“馬航MH370”航班失聯事件啟示

賈大山++魏明

摘 要：回顧“馬航MH370”失聯事件，海上搜尋、救助打撈、強化區域合作的重要性進一步突顯，同時也暴露了深海探測、打撈技術、裝備及應急處置等方面的問題。為此，我們應加快相關軟硬件方面的能力建設，理順區域應急合作機制體制，全面提升意外事件發生的監測預警水平。

關鍵詞：馬航失聯事件 區域合作 立體搜救體系 技術運用

馬來西亞航空公司波音777—200由吉隆坡飛往北京的MH370航班，原定于北京時間2014年3月8日6：30抵達北京，但于當地時間2014年3月8日凌晨2點40分與管制中心失去聯系。失去聯絡的客機上載有227名乘客和12名機組人員，其中有154名中國人。失聯事件發生后，國際社會緊急動員，先后有26個國家和地區的國際救援力量參與到搜尋該失聯飛機的行動當中。截止7月15日（距離宣布失蹤已過去4個月），雖然發現疑似失聯飛機的黑匣子信號與物體，但仍沒有搜尋到被證實與失聯飛機直接或間接相關的任何殘骸或物品。此次搜尋失聯飛機行動的過程中暴露出的問題，帶給我們諸多啟示，值得我們反思與重視，如迫切需要加快救助體系建設，形成布局合理的救助基地、現代先進技術武裝的專業救助力量，完善國際或國內多方協作機制等。總而言之，只有不斷加強搜救裝備（硬件與軟件）的研發與配置，建立水上、水下與空中的立體搜救體系，才能有效應對未來可能再次發生的類似事件，從而為我國樹立負責任的大國形象奠定良好基礎。

“馬航MH370”失聯事件回顧

事件發生后，中國國家主席習近平與國務院總理李克強迅速做出指示與批示，指派包括交通運輸部、外交部、公安部、民航局、海軍、空軍等在內的國內多方專業力量參與到失聯客機的搜尋行動當中。迄今為止，已累計派出16架飛機、18艘艦船，協調66艘我國商船與20艘漁船以及20多顆衛星等在內的多種裝備與人員力量持續參與搜尋。這是我國首次在境外海域組織遠距離、大規模的搜尋行動，在搜尋區域內，我國艦船和飛機形成水面、水下與空中的立體全覆蓋。交通運輸部（中國海上搜救中心）作為此次事件中我國海上搜尋行動的主要指揮力量發揮了關鍵重要。事件發生后，交通運輸部部長楊傳堂第一時間組織召開緊急會議，宣布立即啟動一級應急響應機制，成立馬航失聯客機應急反應領導小組，積極與國內相關部門及馬來西亞、澳大利亞等國家的海上搜救機構與民航局進行溝通協調，并指派包括南海救助局、廣東海事局、上海海事局、東海救助局、上海打撈局等部屬單位在內的多個救撈專業力量參與搜尋。截至目前，交通運輸部已召開30余次應急反應領導小組會議與4次緊急會商會，協調66艘中國商船參與搜尋行動。

自馬航失聯事件發生至今，國際社會的搜尋行動可分為兩個時期：一是應急搜尋時期，可分為四個階段；二是長期搜尋和善后處理時期，可分為兩個階段。

1、應急搜尋時期

第一階段：3月8日—14日，失聯事件發生，在南中國海泰國灣-印度洋安達曼群島海域展開應急搜尋，并被懷疑是劫機事件而非自然災難事故。中國政府啟動應急機制，聯合工作組趕赴馬來西亞，中國海上搜救中心確定第一階段搜尋方案。并在第一時間派出多艘船艦趕赴相關海域，調動10顆衛星參與搜尋。

第二階段：3月15日—20日，國際海事衛星組織在南印度洋的衛星發現MH370航班的飛行軌跡，確認北方（老撾至里海）和南方（印尼至澳大利亞以西海域）兩條空中走廊， 參與搜尋國家和地區達到26個，堪稱史上最大規模救援行動。中國海上搜救中心迅速調整搜尋方案，10艘船艦兵分兩路，分別向南、北兩個指定區域出發，開展搜尋行動。同時，中國駐澳大利亞大使館也啟動應急預案，繼續協調大量商船、科考船、公務船以及衛星在新劃定的搜尋海域展開搜尋行動。

