德國物流園區的建設運營模式對我國物流園區發展的啟示與借鑒

王 娟，劉 凌，李亞凡

（交通運輸部科學研究院 現代物流研發中心，北京 100013）

1 德國物流園區建設運營模式

1.1 德國基本情況

德國位于歐洲中部，周圍有9個鄰國，是歐盟成員國之一。德國經濟發展始終位列歐洲第一，是歐盟交易的核心。德國的交通基礎設施建設成就引人矚目，首先水上交通條件便利，坐擁漢堡、不來梅等重要港口，是歐洲通往世界的門戶；同時德國擁有全歐洲最密集的交通網絡，近年來公路網里程及路網結構均保持穩定，總里程在23萬km左右，密度為0.65km/km2。依托港口、鐵路、公路等優良的基礎設施，德國在歐洲一體化進程中，形成了面向全歐洲發展多式聯運的獨特區位優勢。近年來德國物流業一直保持較快增長，2009年物流業營業額為2000億歐元，約占德國GDP的8.4%，是僅次于貿易、汽車產業的第三大產業。

1.2 德國物流園區建設運營模式

德國物流園區建設從20世紀80年代起開始，90年代德國聯邦政府先后在全國進行了兩次物流園區規劃，物流園區的發展目標由滿足公鐵聯運需求逐步轉移到滿足客戶需求、提供物流解決方案等。德國現已初步形成覆蓋全國、輻射歐洲的物流網絡，物流園區發展呈現出較好的經濟和社會效益。德國物流園區發展速度之所以如此之快，與物流園區的建設運營模式不無關系。

德國物流園區普遍采取的建設運營模式為“聯邦政府統籌規劃，州、市政府扶持建設、公司化經營管理，入駐企業自主經營”。

（1）聯邦政府統籌規劃。“聯邦政府統籌規劃”指聯邦政府在統籌考慮各種運輸方式發展現狀及規劃的基礎上，結合物流需求分布調研，在全國范圍內對物流園區的布局、用地規模與未來發展進行合理科學的規劃。德國聯邦政府先后兩次對物流園區進行統一規劃，第二次規劃全國共39個物流園區，距離目前的34個園區已經非常接近。相比較而言，我國目前的物流園區采取的是以行政區劃為單位進行的規劃，園區建設功能雷同、重復建設等問題突出，聯邦政府的統籌規劃避免了園區建設的“相對過剩”現象，解決了按行政區劃進行園區規劃導致的園區建設不協調、無序競爭等問題。

值得一提的是，德國物流園區選址除考慮轉運便捷、交通便利外，更加注重經濟合理及環境保護。園區除了有低廉的地價，還要有一定規模的工業制造企業、商貿流通企業、物流企業及銀行保險等機構入駐。德國物流園區鼓勵生產制造企業、商貿企業入駐，享受與物流企業同等待遇，以此有效集聚貨源。同時物流園區選址一般選在城市的邊緣或郊區，用地面積充足，為未來發展預留空間。

（2）州、市政府扶持建設。“州、市政府扶持建設”主要體現在兩個方面：一是在物流園區建設前，政府部門負責在前期組織企業、協會及開發商等共同開展需求調研及可行性分析；與土地擁有者進行談判，先期投資購買土地，完成“熟地”建設，再以較低價格賣給物流企業。二是在物流園區建設過程中，政府會對園區基礎設施建設進行投資，其中很重要的一部分是對公鐵聯運中轉站進行投資，政府的資助額度可高達80%；同時政府會根據項目情況對入駐園區的企業給予一定的額度補助資金，用于企業自用設施設備的投資建設。

可以看出，在德國物流園區建設過程中，州、市政府作為主要投資人扮演了非常重要的角色，這種自上而下的建設模式，也使得物流園區更多體現出公共服務的屬性而非盈利屬性。

（3）公司化經營管理。“公司化經營管理”即在基本的建設完成之后，成立一個相對中立的物流園區管理機構進行日常的管理。德國的物流園區管理經歷了由公益組織管理向企業管理轉變兩個階段，企業管理被認為是更加高效的管理方式。

