汽車業反壟斷會助力國產品牌嗎

張欣

日前，由國家和地方不同層面的政府部門對國際汽車巨頭在華汽車銷售、零部件制造等開展反壟斷調查并進行了處罰，特別是針對日系汽車零部件制造企業的壟斷行為開出了巨額罰單。此次針對汽車業反壟斷的調查主要集中在三個方面：一是相關廠商限定進口汽車整車價格，二是相關廠商限定4S店的零配件和保養價格以及捆綁營銷，三是相關廠商串謀零部件價格。

此次針對“豪車”的反壟斷，恰逢國家公務用車改革這一敏感時點，因此有人認為那是為了通過打壓“豪車”車價，好讓面臨車改的公務員們買到低價的進口汽車；而針對日系零部件企業的處罰，也被某些人與中日兩國目前處于低谷的政治現狀掛上了鉤。

那么，該如何看待此輪稍顯突然，然而又在情理之中的汽車反壟斷調查？這樣的反壟斷調查又會對中國自主品牌汽車帶來怎樣的影響呢？

汽車整車與汽車零部件的關系

統計顯示，目前中國汽車整車產銷前十的企業、企業集團中，除長城汽車外，都與國際汽車巨頭有著合資合作關系，最多的是同時與3家外資車企設有合資公司。而在汽車零部件制造領域，由于允許外商獨資設廠，因此，除了有自主零部件和合資零部件企業外，外商獨資零部件企業普遍存在是中國汽車零部件行業的生態現狀。

眾所周知，一輛汽車由成千上萬個零部件所組成。從基本構造看，汽車由車身、車架、動力系、行走系和電器系等所構成。因此在某種意義上說，汽車整車制造其實質就是組裝。如果不考慮目前國家《汽車產業政策》對整車制造的準入許可限制，那么誰都有可能通過從市場采購零部件而完成整車的組裝和制造。

對于成熟市場而言，汽車行業基本形成如下盈利格局：車企在整車制造過程中只能獲取20%左右的盈利，而售后卻能獲得80%左右的盈利；在零部件制造體系中，為整車廠商配套（OEM）是屬于樹企業品牌、做企業形象的行為，而售后維修（AM）則基本上是零部件企業獲取高額盈利的重要來源。

而汽車整車制造在經歷120多年的發展后，面對全球化、專業化的市場氛圍，目前整車企業除了車身制造外，一般只掌控“發動機+變速箱”的生產，其余的零部件及總成件則基本通過外部協作予以解決。當然，其在選擇零部件廠商時也是附有一定的條件和限制的，也就是俗話說的“OEM認證過程”。換言之，一家汽車零部件廠商能否為整車廠商提供零部件，無論是進行直接配套還是供給維修，其命運并不是完全由零部件企業自己決定的。而且自主汽車零部件能夠進入OEM領域往往更多地憑借的是“價格優勢”，因此更會把盈利的希望寄托于AM領域。

雖然都稱之為汽車零部件，但是如果按零部件的細分門類看，則差別巨大，比如輪胎屬于化工領域，而玻璃則屬于建材領域；齒輪屬于機械制造領域，而控制系統屬于電子領域。加之有些零部件，如剎車片、濾芯、雨刮片等屬于易耗件，而有些零部件，如發動機機體、曲軸、連桿、車身、車架卻基本與整車等壽命耐用件，等等。因此也就無法簡單地按汽車零部件來進行量化分析，目前一般的研究結論是企業通過AM的獲利要比OEM高出40%以上。然而，只有在成為車企的OEM供應商后，零部件企業才能在AM市場名正言順地獲取高額盈利，這也就是為什么雖然零部件企業在OEM市場受整車廠商擠壓獲利艱難而大家仍不能舍棄，甚至于不惜代價躋身其中的根本原因。

