關(guān)于HXD1型機(jī)車(chē)重聯(lián)渡板變形的分析

苗樹(shù)東

摘 要：通過(guò)對(duì)機(jī)車(chē)操縱方式和LOCOTROL互聯(lián)互通原理進(jìn)行分析，推斷出渡板變形的原因，進(jìn)一步提出操縱方式和LOCOTROL系統(tǒng)的優(yōu)化措施。

關(guān)鍵詞：渡板變形；機(jī)車(chē)；接口；坡道

中圖分類(lèi)號(hào)：U264 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：2095-6835（2014）15-0066-02

大秦鐵路是我國(guó)的重載運(yùn)煤專(zhuān)線(xiàn)，每天開(kāi)行大量的HXD1（主控機(jī)車(chē)）+HXD1（從控機(jī)車(chē)）或HXD2（主控機(jī)車(chē)）+ HXD1（從控機(jī)車(chē)）2萬(wàn)噸列車(chē)。由于HXD1型機(jī)車(chē)擔(dān)當(dāng)2萬(wàn)噸從控會(huì)受到前堵、后擁的力，所以機(jī)車(chē)重聯(lián)渡板很容易出現(xiàn)變形，這極大地影響了運(yùn)輸秩序。

1 機(jī)車(chē)重聯(lián)渡板變形概況

機(jī)車(chē)重聯(lián)渡板是8軸重聯(lián)機(jī)車(chē)A節(jié)到B節(jié)的一個(gè)通道，平時(shí)用于人們行走。雖然其物理屬性是兩片鋼板，但在大秦線(xiàn)2萬(wàn)噸重載機(jī)車(chē)上，它還有更重要的作用，那就是檢驗(yàn)機(jī)車(chē)質(zhì)量。重聯(lián)渡板變形證明機(jī)車(chē)發(fā)生過(guò)激烈碰撞，可能導(dǎo)致緩沖器失效、車(chē)鉤尾框變形、二系吸收元件裂損等機(jī)車(chē)故障，所以重聯(lián)渡板的變形情況必須引起相關(guān)人員的高度重視。

2014-01—04，機(jī)車(chē)重聯(lián)渡板共變形53次，其中，1月份7件，2月份11件，3月份16件，4月份19件，重聯(lián)渡板變形次數(shù)呈逐月遞增趨勢(shì)。為便于研究重聯(lián)渡板的運(yùn)動(dòng)情況，我段在故障頻發(fā)的機(jī)車(chē)上安裝了攝像頭，通過(guò)機(jī)車(chē)添乘和錄像回放分析，重聯(lián)渡板變形情況主要發(fā)生在從控機(jī)車(chē)緩解時(shí)。正常的機(jī)車(chē)在緩解時(shí)A/B節(jié)橫向位移為50～60 mm，而重聯(lián)渡板變形的機(jī)車(chē)A/B節(jié)橫向位移可達(dá)100 mm以上。

2 渡板變形的原因

2.1 機(jī)車(chē)操縱不當(dāng)

為便于研究重聯(lián)渡板的變形問(wèn)題，我們把原因歸納為機(jī)車(chē)質(zhì)量和非機(jī)車(chē)質(zhì)量?jī)蓚€(gè)方面。機(jī)車(chē)質(zhì)量即機(jī)車(chē)自身問(wèn)題，包括鉤緩系統(tǒng)，一、二系圓簧，一、二系油壓減振器，機(jī)車(chē)稱(chēng)重和電器等；非機(jī)車(chē)質(zhì)量指司機(jī)（機(jī)車(chē)乘務(wù)員）根據(jù)線(xiàn)路特點(diǎn)、牽引重量、機(jī)車(chē)性能、車(chē)輛制動(dòng)特點(diǎn)和天氣狀況等諸多因素對(duì)列車(chē)的整體控制能力。

