基于TOD的產業模式研究

劉威偉　鄭陽　董敬波　安娜

摘要：TOD的中心部位是商業中心和交通站點，其步行范圍大約六百米。它的整體區域要便于行人的行走，且該區域集各式各樣的商店、住宅、辦公樓以及其他公共設施為一體。TOD區域內工作或者居住的行人可以方便地乘坐公共汽車或者其他交通工具，也可以通過步行、自行車、私家車出行。目前，以公共交通為導向的城市發展正在北美乃至世界范圍內成為一種被推崇的城市發展模式。

關鍵詞：TOD；商業中心；公共交通；產業模型；城市發展模式

中圖分類號：F530 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374（2014）30-0014-02

TOD（Transit Oriented Development）是“以公共交通為導向”的開發模式。它興起于20世紀90年代，最早是為了幫助美國解決二戰后城市的無限制蔓延才提出的一種以公共交通為中樞、綜合發展的步行的城區發展模式。20世紀80年代后，美國低密度和郊區化的城市發展模式的確經歷了一段輝煌的時期，但是后期這種模式的弊端越來越顯現，例如道路的擁堵、城市的無序蔓延、環境嚴重污染以及人們逐漸缺乏社區歸屬感等，種種原因使得傳統的城市模式受到大家的青睞。學習國外城市交通發展過程，不僅僅能夠清楚地掌握TOD的產生背景，而且對我國交通和城市的決策以及發展也有一定借鑒作用。

TOD的整體區域要方便人們步行，周圍的配套設施要方便大家出行，到達他們的目的地。它的核心理念包含以下三個方面的內容：以公共交通包括軌道交通為導向、適宜的步行環境、升值的空間環境的混合。

TOD的優勢包括以下五個方面：（1）區位效益。TOD區域不僅要求地理位置優越，還要求公共交通方便，是人們向往的生活和工作的地方；（2）多樣選擇。TOD社區集社區、商業空間等多個城市工程空間為一體，在該區域范圍內，可以提供給人們各式各樣的生活以及活動的選擇；（3）資金回報。在這種便捷的交通體系里，投資者能夠得到良好的回報，所以說TOD產業模型隱藏著巨大的商機；（4）活力區域。人們在該區域內的集聚，給社區帶來了更多的活力，可以吸引越來越多的人們來這里居住、生活、工作和娛樂；（5）交通一體化。公交站點與社區相融合，便捷的交通體系，提高了城市居民的出行效率。

1 交通與產業的關系

從圖1可以看出，在沒有軌道交通項目的時候，土地在保持原來區域條件時，由于土地的市場供需以及土地稀缺性的影響，土地的價值是呈現上升的趨勢，但是上升得比較慢，即直線的斜率比較小。一旦城市軌道交通項目在這座城市中規劃，并且實施之后，我們看到土地的用途以及周邊環境條件等都發生了巨大的變化，土地價值的變化又呈現出了另外的一種情況，包含了三個時期，分別是突變期即圖上標示的Ⅰ、高速增長期即圖上標示的Ⅱ、穩定增長期即圖上標示的Ⅲ。

2 TOD模式的設計要點

城市內的軌道交通項目建設需要與相關部門的道路規劃一致，這樣理論上可以避免因為客流不充裕而造成資源浪費的情況。TOD模式的設計要點包括以下四個方面：

2.1 土地的混合使用

以公共交通為導向的區域需要集一定數量的商業、住宅、辦公和配套的公共設施為一體進行綜合開發。一般來講，不同用地所占比例為商業31%；住宅21%；公共設施5%；周邊用地占用比例商業15%～45%；住宅51%：公共設施10%。用地比例的劃分與城市規劃的位置以及站點的類型有關。如果規劃的是城市的中心位置，商業以及辦公樓的比例相對較高些，周邊的區域，住宅所占比例較大些。

2.2 各種各樣的住宅混合使用

TOD范圍內從較低密度到高密度的各式各樣的住宅，從商業的角度看，房屋的檔次應該有較大幅度的變化，包括出租住房、固定住房、多層公寓和小型獨立住宅等。

2.3 存在各種各樣的街道，方便人們出行

TOD區域的道路最好采用方格網狀，使道路互通，便于尋找且道路需要延伸到其他工程城市空間。道路周邊配合大面積的綠化環境以及便捷的購物環境等。整體上講，該區域是行人友好型的、多功能空間。

