吉林省現代物流業發展現狀及對策研究

鄭秀戀，姚洪權

（吉林財經大學 亞泰工商管理學院，吉林 長春 130117）

1 引言

現代物流業是以信息技術和供應鏈管理為核心，融合運輸業、倉儲業、貨代業、流通加工業等一體化發展的復合型服務業，不僅具有促進生產、拉動消費、保持國民經濟平穩增長的作用，而且在推動制造產業結構升級、服務業態模式創新、加快經濟發展方式轉變等方面具有積極作用。

吉林省是東北老工業基地的重要組成部分，大力發展現代物流業對于吉林省轉變經濟發展方式、優化產業結構、擴大對外開放和提升區域競爭力具有十分重要的作用。

2 吉林省現代物流業發展現狀

2.1 物流業保持良性發展，但發展速度放緩

（1）社會物流總額增速回落，步入一個相對穩定的運行區間。2013年，吉林省社會物流總額為33151.8億元，按同比價格計算，增長9.0%，增速與去年同期相比回落2.1個百分點。總的來說，近幾年吉林省的社會物流總額一直呈增長態勢。2008-2013年全省社會物流總額的增速依次為19.6%、11.4%、12.4%、21.0%、11.2%、9.0%，可以看出社會物流總額持續增長，但增速有所回落。2008-2013年吉林省社會物流總額及其增長速度如圖1所示。

（2）物流業增加值增速趨緩，占第三產業比重降低。2013年，吉林省物流業增加值770.7億元，同比增長8.8%，與去年同期相比增速回落4.9個百分點。物流業增加值占GDP的比重為5.9%，與去年同期基本持平。占全省第三產業的比重為16.7%，同比回落0.4個百分點，下滑趨勢明顯。2008-2013年吉林省物流業增加值與相關情況見圖2與表1。

圖1 2008-2013年吉林省社會物流總額及增長情況

圖2 2008-2013年吉林省物流業增加值及增長情況

表1 2008-2013年吉林省物流業增加值情況

（3）社會物流總費用增勢有所回落，與GDP比率和去年持平。2013年，吉林省全社會物流總費用2316.7億元，同比增長8.8%，增速同比回落4.4%。社會物流總費用與GDP的比率為17.85%，與去年同期基本持平。2008-2013年吉林省社會物流總費用與GDP比率如圖3所示。反映出經濟社會運行的物流成本仍然較高。2008-2013年吉林省社會物流總費用及增長速度如圖4所示。

圖3 2008-2013年社會物流總費用與GDP的比率

圖4 2008-2013年吉林省社會物流總費用及增長情況

2.2 社會物流相關行業固定資產投資增速平穩

2013年，吉林省物流相關行業固定資產投資完成額為975.8億元，同比增長5%，占全省第三產業固定資產投資的比重為23.3%。其中，交通運輸業固定資產投資額為469.7億元，同比增長19.9%；倉儲業固定資產投資額為144.7億元，同比增長31.4%；貿易業固定資產投資額和郵政業固定資產投資額分別為361.3億元和0.08億元，同比均出現了下降。詳見表2。

2.3 基礎設施日益完善，網絡格局初步形成

2013年末，吉林省鐵路營業里程達到4222km、公路總里程達到94218km。其中，高速公路總里程2326km，航空線路里程為277500km，內河航道里程為1621km。“十二五”期間，吉林省規劃建設鐵路項目25個，里程約4180km，總投資約1900億元，這期間重點加快推進“五縱三橫”鐵路網，哈大琿烏“大十字”軸、中東部城市群快速鐵路網建設，將建成便捷、安全、高效的鐵路運輸網絡。隨著2013年吉林省在建的高速公路全部通車運營，全省11個市都分布有橫線、縱線、環線，基本實現縣縣通高速，全省路網規模將更加完善，路網效益將更加明顯。與此同時，河北、陜西、內蒙古、河南與吉林省高速公路接線路段也全部開通，全省高速公路出省口將達到31個。在航空建設方面，“一主四輔”機場格局得到完善，支線機場和通用機場的建設繼續推進，建成通化、白城機場，新建松原機場，啟動龍嘉機場二期擴建、延吉機場遷建工程。總的來說，吉林省已經初步建設形成現代綜合立體交通網絡體系。

