緊鄰地鐵樞紐超深基坑施工風險控制技術

上海建工五建集團有限公司 上海 200063

1 概述

上海世紀大都會2-3項目位于世紀大道與東方路、張楊路至福山路相交區域的三角形地帶，規劃建成一個集商務、商業和公共開放空間等功能的大型活動中心，占地面積近40 000 m2。擬建地面建筑物主要由多幢弧線形辦公樓和裙樓組成，地下空間按地下4 層（局部3 層）考慮，分別為商場和車庫，開挖深19.75～22.80 m（局部區域25.00 m）。周邊情況復雜，4 條軌交線與此交匯。軌道交通6號線相交區間以地下1 層的高度穿越地塊，其周邊平面如圖1所示。

擬建場地位于正常地層分布區，地基土分布較穩定，其土層缺失上海市統編地層第⑧層土，第⑦層砂土與第⑨層砂土直接相接。本場地深部第⑦層屬上海地區第一承壓含水層，其承壓水位埋深一般在3～11 m，承壓水位呈周期性變化，隨季節、氣候、潮汐等因素變化。地質勘察期間測得承壓水水位埋深為8.90～10.75 m，在施工過程中需要對承壓水進行降壓處理。

圖1 基坑周邊環境示意

2 工程施工風險分析[1-4]

（a）基坑工程的開挖方案對工程本身影響很大，該影響反映在基坑工程本身的變形和對周邊環境的擾動。因此選擇一個合理的開挖方案對于一個基坑工程是否能順利進行來說起到先決作用。

（b）監測數據能最直接地反映基坑工程中的動態信息，因此要做好基坑工程的動態風險管理離不開監測數據的處理。經過將監測數據的有效處理，得到基坑工程的風險變化趨勢以及針對風險的控制方法。

（c）深大基坑承壓水降水風險分析，總結了基坑承壓水危害的主要形式是坑底突涌破壞和坑底隆起，包括坑底頂裂、坑底流砂、坑底“沸騰”等多種形式。采用風險評估的方法分析緊鄰高層建筑與地鐵樞紐的承壓水降水運行風險源，并提出承壓水降水風險源的控制方法。

（d）針對緊鄰地鐵隧道深基坑開挖問題，進行深基坑工程的現場實測分析，本基坑工程按一級基坑的變形控制要求進行現場監測，主要針對地下連續墻沉降和水平位移、坑底隆起以及立柱沉降等監測數據進行分析。

3 深基坑方案的選取

本工程采用明挖順作法施工。根據上海地區已有的緊鄰地鐵樞紐深基坑的開挖經驗，為減少緊鄰地鐵位置的基坑施工影響和增加支撐剛度對地鐵隧道的保護作用，設計時通常將整個基坑分為緊鄰地鐵隧道的小基坑和稍遠的大基坑。本工程以軌交6號線為界，整個基坑劃分為A區和B區。在2 個區域中，通過設置分隔墻將本工程分為A1、B1區2 個大基坑，以及沿軌交6號線兩側及軌交4號線北側大致對稱的A2～A8、B2～B9區共15 個小基坑。

3.1 深基坑圍護支撐方案

本工程結構圍護均采用剛度大、強度高、抗滲性能好的地下連續墻，并與后期制作的結構內襯墻一起共同形成永久結構的外墻。

大基坑沿張楊路和福山路側地下連續墻厚1.2 m，深度為50 m；大基坑剩余外圍地下連續墻厚1.0 m，深度為50 m；小基坑隔墻為厚0.8 m地下連續墻，深度為36 m。

大基坑基坑平面內采用整體對撐的形式，在第1道支撐上設置了多條混凝土棧橋以方便挖土和地下室結構施工，豎向共設5 道鋼筋混凝土支撐；小基坑A2～A4、B2～B4布置5 道支撐，第1道為鋼筋混凝土支撐，其他4 道支撐采用Φ609 mm鋼管支撐，其一端作用于大基坑分隔墻，另一端作用于6號線地下連續墻。

3.2 土方開挖方案

經過比選，從基坑安全性、圍護變形控制要求、對軌交運營的影響程度等方面綜合考慮，決定先開挖大基坑并澆筑完大基坑的結構樓板，再開挖緊鄰地鐵隧道的小基坑。小基坑的基坑劃分及開挖采用間隔跳倉的施工順序，如圖2所示。

3.3 降水方案的選擇

對于坑內淺層潛水，采用真空深井降水措施，對坑內淺層土體進行疏干降水。對坑內開挖深度以下的承壓水進行“按需減壓”降水，保證基坑安全及施工順利進行。在基坑內、外布置水位觀測井，根據地下水位監測結果指導降水運行。

圖2 基坑劃分及施工順序

開挖過程中，確保減壓降水井的不間斷工作。根據減壓井抽水量及減壓觀測井的承壓水位，確定開啟的減壓井數量、抽水速率，合理控制承壓水水位，將減壓降水對環境的影響控制到最低程度。考慮回灌措施，主要在小坑內布置回灌井兼作抽水井或觀測井，在大基坑開挖降水過程中，回灌井啟動，在大基坑降水完畢后，小基坑內的回灌井作為降水井或水位觀測井使用。

3.4 針對地鐵隧道保護要求的土體加固措施

本工程大基坑采用高壓旋噴樁周邊裙邊加固，其中沿張楊路、福山路兩邊加固寬度為8 m，其余四邊加固寬度為10 m。

本工程小基坑為裙邊加抽條旋噴加固，其中沿軌交6號線區間兩側裙邊加固為寬10 m，沿4號線世紀大道站—浦電路站盾構區間隧道裙邊加固為寬8～10 m ，并在裙邊加固與大基坑隔墻之間設置抽條加固。