第三階段：3月21日—28日，馬來西亞總理24日晚宣布，MH370航班在南印度洋終止飛行，北部走廊的搜尋工作取消，搜尋工作繼而轉為澳大利亞珀斯以西的南印度洋海域。我國參加第二階段北部搜尋的力量全部調頭，參與到新劃定的南部疑似失聯海域的搜尋行動中，中國與澳大利亞等國家展開聯合搜尋行動。同時，我國派出外交部副部長張業遂作為特使，前往馬來西亞協調搜尋行動。

第四階段：3月29日—4月28日，搜尋轉為距離珀斯西北約1741公里海域，澳大利亞“海盾號”搜救船、美國的黑匣子探測儀（拖曳聲波定位儀“TPL-25”與“Bluefin21”水下無人潛航器）、美軍的“藍鰭金槍魚”水下自主航行器等高技術裝備投入搜尋，無任何重大發現。這一階段，中國海上搜救中心根據澳大利亞公布的搜尋范圍，重新對搜尋力量的搜尋區域進行劃分。同時，也對一些疑似漂浮物進行確認，但均被否定。

2、長期搜尋和善后處理時期

第一階段：4月28日—6月25日，搜尋澳大利亞珀斯以西，以印度洋海底更大范圍為重點的區域，搜尋工作的重點放在海底搜尋，海上與空中搜尋工作逐步停止。搜尋方式也從飛機和船艦的可視化搜尋轉為帶有先進傳感器的水下設備在海底的搜尋。中國海上搜救中心根據澳方的搜尋方案對我方現場搜尋力量進行了相應調整，協調組織具有水下搜尋探測能力的“海巡01”艦船赴任務水域，參與下階段水下搜索和后續相關工作。同時，派出具有更強深海掃測能力的 “竺可楨號”測量船前往南印度洋海域參與搜尋。

第二階段：6月25日以后，澳大利亞官方于6月25日確定新一階段的水下搜尋區域，是距離珀斯西南方1800公里處的一片印度洋海域，預計搜尋工作將持續一年時間。中國“竺可楨號”測量船與澳方“輝固赤道號”商業船正在南印度洋測繪6萬平方公里海域的海底地圖。馬來西亞、中國與澳大利亞商定，計劃8月份開始雇傭商業機構參與此范圍的深海探測與搜尋工作。

“馬航MH370”失聯事件基本認識

1、媒體長時間作為最關注事件

馬航失聯事件發生后，全球媒體高度關注，關于失聯事件的消息，常常成為國內外各大媒體的頭條新聞。圖1是各類媒體在對馬航事件的報道走勢圖，自3月8日至5月4日一直處于熱點排行第一位。進入第二時期后，雖然報道絕對數量在明顯下降，但在每一個關鍵信息披露之后，就會出現一次報道數量的波峰。交通運輸部在此次事件中發揮了重要作用，受到各方媒體的廣泛關注，各類媒體用大量篇幅報道交通運輸部對搜尋行動的組織、部署、指揮、協調等工作，每披露一次關鍵信息，媒體報道數量也會出現一次波峰。

2、展示國家實力和樹立大國形象的舞臺

馬航事件舉世矚目，先后有26個國家和地區投入了前所未有的搜尋力量，參與到各個階段的搜尋活動中。為了搜尋飛機黑匣子，各國動用了從太空、空中到海上、水下等多個領域的技術手段和高科技裝備，高科技艦船、靈巧的超音速飛機、全景衛星，集結了26個國家和地區的資源和技術，展開了一場史無前例的國際大搜索。無論是搜尋裝備，還是搜尋技術，都反映出各自的搜尋能力和技術水平，也為大國展示綜合實力提供了舞臺。其中，我國派出史上最大規模的搜尋力量，從飛機到船艦，再到衛星，充分展示了我國大國實力和強大的救撈力量。

“馬航MH370”失聯事件啟示

搜尋活動仍在繼續。這場行動匯集了國際社會的優勢人力、財力以及物力。此次事件在創造許多“世界第一”的同時，也給我們留下許多啟示與思考，在未來預防該類事件再次發生或參與該類救援行動時也許會有所幫助。

1、海上搜尋、救助、打撈力量的重要性進一步突顯

馬航事件引發全球高度關注，也為大國展示綜合實力提供了舞臺。中國作為世界第二大經濟體和重要海運大國，應在類似國際大事件中發揮與國際地位相稱的作用，在國家建設海洋強國，維護海洋權益，大力開發海洋資源，海上運輸強度增大，海上活動頻繁的大背景下，各類常態和非常態突發事件發生概率增長，馬航事件凸顯了海上搜尋力量的重要性，一支現代技術武裝的專業海上搜尋、救助和打撈力量是應對海上突發事件的基本力量。