大秦線(xiàn)開(kāi)行2萬(wàn)噸重載列車(chē)堪稱(chēng)世界奇跡，采用“1+1”（一臺(tái)機(jī)車(chē)牽引102個(gè)車(chē)輛，串聯(lián)另一臺(tái)牽引102個(gè)車(chē)輛的機(jī)車(chē)）的牽引方式，牽引204輛C80車(chē)，整條運(yùn)輸線(xiàn)路所經(jīng)地區(qū)的隧道多、曲線(xiàn)較多，且彎度大、坡度陡，這對(duì)機(jī)車(chē)的操縱提出了極高的要求。目前，重載牽引采用的是模塊化操縱方式，從湖東站到茶塢站的循環(huán)制動(dòng)區(qū)間共計(jì)10處制動(dòng)緩解地點(diǎn)。我段的運(yùn)用部門(mén)經(jīng)過(guò)大量反復(fù)試驗(yàn)，對(duì)每處制動(dòng)緩解的各個(gè)參數(shù)都做了細(xì)化，包括制動(dòng)地點(diǎn)、制動(dòng)初速度、制動(dòng)時(shí)再生、緩解地點(diǎn)、緩解速度和緩解時(shí)再生。模塊化操縱方式是一種在線(xiàn)路暢通的理想狀態(tài)下制定的，如果線(xiàn)路發(fā)生堵塞，模塊化操縱就要進(jìn)行一定的調(diào)整，如果對(duì)緩解地點(diǎn)、緩解速度和緩解時(shí)機(jī)再生把握不好，機(jī)車(chē)就容易發(fā)生重聯(lián)渡板變形的情況。

雖然模塊化操縱方式對(duì)操縱的各個(gè)參數(shù)都做了細(xì)化，但細(xì)化參數(shù)不是絕對(duì)值，有一定的微調(diào)空間，這就造成司機(jī)的操縱方式具有個(gè)體差異性，有的超前于理想值，有的滯后于理想值。2014-04-09，HXD10113機(jī)車(chē)擔(dān)當(dāng)2萬(wàn)噸從控牽引任務(wù)，在大同縣到陽(yáng)原站間重聯(lián)渡板變形，然后在陽(yáng)原站更換重聯(lián)渡板后繼續(xù)運(yùn)行，一路狀態(tài)良好。2014-04-03，HXD10089機(jī)車(chē)擔(dān)當(dāng)2萬(wàn)噸從控牽引任務(wù)在化稍營(yíng)站到涿鹿站間發(fā)生重聯(lián)渡板變形，

然后在涿鹿站更換重聯(lián)渡板后繼續(xù)運(yùn)行，一路狀態(tài)良好。2014-01—07，HXD10113和HXD10089分別擔(dān)當(dāng)數(shù)十次2萬(wàn)噸從控任務(wù)，但重聯(lián)渡板變形的記錄只有1次，這充分說(shuō)明上述機(jī)車(chē)的質(zhì)量是穩(wěn)定的。排除機(jī)車(chē)質(zhì)量的因素，我們探究一下司機(jī)的操縱方式。

由于大秦線(xiàn)采用雙司機(jī)執(zhí)乘，一個(gè)司機(jī)操縱HXD10113（或者HXD10089）機(jī)車(chē)時(shí)重聯(lián)渡板變形，更換重聯(lián)渡板后由另外一個(gè)司機(jī)操縱，機(jī)車(chē)質(zhì)量良好。相同的機(jī)車(chē)、相同的操縱條件，但由不同的司機(jī)操縱，重聯(lián)渡板的狀態(tài)卻存在明顯的差異，可見(jiàn)司機(jī)的操縱方式對(duì)重聯(lián)渡板變形有著重要的影響。

2.2 主控機(jī)車(chē)對(duì)渡板變形的影響

HXD10110機(jī)車(chē)在2014-02-14完成第2次二年檢，機(jī)車(chē)上線(xiàn)運(yùn)行后連續(xù)發(fā)生5次重聯(lián)渡板變形。前4次更換二系橫向油壓減振器、二系圓簧和車(chē)鉤緩沖器系統(tǒng)等走行部關(guān)鍵部位，重聯(lián)渡板變形的問(wèn)題沒(méi)有得到有效解決。第5次讓司機(jī)按模塊化方式操縱，在主控機(jī)車(chē)上安排指導(dǎo)司機(jī)全程指揮，這次重聯(lián)渡板仍發(fā)生輕微變形。