針對6號線兩側小基坑，特別采取了三軸攪拌樁補充加固，由6號線老地下連續墻從內向外依次為深36 m三軸攪拌樁加固+深50 m三軸攪拌樁止水+深24 m三軸攪拌樁加固。

4 深基坑支護與開挖施工風險控制

4.1 大基坑土方開挖施工風險控制[5]

大基坑分5 層土、4～6 個工作面同時開挖，以第2～5道支撐底部標高為每層土開挖分界線，分別為－1.3 m、－6.3 m、－11.1 m、－15.4 m、－19 m，另外塔樓深坑局部開挖至－21 m。

（a）基坑開挖、支撐及墊層施工時應遵循“分層、分塊、留土護壁、對稱、限時、開挖支撐”的總原則進行，利用時空效應原理，盡量減少基坑無支撐的暴露時間，嚴格控制基坑變形。

（b）將A1、B1區基坑劃分為若干小塊。每個分塊內由中部向地下連續墻側留護坡退挖，每層深度不大于2.5 m。

（c）相鄰分區內挖土及形成底部墊層交錯進行，以避免大體量基坑卸載引坑底隆起，導致立柱樁的差異沉降，進而影響支護體系的穩定性；同時，也避免引起坑外過大土體變形。

（d）嚴禁超挖，坑底應保留厚300 mm基土，采用人工挖除整平，并防止坑底土擾動。

（e）土方采用盆式開挖（基坑周邊留土、中部盆式）的方式挖至相應的支撐底標高，先施工中部的對撐，再分塊抽條開挖基坑周邊土方。

（f）支撐根據挖土分區及時分段形成，每段長度不宜大于30 m，以免混凝土支撐過長引起收縮變形和徐變。

4.2 小基坑土方開挖施工風險控制

（a）小基坑開挖時分先期和后期2 次進行施工，采用間隔、對稱的方式進行施工。先期同時對稱均衡開挖A3及B3區、A5及B5區、A7及B7區及B9區，然后再同時對稱均衡開挖A2及B2區、A4及B4區、A6及B6區、A8及B8區；考慮到B9 區相對獨立且支撐體系為混凝土支撐，工期較長，因此安排在與B3、B5區同步開挖；在A5及B5區施工完畢后再對稱均衡開挖A7及B7區。

（b）所有小基坑在地鐵隧道側是利用原隧道施工的地下連續墻作為本工程的圍護墻，為此，在小坑土方開挖過程中必須保證隧道原有的圍護墻的變形控制在允許的范圍內。小基坑支撐除第1道為混凝土撐外，其余各道撐全部采用Φ609 mm鋼管支撐，其一端作用于大基坑分隔墻，另一端作用于軌交6號線地下連續墻。針對鋼支撐在施工過程中支撐軸力衰減可能引起地下連續墻的變形超標，本工程采用了具有自主知識產權和專利的“支撐軸力自動補償系統”，確保了在小基坑土方開挖過程中，所有的鋼支撐軸力均控制在設計軸力。

4.3 降承壓水施工風險控制[6,7]

對于減壓井，為減少降水對周圍環境的影響，必須按需降水，水位控制嚴格按照基坑穩定性分析中的基坑開挖深度和承壓安全水位埋深曲線進行。基坑開挖深度與安全承壓水位埋深之間的關系如圖3所示。

圖3 基坑開挖深度與安全承壓水位埋深關系

4.4 施工現場監測控制[8]

（a）圍護墻體豎向變形。在大基坑B1區域開挖過程中，其周圍的圍護結構各測點總體呈上浮趨勢，每開挖1層產生的上浮量約為1～2 mm；開挖至底層時，各測點墻頂的最大上浮量多為 5～8 mm。在隔了一個小基坑（約為寬20 m）的外圍墻體各測點變形則明顯不同，在開挖第2層土體后墻體沉降約為3～6 mm，以后隨著B1區域的開挖又呈現略微的上浮趨勢，但總體仍表現為墻體下沉。

（b）圍護墻體水平變形。在大基坑B1區域開挖過程中，其周圍的圍護結構產生向基坑內側的水平位移，每開挖1 層向坑內變形約5 mm；開挖至底層時，各測點墻頂的最大水平位移多為 25～35 mm。在隔了一個小基坑（約為寬20 m）的外圍墻體各測點盡管水平位移方向仍然是向坑內發生的，但其水平位移量值明顯要小得多，開挖至底層時，各測點墻頂的最大水平位移多為1～3 mm。

（c）地鐵隧道區間豎向變形。本工程的觀測結果表明鄰近深基坑開挖引起地鐵隧道總體呈上浮趨勢。

（d）實測表明，鄰近深基坑開挖引起地鐵隧道總體呈上浮趨勢，地鐵隧道的變形仍在規范允許范圍之內，緊鄰地鐵隧道的連續墻水平位移較小，滿足風險控制的要求。

5 結語

目前，上海“世紀大都會”2-3項目已經完成地下部分施工。實踐表明，在軌交沿線和軌交樞紐附近復雜的地理環境下，超深基坑施工過程中各階段都存在較大的風險。施工各方必須對風險進行分析和識別，制定風險控制措施和對策，并且基于風險分析和識別成果，針對主要風險事故，優化和完善監測方案，對監測結果進行及時分析，指導現場安全有序的進行施工風險控制。這樣的風險控制技術有利于施工安全，有廣闊的應用價值。