2、南海應急救助基地亟需建設

表2是事件發生后最初階段，我國搜尋艦船趕往疑似海域參與搜尋行動的抵達時間表。從中可以看出，限于救助基地和艦船距離疑似海域較遠，嚴重制約我國迅速開展有效搜尋工作。我國湛江基地至泰國灣大約2200公里，三亞基地至泰國灣大約1850公里，我國永興島基地至泰國灣約1500公里。若類似突發事件發生在我國南海遠端海域，我國救援力量從現有基地出發到達事發地的時間勢必會晚于南海周邊國家。因此，無論是從維護國家海洋權益，還是應急救援的角度，都有必要在西沙、南沙等地建立應急救助基地。

3、深海探測、打撈技術與裝備亟待加強

深海探測技術、裝備能力不足。此次南印度洋搜尋行動中，我國真正參與深海搜尋探測的裝備只有海巡“01”上安置的1套黑匣子搜尋儀、2臺潛水機器人、1套旁側聲納和磁力儀等，但均是從國外進口。這些裝備在探測深度、連續工作時間、搜尋性能等方面與美國TPL-25、“藍鰭金槍魚-21”等裝備存在較大差距。如英國“回聲號”測量船安置的多波束回聲聲吶、海洋拖曳聲吶、聲學多普勒海流剖面儀，美國海軍裝備的側掃聲納陣列、自主水下航行器等先進搜尋探測裝備，我國都沒有。我國南海海域水深（最深處5576米）、浪高、海況復雜，如果類似事件發生在南海海域，由于目前我們不具備深海方面的搜尋探測能力，只能引入國外的搜尋探測力量。

高性能海上低空搜尋技術、裝備能力不足。由于我國缺乏高性能的靈活輕便型反潛巡邏機、水上低空飛機等現代裝備，在我國派出大型運輸機伊爾-76參與海上搜尋之前，參與海上搜尋裝備只有艦艇、艦載直升機和空軍非搜尋專業飛機，而這些非專業搜尋飛機與船艦在低空搜索方面，由于缺乏雷達、磁異探知器等現代觀察器材，基本只能采用目視方式，不能長時間、快速高效、準確的搜尋，這與海上執法、維權的需求存在較大差距。而其他國家的海上低空巡邏的主要力量是P-3C反潛巡邏機與C-130大力神運輸機。其中，P-3C反潛巡邏機（獵戶座、P8）裝載有AQS磁異探測器、ASA-64水下異常探測器、ARR-72聲納接收機等先進反潛偵察器，可偵察200米左右的淺水潛艇或異物。

深海打撈技術、裝備實際作業能力不足。我國已成功掌握了300米飽和潛水作業技術，但英國、美國、瑞士、挪威、法國、德國、日本、俄羅斯8國已先后突破500米飽和潛水技術。國外研究遙控深潛器搭載專業機器人（ROV）的國家普遍能實現3000米以下水深打撈，如法航447空難打撈深度超過3900米，美國最深可以下潛到10000米。雖然我國“蛟龍號”試驗深度已超過7000米，目前只能下海定點作業，進行照相、攝像、勘察、掃描等工作；“海馬號”ROV4月份成功進行了4502米試驗，但只能完成水下布纜、沉積物取樣、熱流探針試驗、海底地震儀海底布放等任務。對于深海打撈作業而言，國外一般是遙控深潛器搭載專業機器人（ROV）進行深海救撈。在深潛器方面，美國的“阿爾文號”，可下潛4500米；法國“鸚鵡螺號”，可下潛6000米；俄羅斯“和平號”，可下潛6000米；日本“深海6500號”，可下潛6500米。同時，國外深潛器搭載非常先進的專業機器人輔助參與實地打撈，同時擁有豐富的實戰經驗，如曾參加2009年法航打撈行動的兩家商業公司Alcatel-Lucent和Louis Dreyfus Armateurs的“Ile de Sein”號深潛船，其搭載了“Phoenix International Remora三代”機器人（ROV）可下潛6000米，并最終在3900米深的海底發現黑匣子以及殘骸。總體來看，我國深海打撈技術裝備仍處于起步階段，深海打撈還缺乏實戰經驗。