經營管理企業對內負責園區日常管理、園區內部網絡平臺的搭建、企業的推廣宣傳等工作，是園區企業交流合作的中介，對園區企業進行統一的包裝和市場營銷，對企業人員進行從業培訓，為企業提供需要的配套服務等。對外，經營管理企業作為企業代表與政府進行對話，影響政府政策導向；與協會進行溝通，形成良性互動機制。經營管理企業運轉所需費用，政府負擔25%，其余由入駐企業以年費形式進行支持。通過這樣一個中立的公司管理，使物流園區的運作既代表政府又代表企業，公正運營和管理，增加園區的社會效益，減少“外部不經濟”行為，同時又能追求企業利潤的最大化。

比較有名的物流園區管理公司—德國貨運中心有限責任公司（DGG），它的身份是介于政府和企業之間的角色。物流園區使用的土地由政府向土地原來的持有者購買，委托給DGG進行對外招商，入駐物流園區的企業根據自身需要以比較優惠的價格向DGG（代表政府）購買土地，企業購買土地的資金要存入一個專用賬號。DGG在取得政府的批準后，使用專用帳戶的資金，建設物流園區內的公用基礎設施。中心的日常管理是由第三方公司負責，該公司由DGG和入駐企業代表共同組建而成。德國聯邦政府每年都有專項資金用于物流園區的公用設施、設備的建設和維護。DGG提出使用該款的申請（預算），在得到當地政府的批準后方可使用。該款年度內若沒有用完，需退還給聯邦政府。

（4）入駐企業自主經營。“入駐企業自主經營”即物流園區內的企業按照市場經濟的要求自我運營發展。園區經營企業對入駐企業的要求主要有：入駐中心的企業須提交計劃書，特別要說明在就業、稅收等方面的貢獻和節能環保的措施等，經批準后才能入駐；入駐企業依據自身的經營需要建設相應的庫房、堆場、車間，配備相關的機械設備和附屬設施，以中心為基地開展業務。

德國物流園區的盈利模式分為四個層次，如圖1所示，每個層次的投資回報都不同：就單純的工業地產投資（指土地及基礎設施投資）來說，具有初期投資金額較大、回報率小、周期長等特點，但同時具備風險小、回報穩定的特點，而且投資回報潛力較大（包括未來可能的土地增值）。而設備投資及物流運營業務投資金額較少、回收周期短，但同時具有風險大、收入不穩定等特點。由于德國非常重視物流園區配套服務設施的建設，而且園區定位清晰，低層次競爭較少，憑借優良的增值服務，贏得了歐洲最成功的物流園區稱號。

總體來看，德國物流園區的發展已經形成了良性循環：有總體規劃依托、項目可以落地、實行企業化管理、盈利能力強、形成了一定的物流網絡，有力促進了物流業的發展、帶動了經濟的整體進步，又反過來進一步加速了物流園區的建設。

2 我國物流園區規劃建設存在的主要問題

圖1 德國物流園區盈利模式圖

各個國家物流園區的最初建設雖然有時間先后，但無一例外都是由城市建設與發展的客觀需求來推動的。我國也是如此，物流業的崛起使得物流園區建設備受重視。國務院出臺的《物流業調整和振興規劃》、《關于促進物流業健康發展政策措施的意見》、《全國物流園區發展規劃》對物流園區建設提出明確要求，交通運輸部結合行業實際制訂了《“十二五”公路貨運樞紐（物流園區）建設規劃》。2012年以來，交通運輸部共安排中央車購稅資金投資補助了約20個物流園區，項目涉及14個省（市、自治區），投資補助政策對調動地方政府積極性、帶動社會資金投入、加速園區發展發揮了重要作用。

在物流園區建設如火如荼的大環境下，仍然存在一些突出的問題亟待解決，可以概括為四個層面的“三難問題”：

首先是規劃層面。目前以行政區劃為單位進行的物流園區規劃，缺乏統一協調和協同合作，導致物流園區重復建設和資源浪費；其次，物流園區建設需求不明、規模確定缺乏科學合理性，“大而全”模式屢見不鮮。