前5次牽引任務(wù)說(shuō)明：①司機(jī)的操縱水平對(duì)重聯(lián)渡板變形的影響很大，第5次牽引任務(wù)中從控機(jī)車(chē)車(chē)體的橫向位移依然較大，但沒(méi)有達(dá)到重聯(lián)渡板變形的臨界點(diǎn)；②重聯(lián)渡板變形存在機(jī)車(chē)質(zhì)量的原因。第6次采用HXD1+HXD1的牽引方式，并繼續(xù)由HXD10110機(jī)車(chē)擔(dān)當(dāng)從控機(jī)車(chē)，此次牽引任務(wù)中，重聯(lián)渡板狀態(tài)良好。在前5次發(fā)生重聯(lián)渡板變形的地點(diǎn)，機(jī)車(chē)的橫向位移均在合理的范圍內(nèi)。HXD10110機(jī)車(chē)第5，6次在160 km處緩解后的重聯(lián)渡板橫向位移圖如圖1和圖2所示。

圖1 第5次HXD10110重聯(lián)渡板狀態(tài) 圖2 第6次HXD10110重聯(lián)渡板狀態(tài)

由圖1和圖2中兩條橫線(xiàn)間的距離可以看出，第5次機(jī)車(chē)重聯(lián)渡板的橫向位移遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于第6次的。通過(guò)對(duì)比分析，第5次、第6次的區(qū)別在于將主控機(jī)車(chē)由HXD2型更換為HXD1型機(jī)車(chē)。當(dāng)HXD1型機(jī)車(chē)擔(dān)當(dāng)主控時(shí)，重聯(lián)渡板狀態(tài)相對(duì)穩(wěn)定。下表是一組2014-01—04開(kāi)行2萬(wàn)噸列車(chē)的運(yùn)行情況。

表1 大秦線(xiàn)2萬(wàn)噸開(kāi)行數(shù)量及渡板變形情況

1月/列 2月/列 3月/列 4月/列 合計(jì) 渡板變

形次數(shù)

HXD1+HXD1 150 128 170 101 575 1

HXD2+HXD1 1 780 1 420 1 704 1 524 6 402 52

從表中可以看出，4個(gè)月累計(jì)開(kāi)行HXD1+HXD1模式2萬(wàn)噸列車(chē)575列，重聯(lián)渡板變形次數(shù)共計(jì)1次，變形比例為1.73‰；HXD2+HXD1模式2萬(wàn)噸列車(chē)6 402列，重聯(lián)渡板變形次數(shù)共計(jì)52次，變形比例為8.12‰.從對(duì)比數(shù)據(jù)中可以看出，相同型號(hào)的機(jī)車(chē)（HXD1+HXD1）在運(yùn)行時(shí)重聯(lián)渡板情況比較穩(wěn)定。造成這種差異的原因在于HXD1和HXD2型機(jī)車(chē)的生產(chǎn)廠(chǎng)家不同，制動(dòng)機(jī)也不同。

HXD1型和HXD2型機(jī)車(chē)分別是從德國(guó)西門(mén)子和法國(guó)阿爾斯通進(jìn)口的兩種不同車(chē)型，這兩種車(chē)型的制動(dòng)機(jī)存在很大差異，擔(dān)當(dāng)主控時(shí)，初制動(dòng)減壓量不同。

HXD1型大功率電力機(jī)車(chē)的制動(dòng)系統(tǒng)是以引進(jìn)的CCB2制動(dòng)機(jī)為基礎(chǔ)，具備空電聯(lián)合制動(dòng)和空氣制動(dòng)防滑控制功能。CCB2制動(dòng)控制系統(tǒng)的核心是一種符合AAR標(biāo)準(zhǔn)要求的基于微機(jī)網(wǎng)絡(luò)的適用于干線(xiàn)貨運(yùn)機(jī)車(chē)的制動(dòng)系統(tǒng)。HXD2型機(jī)車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)是在原SABWABCO微機(jī)控制電控制動(dòng)基礎(chǔ)上，為滿(mǎn)足中國(guó)鐵路要求開(kāi)發(fā)出來(lái)的，是一種符合UIC標(biāo)準(zhǔn)的新一代機(jī)車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)，其中，Eurotrol是制動(dòng)機(jī)系統(tǒng)中的一個(gè)關(guān)鍵部位。