救援船舶船上實時通訊能力不足。此次搜尋行動中，我國搜尋船舶上沒有裝配與海事監測相關的信息監測系統或偵察裝備，主要依靠目視方式進行搜尋；現有搜尋船舶上不具備實時通訊的視頻監控指揮系統（部分船上租用有臨時設備）；不掌握遠洋海底地理測繪信息；不具備海事實時圖像衛星傳輸能力。

4、海運船隊仍是我國應對國際突發事件的重要力量

馬航失聯事件發生后，中國海上搜救中心積極協調我國過往商船參與搜尋，在應急救援時期的第一階段，中遠“泰順海”輪在3月9日上午9時最先趕到泰國灣參與搜尋；第三階段，中海“韶華”輪3月25日首先抵達南印度洋疑似海域參與搜尋，我國先后有66艘中國商船參與各個階段的搜尋工作。由此可見，在尚未形成布局合理的應急救助基地前，海運船隊仍是我國應對國際突發事件的重要力量。

5、補給能力亟待完善

除66艘商船外，我國先后有18艘艦船參與搜尋，這是我國為數不多的遠洋軍地聯合搜尋行動。由于我國在相應海域、航路上沒有救助基地，也沒有大型遠洋救撈補給船舶，"海巡01"等搜尋船舶只能舍近求遠，從澳大利亞趕到新加坡進行補給，船舶物料方面的后勤補給能力成為遠洋聯合救援行動的瓶頸，無法保證搜尋船舶連續作業，影響搜尋的及時性和連續性。4月24日，新加坡《聯合早報》發表“搜索馬航客機暴露中國海軍弱點”的文章，認為中國海軍到南印度洋參與搜尋，暴露一大戰略弱點，即缺少離岸基地和可供停靠的友善港口。和平時期，軍艦在外國港口補給相對容易，當局勢緊張或沖突時則是另一回事。

6、強化應急合作機制

加強國內應急溝通與合作。交通運輸部作為牽頭單位，協調了外交部、海洋局、海警局、總參、海軍、中遠集團、中海集團等多個部門和企業共同參與搜尋工作，充分發揮了國家海上搜救部際聯席會機制牽頭單位的作用。但從實際運行來看，各搜尋力量之間還存在不順暢的情形。在信息共享與合作機制方面，我方在溝通和協同方面還存在差距。類似的應急合作機制，有必要由更高層面的機構或領導統一協調各方力量。

建立與當事國的合作機制。從馬航失聯飛機搜尋過程看，暴露出我國與馬來西亞需要更為靈活和有效的溝通渠道，馬來西亞很多信息沒有第一時間向我方提供，我方不能掌握事件的最新信息，只能憑外界發布的“二手信息”做出判斷和行動，致使搜尋工作限于被動。在這次搜尋過程中，美國掌握了更多的信息，最先轉向馬六甲海峽進行搜尋。因此，在南海保護我國主權領土完整與安全的情況下，有必要與當事國就人命救助建立合作機制，加強海上搜尋信息共享、技術裝備與人員的交流與合作，利于開展應急救助行動。

與發達國家建立應急救援合作機制。此次事件中，美國、英國等發達國家掌握了飛機發動機、衛星等很多方面的信息，并未提供我方共享，我方救援投入力量最大，但顯示出好鋼用不到刀刃上。因此，我國應與美、英等發達國家建立應急救援合作機制，共享一些突發事件的信息資源，提高應急救援的可靠程度和速度。尤其是涉及南海區域的國家，我國應牽頭構建一個或多個針對突發重大事件的搜尋系統情報中心或合作協調機構，借助國際救助公約，搭建對話平臺，加強多國之間的實時合作與交流，實現與相關國家應急救援的常態化合作。

7、急需建立重大事件善后處置機制

法航447空難從失事到發現黑匣子，再到打撈飛機殘骸，歷時四年多時間；2010年的墨西哥灣漏油事件、2011年的日本福島核電站事故，時至今日，受災區域環境治理和理賠訴訟等善后工作尚未了結。從這些案例可以看出，空難、海洋環境等方面的重大安全突發事件，善后處置工作往往要經歷一個漫長的過程，而我國在這方面的成功案例極少，經驗不足，急需加強研究，建立重大事件善后處置機制。

