港口物流系統的發展戰略和體系架構研究

吳 萍

（廣西師范大學漓江學院，廣西 桂林 541006）

1 港口物流系統概述

港口物流系統是一個涵蓋了從供給者到需求者的整個物流供應運作的有機整體，該有機體由必要的港口物流基礎設施、車輛及工具設備、信息系統、管理運作流程、集疏運體系和配套支持體系等動態分支體系構成，各分支體系又涵蓋和關聯了包括倉儲、碼頭、集散、分駁、搬運、通信以及物流場站、作業管理人員、相關配套服務等眾多要素，各分支、要素既具備相對獨立的功能和職責，也在運作中同其他分支及要素發生聯系，相互制約、相互影響，并更多地相互協同，由此形成統一的、具有特定港口物流功能并能最大限度發揮及提升其能效的，具有整體協同性、關聯制約性、等級結構性等典型特征的港口物流系統。目前國內很多學者都以系統論視角對長三角、珠三角港口物流等進行體系研究和理論建構，這也為本的研究提供了基礎和可行性。下面將從港口物流的功能結構、系統特征進一步論述港口物流系統的內涵。

1.1 港口物流系統的功能結構

港口物流系統包括三大子系統模塊：作業子系統、信息子系統、支撐子系統，三個子系統又具體依托如下要素實施日常主體物流活動和輔助物流活動運作，達成港口物流功能：客戶需求與市場開發、貨源與運量預測、訂單處理、車輛與設備調度、船舶碼頭作業管理、引航拖輪作業管理、海陸運輸通道規劃、港口信息服務、倉儲集散與控制、貨物裝卸與分駁、貨物包裝與加工、貨物退運、口岸通關、運作與管理規范、港口安全管理、廢物處理及環保管理等。

1.2 港口物流系統的特征

港口物流系統既具備物流系統的整體性、關聯性、等級結構性、動態平衡性等普遍特征，也具備其獨特特征。其一，社會性特征，又稱公共性特征，是指港口物流不同于企業物流或其他物流，其具有明顯的社會公共性特征，是一種社會公共服務平臺；其二，開放性特征，是指港口物流系統對客戶不具備完全的自主選擇權，其系統本身呈現開放性，為所有善意用戶提供快捷、高效同時低成本的物流服務，滿足客戶需求；其三，層次性特征，是指港口物流系統是一個包含了多層次、網絡化的綜合性有機體，該系統的實際狀態表現為由港口、場站、物流園區、口岸、信息平臺等節點及連接各個節點的交通、信息等紐帶而共同構成的物流網。

2 港口物流系統發展戰略研究

2.1 港口物流系統發展戰略要素

對這一問題的研究應基于港口物流系統功能結構和特征，從其自身的發展戰略、技術方法、組織管理以及外部的環境現狀、政策法規等層面全盤考量，本文對這一問題的研究采取把握外部、立足內部的方法，主要基于港口物流系統自身能力，從其發展動力、運營能力和基礎設施三個層面進行探討。

（1）港口物流發展動力。港口發展動力源于社會經濟發展需求，越高的經濟發展水平意味著越高的港口物流需求；另外，社會經濟發展也為港口物流發展提供了資金和技術支持，使港口物流自身發展成為可能。從這個意義上講，社會經濟發展既是港口發展的內因動力，也是港口物流發展的外在保障，進一步，港口物流發展動力既是推動港口物流系統發展的主體力量，也是港口物流發展的價值和意義所在。

（2）港口物流運營能力。這是從港口物流自身效能來審視其對社會經濟和客戶需求的滿足程度。港口物流對社會經濟發展的作用毋庸置疑，不可或缺，其滿足了客貨尤其是大宗商品跨境運輸的物流需求，一旦港口自身運營能力不足，就會導致整個港口效能低下，客貨積壓凝滯，從而阻礙經濟發展。因此港口物流自身的運營能力同樣是港口物流發展中的重要影響要素。

（3）港口基礎設施建設。作為一項社會公共事業，港口物流發展同樣需要大量的基礎設施建設投入，這也是其職能實現和發展目標達成的必然要求。隨著社會經濟和科技的高速發展，港口物流必須要以配套的專業化、自動化、智能化、大型化、機械化和信息化的基礎設施與之相對，在航道、泊位、庫場、車輛、交通等方面力求先進性、全面性和效能性，以適應不斷精益化和高科技化的社會經濟發展需求。