3 改進(jìn)措施

優(yōu)化機(jī)車(chē)操縱方式，制訂平穩(wěn)操縱的辦法。由于大秦線(xiàn)地理情況復(fù)雜，自2007年開(kāi)行“1+1”牽引2萬(wàn)噸列車(chē)以來(lái)，不斷探索和優(yōu)化操縱方式。就目前的運(yùn)行情況來(lái)看，操縱方式還有很大的優(yōu)化和改進(jìn)空間。

對(duì)重聯(lián)渡板變形地點(diǎn)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，變形情況在大秦線(xiàn)化稍營(yíng)—涿鹿區(qū)間162 km處比較集中。目前，在該處的模塊化操作中要求：在大秦線(xiàn)化稍營(yíng)—涿鹿區(qū)間158.5～158.7 km，速度為70 km/h時(shí)初制動(dòng)減壓，速度降至68 km/h時(shí)將再生力緩慢退至50%（300 kN）；在162～162.2 km速度為55～58 km/h時(shí)緩解，45 s后再生力退至30%（200 kN）；167k分相前300 m，速度為45 km/h時(shí)減少再生力，全列惰力過(guò)分相。由于162～167 km分相有兩段坡度為2‰和3‰的上坡道，最大坡度值為4‰.線(xiàn)路狀況整體良好，可以把緩解速度調(diào)整到60～65 km/h。實(shí)踐證明，列車(chē)緩解的速度越大，機(jī)車(chē)越平穩(wěn)，重聯(lián)渡板變形的概率越小。

2萬(wàn)噸列車(chē)可以采用XD2+HXD1模式得益于LOCOTROL互聯(lián)互通模式的開(kāi)通。不同車(chē)型的通信接口不同，HXD1為MVB接口，HXD2為RS-422串行接口，由于接口不同，通信格式也有所差別，所以發(fā)送機(jī)車(chē)的通信格式必須改為通用的信息格式，接收機(jī)車(chē)的LOCOTROL系統(tǒng)再將通用格式轉(zhuǎn)化為該型機(jī)車(chē)的特定消息。但互聯(lián)互通的LOCOTROL系統(tǒng)和同型機(jī)車(chē)的LOCOTROL系統(tǒng)仍有一定區(qū)別，主、從控機(jī)車(chē)的牽引力和再生力發(fā)揮百分比差別在2%以?xún)?nèi)，反映在操縱動(dòng)作上通常存在3～4 s的延遲。經(jīng)過(guò)機(jī)車(chē)的互聯(lián)互通實(shí)驗(yàn)，證明上述誤差是在合理范圍內(nèi)的。大秦線(xiàn)每日開(kāi)行近60對(duì)2萬(wàn)噸列車(chē)，重聯(lián)渡板變形的機(jī)車(chē)只有1列甚至沒(méi)有，也就是說(shuō)重聯(lián)渡板變形的概率是1/60（1.7%），而2%和3～4 s的誤差很可能造成1/60機(jī)車(chē)的重聯(lián)渡板變形。

完善LOCKTORL互聯(lián)互通技術(shù)，實(shí)現(xiàn)主、從控機(jī)車(chē)同步運(yùn)行。對(duì)于2萬(wàn)噸LOCKTORL互聯(lián)互通技術(shù)，我們還應(yīng)該不斷地摸索和提高，完善HXD2+HXD1同步控制的問(wèn)題。通過(guò)不斷升級(jí)軟件，逐漸減小甚至消除LOCKTORL互聯(lián)互通造成的誤差。

4 結(jié)束語(yǔ)

2萬(wàn)噸重載列車(chē)是一個(gè)奇跡，但有很多問(wèn)題需要我們?nèi)ヌ剿骱徒鉀Q。由于研究水平有限，重聯(lián)渡板變形問(wèn)題很可能還有其他原因。在今后工作中，我們?nèi)孕璨粩嗵剿饔绊懼芈?lián)渡板變形的原因，使2萬(wàn)噸列車(chē)的技術(shù)日趨成熟。

參考文獻(xiàn)

[1]冀彬，刁曉明，李思昕.大秦線(xiàn)重載列車(chē)機(jī)車(chē)互聯(lián)互通之研究[J].鐵道機(jī)車(chē)車(chē)輛，2010（04）.

