A6TDI和RS5TDI概念車

經過上面一連串名詞解釋的介紹，相信大家對TDI已經有了一些認識。這些技術都是TDI發展25年來所留下的足跡和精華，不過對于不少人來說還是會多少有些抽象，那么下面我們就結合兩款車的試駕來再次體會TDI。

這兩款概念車所搭載的技術其實主要集中在“T”上，而且還是別出心裁的電驅動“T”。從技術角度講，叫它“電動渦輪”并不準確，因為它的渦輪側已經被電動機取代了，剩下的只有壓縮機那一側了，所以叫電動空氣壓縮機更合理。

首先我們要明確，這兩款車發動機都標配電動空氣壓縮機。A6 TDI概念車使用的是一款3.0L單廢氣渦輪增壓發動機，最大功率240kW，最大650Nm的扭矩平臺停留在1500-3500rpm之間。開起來的話，首先我認為這款車真的不適合在賽道里駕駛，因為舒適是它給我最大的感受。其次我想說，這是我開過最輕盈的一款A6，拋開標準軸距的關系，它所有的行駛性能似乎與A4無異，周身上下緊趁利落，沒有任何拖泥帶水。

RS5 TDI采用了3.0L雙廢氣渦輪增壓發動機，上面前提講過。這款發動機的的最大功率有283kW，最大扭矩750Nm在1250rpm就可以出現。這里我們稍作解釋：上面的名詞解釋也講過，TDI發動機的雙渦輪增壓器并不像很多汽油機那樣是并聯在發動機上的，它們分為一大一小，以串聯的方式結合，并且二者之間交替工作。小渦輪負責低轉速區域，大渦輪負責中高轉速區域。再加上電動空氣壓縮機負責的初始部分，實際上奧迪利用技術給渦輪增壓發動機制造了一個自然吸氣發動機的動力感受，只不過兇猛多了。

與A6 TDI的發動機相比，渦輪的增壓銜接更加緊密，幾乎沒有死角。就好比變速箱，之前是兩個擋，現在是三個，“齒比”更加緊密了。

RS5 TDI作為高性能運動版本顯得比較低調，加之柴油機沒有那么高的轉速，不會給人像汽油機拉轉速時的那種躁動，常開賽道的人可能多少會覺得不過癮。開進賽道，一腳油門到底馬上就有改觀——這扭矩來得好似天外飛仙啊，確實給力。

憑著經驗剎車入彎兒，聽著輪胎的聲音加油出彎兒，本來是沒問題的，但發動機的動力表現總是能給人一種錯覺，好像每個彎角的加油點都早了一些。還有一個有意思的現象，就是變速箱仿佛變得無足輕重了，過彎兒少降一個擋？就是它吧，影響不大。

電動空氣壓縮機所需的電能主要來自滑行時的能量回收，因此最終能夠實現能耗的相互抵消。其由一個單獨的48V系統供電，系統還包括行李廂中結構緊湊的鋰離子電池。

小結

乘用車柴油技術發展到今天，例如TDI，已經非常成熟穩定，其優勢擺在大家面前也非常明顯。中國的城市，無論限柴還是限摩，其實從法理上都是講不通的，當然我們知道形成這種現象的原因是錯綜復雜的。不過歷史終將告訴我們什么是“大勢”，我們不能逆文明而進。也許現階段的成品柴油質量問題仍舊會困擾我們些許時日，但我們依舊堅信中國的先進柴油乘用車時代很快就會到來。

如果我們心中都懷抱信念，它就能匯聚成海，那么驚濤駭浪還遠嗎？endprint