8、海上絲綢之路應在西線首先取得重大突破

我國海上絲綢之路主要有東西南北四條路線，其中西線是最長、也是我國海運貿易量最大的線路，主要聯系東南亞、西亞、非洲與歐洲等地區國家。首先西線是目前國際海運最為繁忙的路線，好望角、直布羅陀海峽、蘇伊士運河、曼德海峽、霍爾木斯海峽、馬六甲海峽、巽它海峽、南海和臺灣海峽等咽喉要道均位于西線；其次世界地緣政治最復雜的、長期動蕩和最主要石油輸出地區的中東也位于西線；第三與我國建立起長期合作的重要戰略伙伴關系的大部分國家主要在西線上，包括東盟地區、西亞地區、非洲地區以及歐洲地區的國家，對于調整我國未來發展戰略布局與建立健康穩定的國際外部環境具有重要意義；最后，我國70%以上的原油、鐵礦石進口依靠西線運輸航線完成，對于我國經濟發展、民生保障具有關鍵作用，為維護西線海上通道安全、沿線國家和地區的穩定與繁榮做出重要貢獻，也是我國履行大國責任的重要體現。因此，我國應首先重視西線海上絲綢之路的建設，率先取得重大突破。

9、其他

波音系列飛機存在信息隱瞞問題。波音777發動機生產商建立EHM系統，可自動接收飛機發動機關鍵信息，而波音公司則提供飛機每隔一小時自動發送脈沖信號和國際海事衛星建立聯系的“隱形”服務，這些問題是在馬航事件過程中才披露出來，值得我們深思。

西方媒體展示了“軟實力”。馬航事件發生后，失聯事件成為各方媒體較量的主戰場。美聯社、CNN、BBC、紐約時報、路透社等國外老牌媒體，在馬航失聯飛機搜尋行動中屢次爆出“猛料”，一定程度上倒逼馬來西亞在信息披露以及調查線索方面做出重要的轉折與調整，而我國媒體以及馬來西亞官方媒體則完全充當西方媒體內容的“傳播者”與“受益者”。我們也應看到，在這個信息爆炸、社交媒體多元化的時代，傳統媒體仍是新聞生產主力軍，強化專業報道刻不容緩。

揭示馬來西亞信息披露混亂無序問題。馬方政府表現出信息披露遲緩，政出多門，官方內部矛盾與溝通不順暢。缺乏必要的應急處理能力。因此，我們應該在中央領導下做好部際之間應急常態合作機制，權責分工明確，信息溝通渠道通暢。

暴露機場安全檢查漏洞。本次事件出現護照冒用以及機場安全檢查不徹底等情況，而這些情況往往是造成國際恐怖襲擊事件的重要原因之一。

多角度關注特種專業崗位人員。此次事件中，飛行員一直是嫌疑對象之一，對于飛行員、船員、潛水員等一些特種專業崗位人員，他們的工作性質特殊，風險高，工作強度和壓力大，承擔著較重的職業道德與安全責任，我們應從事業留人、待遇留人、感情留人方面去做好這類人員的職業生涯規劃，重點關注他們的心理健康。

促進未來科學技術的發展與應用。馬航失聯事件是對現代航空通信技術和海上搜尋技術的一次重大考驗，通信技術的不完善，搜尋技術的落后，必將促進未來通訊技術的進步與研發。從此次搜尋暴露處的技術缺陷來看，需要從定位技術、衛星圖像識別技術和實時跟蹤技術三個方面加強研發。

結束語

目前，馬航失聯客機的搜尋工作還在繼續，從最開始的26個國家和地區搜尋力量改變為現在的中、澳、馬三國力量，從海上、深海與空中立體搜尋改變為現在的深海搜尋，隨著事態的持續變化，此次事件已經在人類歷史上留下不可磨滅的印記。歷史上，每一次國際重大事件的發生都暴露出相關方在國家管理、區域合作與技術運用等方面的不足。同時，每一次事件不僅導致巨大的損失，也會推動相關技術與能力的不斷進步。此次事件也不例外，在裝備力量、搜救體制以及科學技術等方面暴露出來的問題都值得我們深思。為了找到飛機黑匣子及殘骸，還將實施為期一年的搜尋任務，也將引入國際商業救撈力量參與深海搜尋。不管搜尋最終結果何時公布，至少現在我們應該做到：一方面，深刻地反思該類事件帶給我們的啟示，嚴謹地分析導致問題發生的關鍵原因，避免類似事件的再度發生；另一方面，加快相關救助基地、搜救準備等硬軟件方面的能力建設，真正理順國家或地區之間應急合作的機制體制，全面提升災害或意外事件發生的監測預警水平等。只有這樣，才能真正為把安全事故或自然災害的破壞程度降到最低做出大國應有的貢獻。

（第一作者系交通運輸部水運科學研究院副院長）