[2]張曙光.HXD1型電力機(jī)車(chē)[M].北京：中國(guó)鐵道出版社，2009.

〔編輯：王霞〕

HXD1型和HXD2型機(jī)車(chē)分別是從德國(guó)西門(mén)子和法國(guó)阿爾斯通進(jìn)口的兩種不同車(chē)型，這兩種車(chē)型的制動(dòng)機(jī)存在很大差異，擔(dān)當(dāng)主控時(shí)，初制動(dòng)減壓量不同。

HXD1型大功率電力機(jī)車(chē)的制動(dòng)系統(tǒng)是以引進(jìn)的CCB2制動(dòng)機(jī)為基礎(chǔ)，具備空電聯(lián)合制動(dòng)和空氣制動(dòng)防滑控制功能。CCB2制動(dòng)控制系統(tǒng)的核心是一種符合AAR標(biāo)準(zhǔn)要求的基于微機(jī)網(wǎng)絡(luò)的適用于干線(xiàn)貨運(yùn)機(jī)車(chē)的制動(dòng)系統(tǒng)。HXD2型機(jī)車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)是在原SABWABCO微機(jī)控制電控制動(dòng)基礎(chǔ)上，為滿(mǎn)足中國(guó)鐵路要求開(kāi)發(fā)出來(lái)的，是一種符合UIC標(biāo)準(zhǔn)的新一代機(jī)車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)，其中，Eurotrol是制動(dòng)機(jī)系統(tǒng)中的一個(gè)關(guān)鍵部位。

3 改進(jìn)措施

優(yōu)化機(jī)車(chē)操縱方式，制訂平穩(wěn)操縱的辦法。由于大秦線(xiàn)地理情況復(fù)雜，自2007年開(kāi)行“1+1”牽引2萬(wàn)噸列車(chē)以來(lái)，不斷探索和優(yōu)化操縱方式。就目前的運(yùn)行情況來(lái)看，操縱方式還有很大的優(yōu)化和改進(jìn)空間。

對(duì)重聯(lián)渡板變形地點(diǎn)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，變形情況在大秦線(xiàn)化稍營(yíng)—涿鹿區(qū)間162 km處比較集中。目前，在該處的模塊化操作中要求：在大秦線(xiàn)化稍營(yíng)—涿鹿區(qū)間158.5～158.7 km，速度為70 km/h時(shí)初制動(dòng)減壓，速度降至68 km/h時(shí)將再生力緩慢退至50%（300 kN）；在162～162.2 km速度為55～58 km/h時(shí)緩解，45 s后再生力退至30%（200 kN）；167k分相前300 m，速度為45 km/h時(shí)減少再生力，全列惰力過(guò)分相。由于162～167 km分相有兩段坡度為2‰和3‰的上坡道，最大坡度值為4‰.線(xiàn)路狀況整體良好，可以把緩解速度調(diào)整到60～65 km/h。實(shí)踐證明，列車(chē)緩解的速度越大，機(jī)車(chē)越平穩(wěn)，重聯(lián)渡板變形的概率越小。

