我國海上人命醫療救助制度的構建

陶雪松

摘 要：海上醫療救助制度在我國現有法律法規中并未做出明確規定，法律法規僅僅規定了海上人命救助。兩者之間界限不明確，在實踐中存在諸多的問題。因此使得建立海上醫療救助制度成為一項非常具有研究價值和實踐意義的課題。文中通過分析海上醫療救助與海上人命救助的區別，指出建立海上醫療救助制度的意義，并對建立此制度的途徑進行了有益的探討。

關鍵詞：海上人命救助 海上醫療救助 制度構建

我國海上人命救助的現狀

1、我國海上人命救助的主體為政府機構

所謂的海上人命救助是指海上航行和作業人員在遇到海難、險情和海上交通安全事故時，需要外部力量援助的行為。我國海上人命救助的主體顯多樣性，主要有國家依法設立的海上救助專業力量和海事、漁政等海上各類執法機構，其次是企事業單位力量、往過船舶、海上救助志愿者等社會團體。其中，交通運輸部救撈局和沿海各海事機構是最重要的救助主體。我國作為國際公約的締約國為認真履行《國際海上人命安全公約》（SOLAS）等相關國際公約和國內法律法規規定的義務，在我國沿海設置了北海救撈局、東海救撈局、南海救撈局和北海第一救助飛行隊、東海第一、第二救助飛行隊、南海第一救助飛行隊等77個救助待命點等專業的海上救助機構。中國救撈局目前擁有員工近萬人，各類船舶198艘、救助飛機20架，59個起降點。此外，我國沿海的各海事機構及數萬名海事執法人員在履行海上安全監管責任的同時，也承擔了海上人命安全救助任務，并向全國公布“12395”統一救助電話。我國的海上救助是世界上實力最強的專業救助力量之一。

2、我國海上人命救助的對象為海上一切人員

國際公約對海上救助的范圍、對象是有規定的。如SOLAS公約的適用范圍為“被批準予懸掛締約國政府國旗的船舶”，船舶是指“僅適用于從事國際航行的船舶”，不適用于“軍事艦艇和運兵船、小于500總噸的貨船、非機動船、制造簡陋的木船、非營業的游船、漁船”。但是我國《海上交通安全法》的適用范圍為“在中華人民共和國沿海水域航行、停泊和作業的一切船舶、設施和人員以及船舶、設施的所有人、經營人”。在實際救助工作中，我國目前海上人命救助的對象是在我國沿海水域的船員、漁民、游客和海上作業等一切人員。

3、我國海上人命救助的成果世界公認

自我國海上救助體制改革以來至2013年12月31日，我國專業救助力量成功救助了66322名海上遇險人員，其中包括11017名外籍人員；救助船舶4454艘，其中外籍船舶869艘；打撈1711艘沉船，其中93艘外籍沉船；獲救財產總價值達842.1億人民幣。這些顯著的海上救助成果為我國贏得了國際聲譽。

海上醫療救助與人命救助的區別

所謂的海上醫療救助是船舶在正常情況，船上人員由于身體急性疾病或工傷事故使身體嚴重受傷而急需送往陸上醫院搶救的過程，類似于陸上的“120”急救。海上醫療救助與海上人命救助的主要區別如下：

海上醫療救助屬私法性質的救助，不是法定義務，救助人不受法律規定的約束，救助方有權請求獲得救助報酬；海上人命救助屬公法性質的救助，是救助人必須履行的法定義務，對被救助的人無權請求救助報酬。

海上醫療救助是在非海難情況下的對人員自身的救助，沒有船、貨等物的救助。而海上人命救助大都發生在海難救助中，在人命救助的同時往往還伴隨著船舶、貨物等物的救助。我國《海上交通安全法》第七章“海難救助”第38條“主管機關接到求救報告后，應立即組織救援。”這里的救援既包括人命救助，也包括船、貨等物的救助。

在我國海上實際救助中，海上醫療救助與海上人命救助有時很難區分。如在發生海難事故時，船員身體因此而受傷害需要的救助，究竟是醫療救助還是人命救助？區分救助的性質是醫療救助還是人命救助的唯一標準是：是否因海難事故而引起的。凡是在非海難事故狀態下，船上人員因疾病或工傷事故需要的救助就是屬于醫療救助，凡是因海難事故引起的人員傷病救助就是屬于人命救助。

我國海上人命救助存在的問題

現階段我國海上人命救助存在的主要問題是人命救助與醫療救助混淆不清，人命救助中包含了大量的醫療救助，擴大了人命救助的對象。據統計，近年來在我國海上人命救助總數中，海上醫療救助約占40%左右。其實，海上傷、病人員自己就在船上，為什么他們不開自己所在的船舶回港到陸上醫院治療？為什么謊稱遇到海難或海上險情或海上交通事故需要政府部門進行人命救助呢？其根本原因是不耽誤自己船舶的正常航行或作業，或為自己的船舶節約回港費用。因為船舶在海上航行費用很大，如果為治病而使船舶改變航行任務返回港口的損失更是巨大。而謊報案情，欺騙國家專業救助機構的船舶或飛機前來救助，自己則一分成本不花，無償占用了國家海上救助資金和資源。

