中國市場需不需要大飛機

姚瑋潔

“中國市場需要的是高效且靈活的飛機，而非更大尺寸的飛機。”2014年9月4日，波音民用飛機集團市場營銷副總監蘭迪.廷塞思在波音《中國市場展望2014》上海發布會上對《瞭望東方周刊》表示。

此前，波音公司最大的競爭對手法國空客公司在報告中認為，未來20年，中國將需要超過200架A380這樣的超大型飛機。而波音公司的預測只有60架。

在波音公司看來，中國將成為全球最大的民用飛機市場。“未來20年，中國將需要6020架新飛機，總價值達8700億美元。2033年，中國航空公司的新飛機需求量將占亞太區總需求量的近45%。”蘭迪說。

如此樂觀的預期中，波音、空客誰能更勝一籌？

全球最佳未來航空市場

“2014年，有四家中國航空公司將接收其首架新波音寬體機，首先南航接收了777-300ER，廈門航空已接收787，接下來東航將迎來777-300ER，國航也將接收747-8洲際客機。”蘭迪說。

“中國對機場的投資不斷增加，整個空管基礎設施以及空運資源在逐步開放。所以過去10年，中國航空公司的機隊規模出現了三倍的增長。”對于未來20年，這位負責人預計，“中國經濟將以年均6.2%的速度增長，相應地，客運量增速將達6.9%，貨運量達6.7%。”

對于中國航空客運量，中國民航管理干部學院機場管理系副主任趙巍介紹說：“中國民航人均年乘機次數，2013年為0.25次，約為全球均值的二分之一，美國的十分之一。民航局預測，這個數字2020年會達到全球平均水平，中國民航運輸量2030年前應該能夠保證10%的增速。”

他對本刊記者表示，中國航空業發展后勁很足，到2030年前后，民航旅客運輸量將達到15億人次，民航業務規模將超越美國，成為全球航空第一大國。

對于中國同樣快速提升的高鐵建設，蘭迪認為，它大概會從航空運輸中截走1%～2%的運量，“高鐵的運輸能力會不斷增加，但也會拉動經濟進一步增長，從而促進航空運輸業的發展。”

截至7月底，波音公司2014年共交付400架飛機，而空客公司為352架。截至8月5日，波音公司手握823個有效訂單，空客公司為705個。

在中國，波音公司2013年向客戶交付的飛機達到創紀錄的143架。雖然空客公司未公開數據，行業預估交付客機數量在120架左右。

波音公司和空客公司都很了解中國市場的重要意義。2008年9月，空客A320系列飛機天津總裝線投產。它是空客公司在歐洲之外的第一條總裝線。

而波音公司也在工業合作、培訓和研發、可持續發展等方面不斷拓展在中國的各項合作，加大在華競爭的籌碼。

要不要大型客機

1972年10月28日，當空客公司第一架A300B從法國南部圖盧茲機場飛上藍天之時，兩家公司的競爭就已開始。

20年前，空客公司考慮進軍超大型飛機市場，以打破波音747在400座以上飛機市場的壟斷地位。

其實兩家公司曾聯手對超大型飛機進行可行性研究，最后的結論是“經濟上不可行”。

隨后，波音公司退出了大飛機市場，而空客公司宣布了A3XX的超大型客機計劃。

如果說2000年以前空客公司還不具備與波音公司較量的條件，那么2006年總投入達117億美元的A380項目正式啟動，無疑使兩家真正站上了同一起跑線。這也使得波音公司“世界最大商業噴氣客機”的頭銜易主。

兩家公司目前在超大型客機上的分歧顯而易見。

波音公司的理念是“點對點”直飛航線，認為它比樞紐—輻射式網絡更能滿足乘客的需求，更便捷與人性化，也能提高航空公司的運營效率，降低燃油消耗、機體和發動機的維修成本、起降導航費以及人力成本等等。