2萬(wàn)噸列車(chē)可以采用XD2+HXD1模式得益于LOCOTROL互聯(lián)互通模式的開(kāi)通。不同車(chē)型的通信接口不同，HXD1為MVB接口，HXD2為RS-422串行接口，由于接口不同，通信格式也有所差別，所以發(fā)送機(jī)車(chē)的通信格式必須改為通用的信息格式，接收機(jī)車(chē)的LOCOTROL系統(tǒng)再將通用格式轉(zhuǎn)化為該型機(jī)車(chē)的特定消息。但互聯(lián)互通的LOCOTROL系統(tǒng)和同型機(jī)車(chē)的LOCOTROL系統(tǒng)仍有一定區(qū)別，主、從控機(jī)車(chē)的牽引力和再生力發(fā)揮百分比差別在2%以?xún)?nèi)，反映在操縱動(dòng)作上通常存在3～4 s的延遲。經(jīng)過(guò)機(jī)車(chē)的互聯(lián)互通實(shí)驗(yàn)，證明上述誤差是在合理范圍內(nèi)的。大秦線(xiàn)每日開(kāi)行近60對(duì)2萬(wàn)噸列車(chē)，重聯(lián)渡板變形的機(jī)車(chē)只有1列甚至沒(méi)有，也就是說(shuō)重聯(lián)渡板變形的概率是1/60（1.7%），而2%和3～4 s的誤差很可能造成1/60機(jī)車(chē)的重聯(lián)渡板變形。

完善LOCKTORL互聯(lián)互通技術(shù)，實(shí)現(xiàn)主、從控機(jī)車(chē)同步運(yùn)行。對(duì)于2萬(wàn)噸LOCKTORL互聯(lián)互通技術(shù)，我們還應(yīng)該不斷地摸索和提高，完善HXD2+HXD1同步控制的問(wèn)題。通過(guò)不斷升級(jí)軟件，逐漸減小甚至消除LOCKTORL互聯(lián)互通造成的誤差。

4 結(jié)束語(yǔ)

2萬(wàn)噸重載列車(chē)是一個(gè)奇跡，但有很多問(wèn)題需要我們?nèi)ヌ剿骱徒鉀Q。由于研究水平有限，重聯(lián)渡板變形問(wèn)題很可能還有其他原因。在今后工作中，我們?nèi)孕璨粩嗵剿饔绊懼芈?lián)渡板變形的原因，使2萬(wàn)噸列車(chē)的技術(shù)日趨成熟。

參考文獻(xiàn)

[1]冀彬，刁曉明，李思昕.大秦線(xiàn)重載列車(chē)機(jī)車(chē)互聯(lián)互通之研究[J].鐵道機(jī)車(chē)車(chē)輛，2010（04）.

[2]張曙光.HXD1型電力機(jī)車(chē)[M].北京：中國(guó)鐵道出版社，2009.

〔編輯：王霞〕

HXD1型和HXD2型機(jī)車(chē)分別是從德國(guó)西門(mén)子和法國(guó)阿爾斯通進(jìn)口的兩種不同車(chē)型，這兩種車(chē)型的制動(dòng)機(jī)存在很大差異，擔(dān)當(dāng)主控時(shí)，初制動(dòng)減壓量不同。

HXD1型大功率電力機(jī)車(chē)的制動(dòng)系統(tǒng)是以引進(jìn)的CCB2制動(dòng)機(jī)為基礎(chǔ)，具備空電聯(lián)合制動(dòng)和空氣制動(dòng)防滑控制功能。CCB2制動(dòng)控制系統(tǒng)的核心是一種符合AAR標(biāo)準(zhǔn)要求的基于微機(jī)網(wǎng)絡(luò)的適用于干線(xiàn)貨運(yùn)機(jī)車(chē)的制動(dòng)系統(tǒng)。HXD2型機(jī)車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)是在原SABWABCO微機(jī)控制電控制動(dòng)基礎(chǔ)上，為滿(mǎn)足中國(guó)鐵路要求開(kāi)發(fā)出來(lái)的，是一種符合UIC標(biāo)準(zhǔn)的新一代機(jī)車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)，其中，Eurotrol是制動(dòng)機(jī)系統(tǒng)中的一個(gè)關(guān)鍵部位。

3 改進(jìn)措施

優(yōu)化機(jī)車(chē)操縱方式，制訂平穩(wěn)操縱的辦法。由于大秦線(xiàn)地理情況復(fù)雜，自2007年開(kāi)行“1+1”牽引2萬(wàn)噸列車(chē)以來(lái)，不斷探索和優(yōu)化操縱方式。就目前的運(yùn)行情況來(lái)看，操縱方式還有很大的優(yōu)化和改進(jìn)空間。