表2 2013年物流相關行業固定資產投資情況

2.4 物流園區建設穩步推進

物流園區是現代物流業發展中出現的新型業態，對提高物流的組織化水平和集約化程度具有重要意義。物流園區是現代物流業發展中出現的新型業態，對提高物流的組織化水平和集約化程度具有重要意義。目前，全省共有物流園區36個，其中已運營園區17個，在建園區14個，立項園區5個，擁有物流信息平臺的園區占33.3%，全省已完成物流園區建設投資56.7億元，已建成面積347.8萬m2。長春市擁有物流園區數量占全省的一半以上，達到52.8%。省內較為先進的亞奇物流園已成為國家級物流示范基地、省級服務業聚集區，建立了OA辦公自動化系統和物流公共信息平臺，采用了RFID庫房管理技術和無人化管理停車場系統，基本上實現了園區現代化管理。在建的香江物流園與國內先進的林安物流園區合作，建成后將成為國內最先進的物流園區之一。

2.5 配套政策相繼出臺，發展環境不斷優化

自2009年國務院出臺《物流業調整和振興規劃》之后，為加快物流業發展，國家和各級政府又相繼推出物流業發展的各項政策。如《國務院辦公廳關于促進物流業健康發展政策措施的意見》、《國務院關于深化流通體制改革加快流通產業發展的意見》、《關于交通運輸推進物流業健康發展的指導意見》以及《全國物流園區發展規劃（2013-2020年）》等。在國家政策文件指導下，吉林省也推出了物流相關政策文件。在《吉林省物流業十二五規劃》中，提出打造“一圈二區六帶”的物流產業發展區域布局，加快物流中心、物流節點建設，加大物流園區和物流中心等項目建設，同時對物流信息化建設、第三方物流、綠色物流體系等方面都制定了具體的措施。2011年，吉林省出臺了《關于促進物流業健康發展政策措施的實施意見》。在該實施意見中，從融資渠道、物流資源、政策支持、稅收優惠、農產品物流等幾方面給出相應政策措施。2013年，吉林省交通運輸廳印發《關于道路運輸業“現代物流”工程的實施意見》，決定正式啟動吉林省道路運輸業“現代物流”工程，推動道路運輸業與現代物流深度融合。這些文件的出臺進一步完善了吉林省物流業發展的政策環境，對于規范、鼓勵和扶持吉林省物流業發展起到了重要的指導和推動作用。

3 吉林省物流業發展存在的主要問題

3.1 缺乏統一的宏觀管理機構

傳統物流業在發展過程中，存在著條塊分割、多頭領導的情況。這就造成相關政策、法規、發展戰略及規劃、組織管理及協調工作需要多個部門的配合，物流業的協調發展難度大，傳統物流業向現代物流業轉變緩慢。為了促進物流業的更好更快發展，一個宏觀的管理協調機構必不可少。然而,在目前吉林省政府部門的設置中，沒有明確、權威的物流主管部門，宏觀管理機構缺失。吉林省物流業發展的宏觀管理工作僅僅是某些部門的附屬工作。一方面是物流業發展的協調難度大，另一方面是缺乏統一的宏觀管理機構，這勢必非常不利于吉林省物流業的發展。

3.2 物流企業服務內容單一，信息技術水平較落后

目前，吉林省物流企業主要分為四種類型：一是由傳統的運輸企業和倉儲企業轉變而來的，如一汽陸捷物流有限公司；二是從制造企業中分離出來的，如一汽國際物流中心有限公司；三是伴隨著物流市場的競爭而崛起的民營企業，如吉林省華航物流有限公司、長春市華陽儲運有限公司等；四是外埠物流企業在吉林省設立的分公司，如中床國際物流公司。在由傳統物流企業向現代物流企業轉變的過程中，吉林省物流企業還存在著很大的差距。絕大多數物流企業服務內容單一，基本局限于提供運輸和倉儲等基礎服務，還停留在傳統的車隊管理和基本庫房管理階段。在市場主導的今天，顧客的個性化需求越來越強，制造企業生產向多品種、小批量發展的趨勢越來越明確，這對物流服務提出了更高的要求。簡單的物流服務顯然是不能滿足制造企業發展需要的。