鑒于汽車零部件存在易損與耐用等的不同，一般OEM和AM的比例在1：0.25-0.6的水平，而對于有些耐用或不經常出現損壞的零部件，甚至只接受預訂才提供配件。

統計數據還顯示，目前中國自主汽車零部件企業能夠占據優勢的鳳毛麟角，主要集中在高能耗、高耗材產品領域，比如福耀玻璃的汽車玻璃產品，萬向錢潮的萬向節產品，而諸如中原內配的薄壁缸套產品等高技術含量的領域還很少很少。而且雖然涉及汽車零部件的上市公司不少，但是真正能按細分門類歸集的，除了輪胎、汽車玻璃外，幾乎都是個案，因此無法進行統計學意義上的匯總分析。

從汽車整車制造的角度看，一輛底盤長度為4.5米左右的“基本型”轎車和一輛底盤長度為5米以上的“豪華型”轎車相比，其所增加的成本其實相差并不很大，但是兩者的售價卻往往要相差數倍，甚至十數倍。因此誰更能給企業帶來豐厚盈利也就不言而喻了。這恐怕也是國內乃至全球汽車制造企業熱衷于發展大型、“豪華型”轎車的根本動因了。

在經濟學分類上，汽車屬于“可選消費品”，但是鑒于整車產品擁有的“品牌”屬性，因此其“可選性”在某種程度上又是受到相當限制的。至于目前同品牌進口汽車國內外價格相差巨大的情況，一方面是用戶需求所致，另一方面，我們也不能簡單地以絕對價格來進行衡量。商人追求超額利潤天經地義，如果一款產品在中國能夠被高價接受，商家就沒理由低價售出。雖然中國已經是全球第二大經濟實體，但是我們的人均收入水平排名靠后，汽車，特別是“豪車”在某種程度上而言不是應該得到普及的產品。

因此，如果不考慮品牌因素，對于汽車整車而言，無論是基本型還是豪華型，消費者其實擁有巨大的選擇余地和空間。但是一旦與品牌掛鉤，那么其選擇的余地馬上就被大大地壓縮了。也正因為如此，車企為迎合某些特殊群體的需求，甚至演變出所謂的“奢侈型”、“定制限量版等畸形”的汽車產品。由此可見，壟斷是這種社會環境下必然發生或出現的情況，此時已經無法以普遍認同的“性價比”來衡量汽車某款產品，而“炫富”、追求所謂的“個性”很難有一個終結指標。

高價不是必然由壟斷所造成，低價也不是競爭的最終結果。有時廠商利用自己的壟斷優勢進行價格戰，惡意打壓產品價格，進而使競爭對手無法生存，最終產品的價格還是會居高不下。此時壟斷與不正當競爭之間就會存在交叉或模糊的情況。因此，如果不能改變中國汽車消費者盲目追求外資品牌的觀念，不能改變并完善中國汽車業目前的管理體制和相關政策，而只是寄望以反壟斷的名義簡單地打壓進口汽車的價格，那么對于中國汽車制造業，特別是自主品牌汽車的發展而言并非幸事。

同時在各車企的發展中，雖然車輛的總體構成基本相同，但是在差異化、個性化的驅使下，由于各廠商系統集成能力并不同，因此其所選零部件會存在差異。對于不同品牌的汽車，即便是同一家零部件制造商對于相同功能的零部件也是需要進行專門的設計制造的，或者需在取得整車企業提供的圖紙資料后才能按需生產。

而對于同一品牌的汽車零部件，不同的零部件廠商其制造的質量也可能存在差異，這主要是受各零部件制造企業的生產工藝、裝備條件以及員工素質等多種因素的影響和制約，當然這些零部件的基本性能應該是相同或者一致的。

如何看待汽車整車及汽車零部件的壟斷

首先需要弄明白什么是壟斷？壟斷，也稱為“獨占”，就是某行業或市場中只有一個或極少數廠商，或雖有多個廠商，但其憑借所控制的巨額資本、技術專利，以及足夠的生產經營規模和市場份額等，通過協定、同盟、聯合、參股等方法，操縱與控制產品的生產和流通，以獲取高額利潤。