對(duì)重聯(lián)渡板變形地點(diǎn)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，變形情況在大秦線(xiàn)化稍營(yíng)—涿鹿區(qū)間162 km處比較集中。目前，在該處的模塊化操作中要求：在大秦線(xiàn)化稍營(yíng)—涿鹿區(qū)間158.5～158.7 km，速度為70 km/h時(shí)初制動(dòng)減壓，速度降至68 km/h時(shí)將再生力緩慢退至50%（300 kN）；在162～162.2 km速度為55～58 km/h時(shí)緩解，45 s后再生力退至30%（200 kN）；167k分相前300 m，速度為45 km/h時(shí)減少再生力，全列惰力過(guò)分相。由于162～167 km分相有兩段坡度為2‰和3‰的上坡道，最大坡度值為4‰.線(xiàn)路狀況整體良好，可以把緩解速度調(diào)整到60～65 km/h。實(shí)踐證明，列車(chē)緩解的速度越大，機(jī)車(chē)越平穩(wěn)，重聯(lián)渡板變形的概率越小。

2萬(wàn)噸列車(chē)可以采用XD2+HXD1模式得益于LOCOTROL互聯(lián)互通模式的開(kāi)通。不同車(chē)型的通信接口不同，HXD1為MVB接口，HXD2為RS-422串行接口，由于接口不同，通信格式也有所差別，所以發(fā)送機(jī)車(chē)的通信格式必須改為通用的信息格式，接收機(jī)車(chē)的LOCOTROL系統(tǒng)再將通用格式轉(zhuǎn)化為該型機(jī)車(chē)的特定消息。但互聯(lián)互通的LOCOTROL系統(tǒng)和同型機(jī)車(chē)的LOCOTROL系統(tǒng)仍有一定區(qū)別，主、從控機(jī)車(chē)的牽引力和再生力發(fā)揮百分比差別在2%以?xún)?nèi)，反映在操縱動(dòng)作上通常存在3～4 s的延遲。經(jīng)過(guò)機(jī)車(chē)的互聯(lián)互通實(shí)驗(yàn)，證明上述誤差是在合理范圍內(nèi)的。大秦線(xiàn)每日開(kāi)行近60對(duì)2萬(wàn)噸列車(chē)，重聯(lián)渡板變形的機(jī)車(chē)只有1列甚至沒(méi)有，也就是說(shuō)重聯(lián)渡板變形的概率是1/60（1.7%），而2%和3～4 s的誤差很可能造成1/60機(jī)車(chē)的重聯(lián)渡板變形。

完善LOCKTORL互聯(lián)互通技術(shù)，實(shí)現(xiàn)主、從控機(jī)車(chē)同步運(yùn)行。對(duì)于2萬(wàn)噸LOCKTORL互聯(lián)互通技術(shù)，我們還應(yīng)該不斷地摸索和提高，完善HXD2+HXD1同步控制的問(wèn)題。通過(guò)不斷升級(jí)軟件，逐漸減小甚至消除LOCKTORL互聯(lián)互通造成的誤差。

4 結(jié)束語(yǔ)

2萬(wàn)噸重載列車(chē)是一個(gè)奇跡，但有很多問(wèn)題需要我們?nèi)ヌ剿骱徒鉀Q。由于研究水平有限，重聯(lián)渡板變形問(wèn)題很可能還有其他原因。在今后工作中，我們?nèi)孕璨粩嗵剿饔绊懼芈?lián)渡板變形的原因，使2萬(wàn)噸列車(chē)的技術(shù)日趨成熟。

參考文獻(xiàn)

[1]冀彬，刁曉明，李思昕.大秦線(xiàn)重載列車(chē)機(jī)車(chē)互聯(lián)互通之研究[J].鐵道機(jī)車(chē)車(chē)輛，2010（04）.

[2]張曙光.HXD1型電力機(jī)車(chē)[M].北京：中國(guó)鐵道出版社，2009.

〔編輯：王霞〕