2.4 便捷的商業以及公共設施方

TOD環境需包括一個或者多個與公交站點相鄰的商業中心或者商業副中心。商業中心按照規模大致可以分為兩類：小型商業區和大型商業區，小型商業中心是社區服務機構和零售的集合體，而大型商業中心是餐飲、大型超市以及辦公設施的集合體。TOD還應該為附近的居民提供廣場、綠地、公園等娛樂設施。此外，TOD還應該包括幼兒園、郵局、派出所和社區服務等基本設施。除了以上描述之外，TOD的設計要點還包括：（1）區域內各建設項目實施進度；（2）在城市綜合環境影響下，區域的土地價值變化速度以及吸引力變化的規律；（3）交通服務水平變化規律和城市軌道交通沿線道路建設情況；（4）城市軌道交通運營的體制，城市財務的承受能力以及一定時期內企業的財務收支水平的差值情況。

TOD的開發選址雖然沒有特殊限制，但是不管是新開發的道路還是舊城區道路的改造，都必須圍繞軌道站點，它的區域影響范圍因軌道站類型以及所在城市的位置而確定，一般來講，大約十分鐘的步行范圍比較合適。但是每個空間功能的開發密度以及強度需要根據相關站點周邊環境的具體情況來選擇合適的開發模式。如果以軌道站點周邊土地開發為例，因為軌道交通的站點所在城市的區域不同，以交通為導向的物業開發地區，它可以在城市原來道路的基礎上開發，通過增加舊道路的新功能用途，從而增加TOD區域的活力并提高土地的價值。

3 案例分析

香港是世界上最大的城市之一，也是我國大型城市之一，人口密度較大，但是經過合理的規劃，它的道路能夠保障城市交通的暢通，形成了現代化、多元化的公共交通體系，建立了國內外先進的現代化城市交通模型，成為了我國各個大型城市發展的典范。國內外的城市交通的運營基本上都需要國家的補貼，香港地鐵卻是盈利的佼佼者，它的模式吸引了許多運營商的眼球。

港鐵的建設性資金主要由三大部分組成：其中兩成由當地政府以股本的形式持有；發展房地產持有大約一成半的資金；剩下的則來自于借貸。地鐵公司與相關的地產合作商進行合作，地產公司承擔項目的建造費用和風險，而地鐵公司一般可分享項目的50%的利潤。此外物業管理費、商場租金和廣告費等也成為項目的費用來源。

1975年到1986年期間香港地鐵的3條鐵路線上，港鐵公司共開發了18處房地產，在港鐵投資的項目中，共有10處不動產業，其中包括2.8萬套公寓、3個購物中心的約15萬平方米的零售店及約12萬平方米的寫字樓。其中3個購物中心分別建于3個地鐵貨倉的上面，這是港鐵公司長期的投資項目之一。由于這些大面積的房地產全部歸港鐵公司管理，導致港鐵公司成為香港目前最大的不動產管理機構之一。這三條城市軌道交通線共花費成本約250億港元，而18個房地產開發項目的總收益約為40億港元，占總建設成本約16%。同比之下香港機場線的建設成本340億港元左右，其房地產開發項目的總投資的估計約為1800億港元，這些項目的建成能夠將為港鐵公司帶來180～200億（港元）的收益，超過了主項目機場線建設成本的50%。21世紀初以來，港鐵公司物業發展的利潤占經營總額的40%以上，同時港鐵公司歷年物業所得利潤全部用于建設城市軌道交通項目，這成為香港軌道交通事業快速發展的資金來源之一。

香港政府通過認購股權的方式給予當地財政支持，但僅占城市軌道交通項目建費用約25%的份額，其余的資金則來自于市場資金。為此，香港城市軌道交通事業建立了相對成熟的市場運作的模式，以保證交通事業的還本付息。城市軌道交通的建設通過“軌道和土地”綜合開發和市場兩個主題來解決建設資金的來源。

4 結語

根據經驗數據可知，以公共交通為導向的模式可以降低小汽車出行方式的23%，公共交通增加27%，至少減少道路擁堵約18%，減少小汽車出行方式20%～25%。可見，發展TOD的產業模式是規劃未來城市的方向。

參考文獻

[1] 杜春艷.工程經濟學[M].武漢：華中科技大學出版社，2007.

[2] 李明陽，劉麗琴，邢燕婷.現代有軌電車項目投融資模式研究[J].都市快軌交通，2013，26（6）.

[3] 陸化普，余衛平.綠色·智能·人文一體化交通[M].北京：中國建筑工業出版社，2014.