中國《反壟斷法》規定，壟斷行為是指：排除、限制競爭以及可能排除、限制競爭的行為。此次日系汽車零部件制造商被處罰，就是有關部門在掌握了其合謀控制市場及價格的確鑿證據后而作出的決斷。

一般認為，壟斷的前提是不可替代。壟斷的基本原因是進入障礙或壁壘，也就是說，壟斷者能在市場上保持唯一賣者的地位，是因為其他企業不能順利進入市場并與之競爭。

從經濟學的角度看，壟斷是從政府保護主義的自由競爭中成長起來的。在以自由競爭為基本特征的市場經濟環境下，企業為了追逐和攫取更多的利潤，通過采取先進的生產技術和科學的管理方法，實行生產的專業化和市場分工協作，提高勞動生產率；在激烈的競爭中，大企業往往憑借自己在多方面的優勢，不斷排擠和吞并中小企業，使生產資料、勞動力和勞動產品的生產日益集中到自己手中。同時，市場的信用制度和股份公司的發展，突破了單個資本的局限，加速了資本集中的發展，從而也推動了生產集中的發展。當生產和資本的集中發展到一定程度，則意味著企業數目減少，大部分的生產日益集中到幾個大企業手中，而它們之間也比較容易達成協議或形成默契，實行共同操縱，從而使壟斷的產生具有可能；由于少數大企業的存在，使中小企業處于受支配地位，少數大企業之間為了避免在競爭中兩敗俱傷，保證彼此都有利可圖，也會謀求暫時的妥協，達成一定的協議或形成默契，從而使壟斷的產生具有必要性。自由競爭引起生產集中，生產集中發展到一定程度必然走向壟斷，是市場經濟發展的一般的、基本的規律。

形成壟斷的主要原因有三個：一是技術優勢使某一生產者有著比其他生產者更高的效率，更低的成本。二是諸如專利等關鍵資源由某一家企業所擁有。三是政府給予企業的排他性生產某種產品或提供勞務的權利。

此外，有些獨家經營的特權是由法律所規定并受到法律保護的，比如專利權等便是法律特許的壟斷。為鼓勵創造發明，絕大多數國家制定有《專利法》，由此可見專利壟斷是由法律壁壘造成的。

從因果關系的角度看，對于中國汽車業來說，除了現行《汽車產業政策》外，《汽車品牌銷售管理辦法》、《汽車售后服務管理辦法》等都有可能在不同程度上導致壟斷情況的出現。

比如，整車制造外商不能獨資，而合資持股比例不得超過50%，如此國際汽車巨頭紛紛以合資形式進入中國后，雖然我們持股比例不低，但是汽車整車組裝型的產業特征，導致我們無法通過整車企業獲得核心零部件的相關技術。而且即便在整車領域，我們也無法實現對企業的控制，畢竟控股并不意味著控制，一汽大眾就是一個很好的案例。

同時參與合資的中方，在資本逐利性的驅使下，會同外商逐漸形成默契，在缺乏新的競爭者進入的情況下，車企通過4S店等形式壟斷汽車售后市場，以獲取高額收益就在所難免。

從價格管理的角度看，目前并沒有對汽車4S店的收費等有一個明確的限制或標準。當然，如果其進行捆綁、搭售等，那只是利用壟斷地位的不正當行為，雖然本質與壟斷有關，但還是應該按照不正當競爭、非法營銷加以處罰更為恰當。