建設海上醫療救助制度的必要性

有利于區分海上醫療救助和海上人命救助。目前海上醫療救助混淆于海上人命救助之中，就像一對孿生兄弟，很難分開，給海上救助帶來諸多問題。如救助主體的法律責任和義務不清，搜救范圍不清，救助對象不清，虛假報案的法律后果不清，搜救資源的不當占用，救助對象應承擔的經濟責任不清等等。

有利于建立海上醫療救助的獨立法律地位。我國《海商法》第185條規定“在救助作業中救助人命的救助方，對獲救人員不得請求酬金，但是有權從救助船舶或者其他財產、防止或者減少環境污染損害的救助方獲得救助款項中，獲得合理的份額。”這表明在救助人命的同時，涉及財產或環境救助時，救助人員有權獲得報酬。因此從法理上看，單純的醫療救助，救助方更應有權獲得報酬。但是我國至今尚沒有法律法規將單純的醫療救助直接界定出來。應當在立法理念上肯定海上醫療救助區別于海上人命救助的獨立地位，摒棄美國的制度，采納英國的制度，建立相關法律法規確定醫療救助酬金運行機制，防止少數人鉆法律的空子。

有利于減少救助成本，節約救助資源。海上救助的特點是路程遠，搜尋面積大，時間長，成本大。以一艘1萬馬力的救助船舶為例，僅零號柴油消耗每天就達35-40噸、20多萬元，救助直升機每小時也高達3萬元，這還不包括人員費用和機械磨損、設備維修保養費用。一般情況下，僅在近海出動一艘救助艇救助的費用也在15萬元以上。如果醫療救助能從人命救助中獨立出來，實行有償救助，每年可為國家節約巨額的救助成本，讓有限的救助資源真正用在人命救助上。

有利于提高救助積極性。海上救助的另一個特點是高危險性，救助人員往往把生的希望留給別人，把死的危險留給自己。建立海上醫療救助制度，賦予救助人的報酬請求權，鼓勵救死扶傷精神，救助人的積極性就會提高，會在一定程度上減少見傷、病不救的現象。

建立我國海上救助醫療救助制度的途徑

要徹底改變目前的海上醫療救助現狀，使其從海上人命救助中分離出來，根本途徑是政府及有關部門做出正確的頂層設計，要建立相應的制度，彌補制度漏洞。

首先，就應當在立法理念上肯定海上醫療救助區別于海上人命救助的獨立地位，制定相關的法律法規，建立以有償救助為核心的海上醫療救助制度和運行機制。

其次，政府相關部門要編制海上醫療救助的格式合同，供政府救助機構和社會救助力量使用，明確救助方和被救助方的權利和義務，避免救助雙方當事人為權利義務、救助報酬等問題各執己見，爭論不休，延續最佳救助時間，使當事人的病情都得不到最佳時間治療。

第三，明確海上醫療救助費用的支付主體。由于海上醫療救助中涉及的法律關系眾多，不同的法律關系對應的支付主體也不同。從海上實踐看，海上醫療救助費用的支付主體大概有四種：一是獲救船員的船東；二是保險公司或船員協會；三是政府補貼；四是侵權行為人。

第四，確定海上醫療救助報酬數額的標準。海上醫療救助酬金數額的標準是關系到醫療救助酬金制度能否付諸實施的重要方面。因救助的對象是人，人的價值無法用具體的金額來衡量，不同于海上財產救助酬金標準。但是必須有固定的量化規定，否則在實際救助工作中不易操作。主管部門在制定量化標準時應主要考慮救助成本和救助獎勵兩個方面。實際救助成本是醫療救助酬金的主體，是決定醫療救助酬金數額的主要依據。救助獎勵是肯定救助方在每年數以千計的救助行動中，不畏險境的救助精神，舍生忘死的職業操守。

第五，建立海上醫療救助的誠信制度。對謊報險情，騙取國家和社會力量救助的行為，要采取追究法律責任、經濟處罰、列入“黑名單”、公布失信者姓名等措施進行綜合治理，逐步建立公平、合理、有序的海上醫療救助新秩序。

總之，建立我國海上醫療救助制度，無疑會彌補人命救助制度的空白，會極大地降低國家救助成本，節約救助資源，充分調動救助人的積極性，更好地促成我國海上救助事業的發展。

參考文獻：

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（作者單位：大連海事大學）