港鐵的建設性資金主要由三大部分組成：其中兩成由當地政府以股本的形式持有；發展房地產持有大約一成半的資金；剩下的則來自于借貸。地鐵公司與相關的地產合作商進行合作，地產公司承擔項目的建造費用和風險，而地鐵公司一般可分享項目的50%的利潤。此外物業管理費、商場租金和廣告費等也成為項目的費用來源。

1975年到1986年期間香港地鐵的3條鐵路線上，港鐵公司共開發了18處房地產，在港鐵投資的項目中，共有10處不動產業，其中包括2.8萬套公寓、3個購物中心的約15萬平方米的零售店及約12萬平方米的寫字樓。其中3個購物中心分別建于3個地鐵貨倉的上面，這是港鐵公司長期的投資項目之一。由于這些大面積的房地產全部歸港鐵公司管理，導致港鐵公司成為香港目前最大的不動產管理機構之一。這三條城市軌道交通線共花費成本約250億港元，而18個房地產開發項目的總收益約為40億港元，占總建設成本約16%。同比之下香港機場線的建設成本340億港元左右，其房地產開發項目的總投資的估計約為1800億港元，這些項目的建成能夠將為港鐵公司帶來180～200億（港元）的收益，超過了主項目機場線建設成本的50%。21世紀初以來，港鐵公司物業發展的利潤占經營總額的40%以上，同時港鐵公司歷年物業所得利潤全部用于建設城市軌道交通項目，這成為香港軌道交通事業快速發展的資金來源之一。

香港政府通過認購股權的方式給予當地財政支持，但僅占城市軌道交通項目建費用約25%的份額，其余的資金則來自于市場資金。為此，香港城市軌道交通事業建立了相對成熟的市場運作的模式，以保證交通事業的還本付息。城市軌道交通的建設通過“軌道和土地”綜合開發和市場兩個主題來解決建設資金的來源。

4 結語

根據經驗數據可知，以公共交通為導向的模式可以降低小汽車出行方式的23%，公共交通增加27%，至少減少道路擁堵約18%，減少小汽車出行方式20%～25%。可見，發展TOD的產業模式是規劃未來城市的方向。

參考文獻

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[2] 李明陽，劉麗琴，邢燕婷.現代有軌電車項目投融資模式研究[J].都市快軌交通，2013，26（6）.

[3] 陸化普，余衛平.綠色·智能·人文一體化交通[M].北京：中國建筑工業出版社，2014.

港鐵的建設性資金主要由三大部分組成：其中兩成由當地政府以股本的形式持有；發展房地產持有大約一成半的資金；剩下的則來自于借貸。地鐵公司與相關的地產合作商進行合作，地產公司承擔項目的建造費用和風險，而地鐵公司一般可分享項目的50%的利潤。此外物業管理費、商場租金和廣告費等也成為項目的費用來源。

1975年到1986年期間香港地鐵的3條鐵路線上，港鐵公司共開發了18處房地產，在港鐵投資的項目中，共有10處不動產業，其中包括2.8萬套公寓、3個購物中心的約15萬平方米的零售店及約12萬平方米的寫字樓。其中3個購物中心分別建于3個地鐵貨倉的上面，這是港鐵公司長期的投資項目之一。由于這些大面積的房地產全部歸港鐵公司管理，導致港鐵公司成為香港目前最大的不動產管理機構之一。這三條城市軌道交通線共花費成本約250億港元，而18個房地產開發項目的總收益約為40億港元，占總建設成本約16%。同比之下香港機場線的建設成本340億港元左右，其房地產開發項目的總投資的估計約為1800億港元，這些項目的建成能夠將為港鐵公司帶來180～200億（港元）的收益，超過了主項目機場線建設成本的50%。21世紀初以來，港鐵公司物業發展的利潤占經營總額的40%以上，同時港鐵公司歷年物業所得利潤全部用于建設城市軌道交通項目，這成為香港軌道交通事業快速發展的資金來源之一。

香港政府通過認購股權的方式給予當地財政支持，但僅占城市軌道交通項目建費用約25%的份額，其余的資金則來自于市場資金。為此，香港城市軌道交通事業建立了相對成熟的市場運作的模式，以保證交通事業的還本付息。城市軌道交通的建設通過“軌道和土地”綜合開發和市場兩個主題來解決建設資金的來源。

4 結語

根據經驗數據可知，以公共交通為導向的模式可以降低小汽車出行方式的23%，公共交通增加27%，至少減少道路擁堵約18%，減少小汽車出行方式20%～25%。可見，發展TOD的產業模式是規劃未來城市的方向。

參考文獻

[1] 杜春艷.工程經濟學[M].武漢：華中科技大學出版社，2007.

[2] 李明陽，劉麗琴，邢燕婷.現代有軌電車項目投融資模式研究[J].都市快軌交通，2013，26（6）.

[3] 陸化普，余衛平.綠色·智能·人文一體化交通[M].北京：中國建筑工業出版社，2014.