高速鐵路對道路客運的影響研究

韓 偉，趙煒華，劉浩學

(1.長安大學汽車學院，陜西 西安 710064;2.浙江交通職業技術學院 運輸管理學院，浙江 杭州 311112)

自改革開發以來，道路客運發展極為迅速，現已形成較為完善的道路旅客運輸系統。2004年中長期鐵路網規劃發布以來，中國高速鐵路呈現出爆發式的增長。至2012年底，全國高速鐵路運營里程已達到9 356 km，居世界第一位。在高速鐵路迅速發展的大環境下，現有的道路客運運輸網與即將形成的鐵路快速客運通道之間存在相互重疊的區域，道路客運行業必然受到相關因素的影響。我國道路客運企業，由于具有散弱小的特點，應對市場變化能力較弱。而高速鐵路，在國家發展戰略當中，趨勢不可逆轉。

國內外諸多學者對高速鐵路和道路客運協同的關系進行了研究，文獻［1］對鐵路和公路的競爭關系進行分析，指出為了提高競爭力，鐵路必須從管理和物理特征2個方面著手進行改變。文獻［2］考慮運輸條件的變化，構建一種城際綜合旅游需求模型，模型具有明確的城際旅游行為框架、能夠捕捉短期出行誘導因素。文獻［3］結合多項式logit模型和嵌套logit模型，提出一種集成模型結構，模型滿足旅客的多種行為方式，易于計算出行選擇。文獻［4］以悉尼至堪培拉的線路為例，分析人們對新開通的高鐵線路的出行需求，建立異方差極值轉換模型來評估商務與非商務出行旅客對各種出行方式的費用選擇。文獻［5］考慮與其它運輸方式的競爭，對擬建的連接悉尼、堪培拉、墨爾本高速鐵路網的市場潛力和可能的財務業績進行評估。文獻［6］結合異方差極值理論，提出一種城際出行方式選擇模型，模型克服了多項式logit模型中不相關備選方案選擇的無關聯性缺點。文獻［7］分析高速鐵路與傳統交通系統的競爭關系，建立模型，研究高鐵和其它運輸方式在不同響應策略組合下的競爭結果，由此反思交通基礎設施投資的可持續性和可行性。文獻［8］分析濰坊汽車客運站的客流特征，研究表明旅客出行目前最關心的是安全性，其次是舒適性和快速性，因而兼具舒適性、快速性、安全性的高速鐵路將對旅客客流造成很大的分流。文獻［9］系統研究高速鐵路開通以后，成渝兩地高速公路客運行業的經營策略，并提出6種防御性策略。文獻［10］從老年乘客的需求出發，研究服務質量、企業形象、顧客滿意度和行為意圖間的關系，同時指出，滿意度直接影響旅游行為，而服務質量和企業形象發揮間接作用。此外，服務質量滿意度的影響起著至關重要的作用。文獻［11］同樣以成渝高速公路客運為例，從客運量的角度研究了高鐵對高速公路客運的影響，并在此基礎上提出了高速公路客運發展對策。文獻［12］結合DEA理論，從鐵路與公路協調性的角度出發，分析2種運輸方式的優勢和劣勢，并提出各自的發展戰略。文獻［13］通過問卷調查，總結出人們出行方式選擇的主要影響因素，考慮各因素的影響程度，在此基礎上運用層次分析法比較城際軌道交通與公路客運競爭力的強弱。文獻［14］在分析我國中短途客流出行特點的基礎上，從交通供給屬性和旅客需求屬性出發，提出中短途公路、鐵路客運的競爭模型，并計算2種運輸方式的市場份額。文獻［15］運用協同學理論提出公路客運與城際鐵路間的協同發展目標，并運用線性規劃的方法，建立協同模型，為公路客運與城際鐵路間的協同發展提出應對措施。文獻［16］通過分析我國道路運輸系統的特征，提出衡量公路、鐵路發展協同程度的評價指標，并對這些指標的計算方法進行了探討。

分析可見，對于高速鐵路和道路客運關系的研究，多從兩者的競爭關系出發，提出評價指標、分析競爭結果進而提出發展建議。而直接以道路客運企業為研究對象，定量分析它們所受影響程度的研究很少。本文在分析我國鐵路網規劃的基礎上，選取特征城市進行實地調研，研究高鐵發展過程中我國道路客運企業的實際經營狀況。運用SWOT模型，分析高鐵、道路客運2種客運形式的市場空間，為道路客運企業成功轉型提供政策指導。