先進信息技術和方法的應用顯然可以大大提高物流服務效率，并幫助企業降低物流成本。但是，吉林省物流企業對先進信息技術與方法的應用還存在很多需要改進的地方。如在汽車物流領域，應用較廣的循環取貨運輸方式，在吉林省的汽車物流業當中并未被實施。自動化立體庫、ANDON揀選系統、RFID等在汽車物流領域可以大顯身手的先進技術在吉林省汽車物流領域也都很少見。

3.3 物流標準化建設落后

在復雜的物流系統中，標準化建設涉及的內容相當廣，包括零部件包裝材料、周轉器具、運輸設備、裝卸搬運設備、編碼、作業流程、信息、管理等方面的標準化建設。其中零部件周轉器具標準化是物流領域備受關注的問題，也是物流標準化建設很重要的一項內容。一方面周轉器具流通領域廣，涉及供應商、物流企業以及制造企業；另一方面周轉器具標準的確定需要考慮的相關因素較多：所裝零部件的尺寸、運輸車輛的容積尺寸、與裝卸搬運設備的匹配性、堆碼的要求、貨架的尺寸等。但是在吉林省，不同的制造企業有不同的周轉器具標準，如一汽-大眾采用的是德國尺寸標準的周轉器具，一汽豐越采用的是日本尺寸標準的周轉器具，而一汽轎車采用的則是另一套本土標準的周轉器具。繁多的周轉器具標準大大提高吉林省物流作業的難度，也不利于周轉器具的管理和流通。同樣，吉林省物流業其他方面的標準化建設也面臨著各種各樣的問題。

3.4 物流業與支柱產業聯動發展水平低

汽車制造業、化工業、醫藥制造業、農產品加工業等是吉林省重點發展的支柱產業。這些產業的發展為吉林省物流業的發展創造了機會，帶動了吉林省物流業的發展。因此，近幾年吉林省物流業實現了較快的發展。但從實際情況看，吉林省物流業的發展還是明顯落后于支柱產業的發展，不能很好地滿足支柱產業發展的需要，與支柱產業聯動發展水平低。一方面，絕大多數物流企業服務功能單一，設施設備較為落后，信息化水平低；另一方面，制造企業的物流需求不能被滿足，物流業務外包意愿不強。因此，在吉林省物流業的發展過程中，出現了有效需求不足和供應能力不夠并存的矛盾。

3.5 物流企業成本上升，壓力加大

（1）物流企業運營成本加大。隨著人力、土地、燃料等成本不斷升高，影響物流企業運營的各要素價格呈上升態勢，加上市場競爭加劇，物流服務效益難以提升，物流企業的利潤空間進一步縮小。運輸型物流企業燃料成本和過路過橋費約占總費用的55-65%，其中燃料成本占40%左右，過路過橋費占20%左右，物流企業在高成本、低收益、微利潤狀態下運行，缺乏發展后勁。

（2）“營改增”增加部分物流企業稅負。“營改增”涉及中小物流企業稅負呈現下降趨勢，但也有部分企業特別是規模較大的物流企業稅負增加明顯。主要原因是可抵扣的進項稅額偏少,物流企業由于“營改增”前已購置車輛，“營改增”后暫時無法更新車輛，因此，也不能享受最優惠的車輛購置的進項稅額抵扣，再加上一般納稅人執行較高的增值稅稅率，使得交通運輸物流企業增值稅稅負增加明顯。規模較大的交通運輸物流企業業務遍及全國，車輛流動性大，臨時性修理支出時常發生，異地支出很難提供增值發票，導致不能抵扣。