至于所謂汽車“零整比”過高的問題，其實也是個偽命題。首先，不能簡單地以國外汽車的零整比來套中國汽車的零整比，這就如同前述整車進口價格一樣；其次，把一輛整車拆解賣零部件，由于汽車零部件分為易耗品和耐用品等不同層級，因此不見得所有的零部件都能賣出去，而只要少一個件，這輛車就失去了其整車的功能，因此把整車價格分攤到不同零部件上是一個合理的選擇；最后，中國大中城市、特大型城市高昂的地價，也導致4S店成本高企，需要通過一定的渠道加以消納化解，此時提高零整比不失為一個有效手段。畢竟無論什么產品，消費者永遠處于弱勢地位。

同時相關的政策要求一個汽車制造企業要確保所產車型至少十年維修零部件供應，而現代汽車制造企業幾乎每年都會有新的車型推出，或者對老車型進行升級換代。如何在確保過往車型的零部件供應的同時，盡可能地降低成本，獲取更大的收益，是企業必須考慮的問題。伴隨著時間的推移，越是以前年份生產的整車，其零部件價格越是高，這是不爭的事實。這也是到一定程度，買新車比修舊車更合算的根本道理。

但是對于汽車業發展的基礎，汽車零部件產業，中國的政策卻是允許外商獨資經營，如此一來，連碰都無法碰到，就更別說通過合資合作來獲取技術了。而此時，擁有技術優勢的外企，特別是日系企業為鞏固其在華的優勢地位，勢必會抱團發展。

再比如進口汽車產品及其售后服務價格一直居高不下，就是受汽車品牌銷售規定影響而形成的。

可見，壟斷與競爭是一對矛盾的共同體，相互依存，相互制約。有什么樣的政策就會有什么樣的結果。未來如何進行管控，其實是對政府執政能力、執政藝術和執政水平的考驗。

汽車零部件行業反壟斷對中國自主品牌汽車的影響

在現行與汽車行業有關的相關政策沒有發生變化的情況下，政府有關部門通過對車企及零部件制造企業反壟斷調查來打壓價格的愿望，雖然能見到一些效果。但是，對于中國自主品牌車企而言，卻不啻為一場災難！之所以這么說，是由于改革開放以來，無論是企業還是媒體，開口“進口原裝、閉口歐美品質”，無形中進一步加固了人們對自主品牌產品“低質低價”的認識，加之消費者的品牌取向，因此目前國內汽車基本形成“進口汽車產品價格最高，合資、合資自主汽車產品價格次之，自主汽車產品價格最低”的價格體系，自主品牌汽車自覺不自覺地把自己擺在了低端的位置，此時一旦其中的一個環節，特別是高端價格體系出現下探，勢必會對整個汽車行業價格體系產生沖擊，帶來影響，擠壓和侵占自主品牌汽車的生存和發展空間。如此一來，如果沒有后續相關政策的跟進，此次反壟斷似乎反倒成了擊毀自主品牌汽車的幫手？

統計數據顯示，雖然中國汽車市場已經連續五年位居全球產銷量第一，但是自2013年9月以來，自主品牌汽車的市場占有率已經連續11個月出現下跌的態勢，其中一個重要的因素就是合資車企產品價格下降。

其實無論是傳統燃料汽車還是新能源汽車，其組裝的本質依舊，如果我們不在此時馬上重視對零部件的發展和掌控，中國汽車業在全球的地位，除了“大”以外，將一無所有。

因此，對于中國汽車業應該采取的政策是，整車可以允許外商獨資，但是零部件必須采取合資的方式，且外資持股比例不得超過50%。對于完全依靠進口零部件實現組裝的整車，通過稅收手段加以限制和調控。

那么有人會說，我們已經加入WTO，這樣做會是違反相關規則的。可是看看我們的鄰國印度，作為比我們更早是WTO成員的國家，其對于汽車業的發展所采取的政策，值得我們借鑒和效仿。當然改變將是漸進的，需要時間和各方努力才能達成，我們的管理部門應該充分利用包括反壟斷在內的一切手段，來不斷完善中國汽車產業發展的管理體系、政策等，進而扶持、促進自主品牌汽車快速做大、做強，真正確立中國汽車既大又強的市場地位。