1 調研及數據獲取

浙江省是我國東部沿海大省，工商業發達，交通運輸行業發展迅速，轄區內地域面積較小，公路密度居全國各省第二。根據浙江省鐵路網建設的中長期規劃，十一五和十二五期間，浙江將投入400億元，新建3 600 km的鐵路網。2013年7月初浙江省已開通寧杭甬高鐵(連接南京、杭州、寧波的高速鐵路)、滬杭高鐵(上海—杭州)、加上建設中的杭長(杭州—長沙)高鐵、杭廣(杭州—廣州)高鐵、金溫(金華—溫州)高鐵，浙江高鐵已經從線狀向網狀擴散，高鐵與道路客運的矛盾已初見端倪。在此背景下，研究浙江省道路客運行業現狀，對于預測我國其它省市高鐵對道路客運行業的影響具有重要的借鑒意義。

以問卷調查為主要方式，結合行業管理部門座談交流、企業調查交流、實地走訪交流、研究資料調查、網絡資料調研等多種形式，獲得定量數據資料。共實地調研浙江省內4地市、6縣市、走訪企業13家;共發放問卷75份，收回68份。其中，有效問卷67份，滿足調查要求。

2 結果及分析

已開通的“寧杭甬高鐵”、“滬杭高鐵”對45家道路客運企業(共57家單位)造成了不同程度的影響。整體來看，與高速鐵路運行線路方向重合或者部分重合的客運班線，受高鐵開通影響較大。從營運班線來看，共有382條班線受到影響。絕大多數受影響班線為跨省或跨市的中長途班線，僅有26條為跨縣班線。從企業運營狀況看，所有的受影響企業均出現旅客數量減少、實載率下降、營業收入下降等問題。以下分別從運量、運力、效益及經營狀況角度分別說明。

2.1 運量

高鐵開通對公路客運總量的影響程度并不大，大部分企業客運量保持穩定。共有33家運輸企業(占樣本總量的57.8%)日均旅客運輸量增減比例在10%以內，其中22家基本沒有變化;僅有9家企業日均旅客運輸量增減比例超過了30%，其中2家表現為旅客運輸量的減少。

2.2 運力

受高鐵開通的影響，大部分被調研企業采取了減班直至停班的措施，運力下降明顯。企業日均班次共減少241班，每家企業平均減少4.2班。有7家道路客運企業減少班次在10班以上，其中溫州交運集團高速客運有限公司、新城客運中心站以及湖州長運汽車運輸有限公司減班最嚴重，日均班次分別減少22、30及42班。調查范圍內已停運班線53班，其中，停運3班以上的企業有7家，停運1～2班的17家，其余33家客運企業沒有停運班次。

2.3 效益

1)運輸營收基本保持穩定。從運輸營收情況來看，總體表現比較穩定。共有41家道路客運企業日均旅客運輸營收增減比例在10%以內，其中25家基本持平;僅有8家超過了30%，營收增加、減少的企業各占一半。其余企業旅客運輸營收增減比例在20%～30%。

2)客運站效益下滑明顯。從統計資料看，客運站日均運輸量均有一定的波動，但整體趨勢尚在企業可接受范圍內。客運站日均運輸量變化幅度在－20% ～20%。此外，客運站日均營收波動幅度較大，大多數企業效益均成下降趨勢。82.35%的客運站日均營收出現減少局面，但減少幅度多在0～20%。余姚高速汽車站、長興汽車總站及武康站3家客運站日均營收減幅在20%以上，分別為38%、35%及23.5%。僅有3家客運站實現了日均營收的增長，增長幅度分別為3%、3.3%和17.5%。

2.4 經營

受高鐵影響的45家客運企業共經營2 690條運輸班線。其中，跨省班線937條、跨市班線938條、跨縣班線326條、境內班線489條。調查結果顯示，共有382條班線受到影響，具體情況見表1。

表1 道路客運企業經營班線受高鐵影響情況

根據反饋的203條有效實載率增幅數據看，共有41條班線實載率減幅在50%以上，均采取了減班停運的措施，具體情況如表2所示。

表2 影響較大的班線運營情況分布表

總體來看，道路客運企業受到的影響可以概括為運量保持穩定、運力下降明顯、運輸營收保持穩定、客運站效益下滑明顯、運輸班線運行狀況波動較大6個方面。

1)高速鐵路的興建必然會分流沿線客流，但是這種影響是有選擇性的，表現為不同運輸班線運行狀況的波動。受影響的班線明顯集中在跨省、跨市的長途班線上，跨縣及縣內的短途班線受到的影響很小。