空客公司認為，改善空中交通擁擠的最好辦法就是增加運力，最直接的就是生產大型客機，所以它的理念是樞紐對樞紐，即旅客通過支線航班匯聚到干線機場，再由大型運輸機運送到另一個干線機場，最后再乘坐支線客機抵達目的地。

履行波音公司戰略的最新機型是200-300座級的B787；而空客公司的代表是500座級以上的A380。

大多數大型寬體機為了裝載燃油以滿足航程需求，其機身結構必須比窄體客機強度更大，機翼面積更大，重量更重。

當然，也有消息指出，空客公司目前堅持發展A380，正是因為中國熱門機場時刻資源極度短缺，民航部門鼓勵運營大型飛機。

對于更廣大的二三線機場與一線機場之間的航線，利用寬體機解決擁堵，效果未必顯著，甚至適得其反——寬體機由于重量更重，飛行時產生更強的尾流，使得在它后面飛行的飛機不得不保持更長的間距，減少了空域中的飛機容量；寬體機的例行檢查、旅客上下機和裝卸行李貨物所需的過站時間，通常是單通道飛機的兩倍甚至更長。

屬意低成本航空

趙巍認為，目前，亞太地區是僅次于北美和歐洲的全球第三大區域航空市場，但低成本航空在亞太地區發展10余年來，市場份額僅15%左右，遠低于北美30%、歐洲40%的水平。亞太地區的低成本航空公司還只能算是小公司。

“中國本土低成本航空公司機隊規模只有不足70架，受制于資本約束，發展和擴張受限。”趙巍說。

目前，中國的航空運量區域集中度偏高，尤其是北上廣三大城市，旅客吞吐量約占全國的30%。

國內190多個機場，年旅客吞吐量1000萬人次以上的機場24個，吞吐量占全國76.8%，年旅客吞吐量100萬人次以上的機場61個，吞吐量占95.4%。其他100多個機場都是年旅客吞吐量不超過50萬的小機場。

“小機場的上座率偏低，即使地方政府給航線補貼，也并不賺錢。低成本航空對于中小機場業務發展意義更大。”趙巍說。

蘭迪也表示：“目前北上廣三地機場雖存在飛機起降擁堵、時刻難排的問題，但二三線城市直飛航線正在逐步完善。”

近年來，武漢、成都、重慶、大連等城市國際航線業務激增。中國的人口數量與密度、城市化進程、城鄉二元結構、地理條件等因素，更適合點對點的運輸模式。

如果低成本航空公司將二線城市和國際航線有效聯系起來，蘭迪認為，不僅可以有效緩解交通擁堵，而且可以使此類公司獲得增長空間，并且避免和大型航空公司的直接競爭。

以美西南、瑞安等低成本航空的崛起為例，他們就是將點對點的網絡遍布整個美國和歐洲，并成為全球盈利性最佳的航空公司之一。

787的對手

美國聯合航空公司2014年6月開通了往返成都與美國舊金山的直飛航線。10月30日起，南航也將開始使用波音787執飛武漢至舊金山航線。中西部地區的潛在客流，正成為國內外航空公司的“掘金之地”。

雖然中西部干線機場始發的中遠程國際航線將越來越多，但受機場條件及客流量限制，無法使用A380執飛。

通過增加航班頻率和直達航班的方式滿足航空增長需求，機型的選擇頗為關鍵。蘭迪認為，波音787這一中小型寬體機很適用。

“世界上每天都會有約 400架次787執飛的航班。而這樣的頻次有20%在三年之前還是沒有的。”蘭迪說。

當然，空客也很關注這一細分市場，并推出了專門針對波音787型的A330neo機型。

與傳統的寬體客機A330相比，A330neo增加了航程和座位數，每座燃油成本卻降低了14%。

不過蘭迪認為，它很難經受市場的檢驗：“我們的職責是提醒客戶787才是更好的飛機，這場戰役我們已經贏過一次，還會再贏一次。”endprint