4 吉林省現代物流業的發展對策

4.1 設立物流業宏觀管理機構

在吉林省政府部門的設置中，明確設立物流業的宏觀管理機構，并進一步明確該機構的職責范圍，包括政策制定、協調機制的建立、物流基礎設施的規劃、物流信息化平臺建設、物流標準化建設等。該機構的宗旨就是從一切可能的方面為吉林省物流業的發展創造良好條件。

4.2 提升物流企業的服務能力

2013年，吉林省共有A級物流企業47家，其中5A級6家、4A級24家、3A級16家、2A級1家。A級物企業比2012年增加5家，其中5A級物流企業增加3家，4A級增加5家，說明全省物流企業的實力有一定提升。但總的來說，吉林省物流企業的整體實力還是比較弱，還需要進一步提升服務能力。首先，物流企業的管理者應充分認識客戶服務的重要性，加大對提高服務能力方面的投入；其次，應深入了解客戶的需求，根據需求提升服務水平；最后，引入競爭機制，吸引國際國內高水平物流企業參與吉林省物流市場的競爭，從而迫使吉林省物流企業提升物流服務能力。

4.3 加快物流標準化建設

物流標準的建設與應用是解決未來物流業潛在的資源分散、效率低下、管理落后、物流成本高的最終途徑。目前，在相關組織的共同努力下，我國物流標準建設不斷完善，標準化體系初步形成。但標準化建設工作在吉林省物流業乃至制造業的受重視程度較差，貫徹力度較弱，以及與行業配套政策滯后等，都嚴重影響著吉林省物流標準化建設的進程。因此，應當提高吉林省物流企業和制造企業對物流標準化建設工作重要性的認識，看到該工作對吉林省物流業未來發展的舉足輕重的作用，理清吉林省物流標準化工作中存在的方方面面的問題，加速推進物流標準化建設工程。

4.4 加速推進物流業與支柱產業的聯動發展

借助市場機制，引導資源配置，推動物流業與支柱產業的聯動發展。首先，政府或行業協會應該從政策指導、稅收減免、用地傾斜、經驗推廣等方面為物流業與支柱產業的聯動發展創造強有力的支撐條件；其次，物流企業應實現做大做強，使其具備承接制造業物流的實力與規模；再次，轉變制造業“大而全，小而全”的經營理念，將其不屬于核心業務的物流業進行外包，提高其核心競爭優勢；最后，積極探索制造業與物流業聯動的模式，為兩者之間搭建聯動的橋梁。

4.5 優化政策環境，降低物流企業成本

必須進一步優化發展物流企業的政策環境，采取切實措施，制定相關配套政策，降低物流企業成本，減少物流企業行政性收費。

（1）加強交通運輸管理。全面清理過路過橋費收費線路、標準及收費期限；嚴厲打擊公路“三亂”，免除企業不合理負擔；加快修訂大件運輸車等特種運輸車輛的標準，徹底解決特種運輸車輛超限限行、隨意罰款和“大車小標”問題；研究相關管理辦法，為城市配送車輛進城通行停靠和裝卸作業提供便利；加快推進建立集裝箱多式聯運管理服務體系，支持甩掛運輸發展；制定最低運費保護限價政策，在運營稅中扣除燃油稅部分，優化物流運價，參照客運業制定貨運業燃料成本補貼制度。

（2）規范物流企業用地問題。對納入省規劃內物流園區土地征用給予重點支持，對重點物流項目用地，在地價上等同或低于工業用地，相關費用按照下限收取或采取減、免、先征后返等相關政策；物流企業以原劃撥土地改建物流項目的，應優先辦理土地使用手續。

（3）落實并完善稅收配套政策。盡快設立物流稅目，整合與物流業務相關的各類發票，推出統一的物流業專用發票，建立統一的物流企業納稅體系；按照物流一體化運作的需要和公平稅賦的原則，將物流業的運輸、裝卸、搬運、倉儲、代理等環節的增值稅統一調整為3%。物流企業新增加的增值稅稅額，各級政府留成部分均按50%獎勵企業，用于支持物流企業發展。

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