2)為了應對來自高速鐵路的沖擊，部分企業已經采取了減班、停運等措施以減少開支，這對運力的影響極大。

3)隨著我國經濟的高速發展，人們的出行需求呈現增加趨勢，這在一定程度上彌補了新開通高速鐵路班線分流的客運量，因而總體運量基本保持穩定。

4)由于高速鐵路對具有中長途運輸需求的旅客具有較大的吸引，因而在運量基本保持穩定的同時，道路客運企業運輸結構實際上發生了很大的變化。短途運輸運量增加，長途運輸運量下降。加之相對于客運站，客運企業具有更高的成本調控能力，如對效益差的班線采取減班措施，導致客運企業運輸營收保持穩定，而客運站的效益下滑明顯。

3 未來運輸格局及應對策略

3.1 道路客運企業應對策略分析

從調研結果來看，道路客運行業受到相關因素影響是必然的，但是受影響較大的絕大多數是與高鐵運行方向一致的跨省、跨市中長途班線，其它班線受影響程度較小。由于不同運輸方式均有其相應的優勢和發展空間，因此在多種交通方式并存的情況下，必然會造成出行人群的分流。受到高鐵線路及高速公路布局影響，不同地區的客運企業所受影響存在差異。因此企業采取的措施也不盡相同，致使企業自身的發展結果和局面也存在差異。對于行業管理部門來說，不同企業的訴求存在一定差異，但問題相對集中。因此，必須采取科學的方法，對新形勢下道路客運行業所處的復雜內、外部環境進行分析，進而探索促進道路客運行業健康發展的有效途徑。

運用SWOT模型，從客運行業內外部環境著手，分別對新形勢下道路客運行業的內部優勢、劣勢因素和外部機會、威脅因素進行分析。分析得到的SWOT模型如表3所示。根據發揮優勢因素、克服弱點因素、利用機會因素、化解威脅因素的原則，對得到的SWOT模型進行進一步分析，得出一系列行業未來發展的可選擇對策，如表4所示。

表3 新形勢下道路客運行業SWOT模型

表4 新形勢下道路客運行業SWOT行動計劃

3.2 發展預測

為了應對高速鐵路的挑戰，道路客運行業可以通過一系列措施鞏固、拓展市場。但是限于行業本身的固有特點，對400 km以上的長途客運而言，道路客運行業不可能一直占據較大的市場份額。除了少部分精品線路以及節點運輸線路，將來長途客運市場將由鐵路以及航空運輸占據主要優勢。道路客運行業的主要市場應在400 km以下的中短途運輸上。

自改革開發以來，道路客運行業一直是國家發展的重中之重，特別是1978年至20世紀90年代中期的幾十年間，包括道路客運在內的道路運輸市場率先向社會開放，道路客運得到了飛速發展。然而，過快的發展速度致使客運體系中存在盲目發展的現象，大多數省份均已開通千km以上的省際班線。由表4可知，行業應從提升自身競爭力、減少開支、進行班線調整3方面入手，將長途、超長途班線運能投放到更加適合道路客運行業發展的農村客運、旅游運輸等中短途市場上，這將是道路客運企業實現平穩轉型的重中之重。

道路客運單次運輸的運量無法與高速鐵路相比。由于經濟活躍程度的差異，使得對客運需求存在地區不平衡，人群出行模式和特征也存在著很多差異。此外，高速鐵路網絡亦不可能無限延伸至所有區域。因此，對于道路客運行業來說，高速鐵路既帶來了沖擊，也會通過自身運輸優點的發揮增加出行需求。隨著交通運輸需求總量的增加，道路客運企業發揮出自身優點，在中短途市場將會有新的機遇。

4 結語

從本次調查情況來看，已開通的寧杭甬高鐵、滬杭高鐵對浙江絕大多數道路客運企業產生了不同程度的影響。尤其對跨省或跨市的中、長途班線產生的影響最大。但是，可以看到省內客運總量基本保持不變，也未影響全部的客運班線，道路客運仍然存在較大空間。隨著高速鐵路網絡逐步形成規模，各條與高鐵并行的道路客運班線將受到影響。為了應對這一情況，保障道路運輸業健康有序發展，道路客運企業應注重提升自身競爭力、減少開支、調整客運班線。對于尚未受到影響的道路客運企業，也應未雨綢繆，提早研究發展空間和思路，以適應多種形式交通的有效整合。

從全社會交通資源的優化配置來看，必然存在著優勝劣汰的問題。該問題可以指一個行業，也可以具體至某一企業。在某一個階段，道路客運可以成為一種主要的運輸方式。但隨著整個社會的發展，多種交通方式并存是必然的，每一種方式都有其適宜的空間和優勢。在傳統的發展模式下，應對新形勢時必然表現為運力過剩問題。因此，將現有資源進行優化配置，將是最為有效的手段和措施。

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