其次是建設層面。政府的扶持力度欠缺，掌控程度不盡人意，物流園區建設籌資難，存在較大的“圈地風險”；同時物流園區建設受城市規劃、物流用地、集疏運條件和市場環境等外部諸多因素的影響，還與物流園區經營者經營水平和發展動機密切相關，發展不確定性因素多，這些都給物流園區建設帶來隱患。

再次是管理層面。園區功能定位不清晰、招商難，同時現有的管委會模式發揮作用有限，難以凝聚入駐企業。作為企業最想知道的是園區能為企業提供什么樣的平臺、帶來多大收益，特別有些企業要在全國布點、在重要城市尋找合適的物流園區入駐，希望園區能夠提供符合企業自身要求的個性化服務，然而物流園區定位的模糊，使得企業在選擇時舉棋不定。

最后是運營層面。管理企業缺乏對入駐企業的篩選，導致入駐企業服務內容單一，低層次競爭嚴重，盈利難。“籌資難、招商難、盈利難”已經成為目前我國物流園區建設面臨的最大問題。

3 德國經驗對我國物流園區發展的啟示與借鑒

為進一步提高我國物流園區規劃建設水平、充分發揮園區的集聚集約作用，針對上述園區發展中存在的主要問題，參照德國經驗，現提出如下幾點建議：

一是打破以行政區劃為單位進行的規劃，可考慮按經濟區域劃分進行統一規劃。我國國土面積大，如果在全國進行布局規劃難度較大，可考慮按如長三角、珠三角、環渤海、中部地區、海西經濟區等經濟區域劃分進行物流園區布局規劃。重視規劃前期市場調研及需求分析，從企業需求出發建設物流園區，同時政府對物流園區的建設應把重點放在園區內部基礎設施上，根據園區發展定位劃分出大的功能區域，建設好配套設施，具體地塊上更為細化的建設內容應由企業根據自身業務特點決定。

二是充分發揮地方政府作用，解決建設過程中的融資難問題。園區建設前期投資大，主要是土地費用高，使得在建設過程中需要投入資金時卻捉襟見肘，園區開發很難真正到位，或者土地被再次轉售，或者成了批發市場，或者大部分閑置。高昂的土地費等前期費用，加上政府掌控不夠，致使園區建設面臨“圈地風險”。在目前交通運輸部物流園區補助政策引導下，應進一步充分發揮地方政府的主體作用，撬動地方政府配套政策，完成行業與地方政府的無縫銜接的“政策鏈”。對交通運輸部投資補助的物流園區項目，地方政府應使物流園區布局規劃與城鎮建設用地規劃保持協調一致，要保障用地的落實；對于交通運輸部重點支持的物流園區，可以在資金、集疏運體系建設等方面給予傾斜，也可以嘗試“廳市合作”（省交通運輸廳和市人民政府）的方式，共同推進物流園區建設，保障園區各項功能正常發揮，使中央資金“四兩撥千斤”效應最大化。

三是調整管委會模式，建立以入駐企業為主、政府為輔的“管委會”，提升園區凝聚力和影響力。目前政府規劃建設的物流園區大多采用“管委會”模式，而這種“自上而下”的管理模式效果并不理想。在物流園區管理機構的組成上，可考慮將入駐企業吸納進來，改變政府一家獨大的局面，在建設初始以政府為主，到后期慢慢弱化政府的作用，實現企業的自主管理，充分發揮企業的積極主動性。

四是重視園區增值服務，為園區建立明確的“標簽”，解決招商難、盈利難問題。物流園區的服務功能取決于它所服務的企業及其在供應鏈中所處的位置，不同地域、不同企業對物流服務的要求均不同。如生產制造企業對倉儲需求較大，若能進行深加工、組裝等服務則更能滿足企業要求，而商貿流通企業對時效性要求比較高，重視包裝等物流增值服務，因此，物流服務的提供應更加貼合企業實際，向精細化、定制化方向發展，同時重視先進運輸組織方式及先進物流技術的應用，摒棄千篇一律的服務模式。

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