圖1具體描述了港口物流發展動力、港口物流運營能力和港口基礎設施建設三者間的關系。

圖1 現代港口物流系統運作及發展模式

2.2 港口物流系統發展戰略

通過以上分析不難看出，港口物流系統的發展既要立足內因動力，以提升運營能力、優化服務水平為動力源，同時也要積極利用經濟環境，依托市場需求確立發展方向，并利用市場資源加快自身發展。具體而言可采取如下對策。

（1）港口物流體系發展需保持總體協同。之所以以系統理論研究港口物流，即要凸顯“整體協同”對于其發展的重要作用。港口物流協同可以最大限度確保物流資源的高效分配，同時也可以確保港口物流的長遠發展，可持續發展。這里的“整體協同”包括兩個層面：其一，港口物流系統內部各功能要素的協同發展，避免顧此失彼。以常用的“木桶理論”，只有整個港口物流內部各要素處于統一水平才能確保整個系統的平穩和資源最大化利用。其二，港口之間的物流整體協同，這一論述強調了港口之間的良性競爭、有序競爭，在協同基礎上的競爭要求港口之間應力求差異化發展和優勢互補，通過協同互相延展自身的物流服務體系，而避免因惡性競爭導致的資源損耗。

（2）港口物流產業同其他產業保持良性互動。國外先進的港口物流發展經驗表明，現代港口物流具有相對獨立的產業特征，而這一產業特征是通過跨其他產業、并同其他產業良性互動而得以顯現的，其自身即是服務其他產業，同時利用其他產業資源實現自身價值和發展的一種產業運作模式。港口物流綜合了海陸空交通業、工農基礎產業、制造業、水利海洋產業、金融業、貿易業、網絡信息服務業等，通過整合這些產業資源的最大化利用實現自身價值，服務社會經濟，并體現其核心競爭力，因此港口物流發展必須保持同其他產業的良性互動，實現產業合作共贏，如中石化成立油碼頭項目即是港口物流產業合作的典范。

（3）充分發揮港口物流自身優勢打造核心競爭力。同樣借鑒國外先進模式，漢堡港積極利用靠近歐洲最大鐵路貨運集散地以及臨近波羅的海的區位優勢，發展了近海運輸和海陸聯程，一舉奠定了其歐洲核心港口的優勢地位。鹿特丹港則利用內河航道發展內河運輸和駁船運輸，同樣取得顯著效果。我國港口眾多，內陸資源豐富多樣，港口面臨的區位優勢以及自身特色也呈現出多元性，因此積極利用區位優勢構建具有典型優勢特征的核心競爭力是我國港口物流系統的發展方向。以大連港為例，其雖地處我國北方，然而該港水深港闊，冬季不結冰，因此大連港就可以依托“全天候作業”的地理優勢積極發揮能動性，打造其核心競爭力。

（4）港口物流差異化發展和自主性發展。差異化發展是企業打造核心競爭力的主要途徑之一，通過差異化發展與同行業競爭對手拉開一定距離，獲取自身足夠的發展空間也是目前最為有效的產業發展路徑。而差異化分工在避免同業過度競爭的前提下，還能最大限度避免重復建設導致的資源浪費，從而最大限度實現港口物流發展的專業性和優勢互補的協同性。自主性強調港口物流系統在發展過程中應充分發揮自身能動性，不僅要善于利用環境條件和周邊資源打造獨具特色的發展模式，還應具備影響環境和創造空間的能力，對涉及港口利益事項進行必要參與和干涉，不斷調整發展戰略以適應不斷變化的新的市場形勢，滿足新的客戶需求，尤其作為一項社會公共事業而言，相關部門一定要充分確保港口物流的自主經營權，將港口物流徹底推向市場。

3 港口物流系統架構：港區聯動一體化發展構想

港口物流系統在以上述模式進行自我發展的同時，也不應忽視其與其他主體的聯動，即港區聯動。港區聯動以港口區位優勢對其臨近區域及相關區域的政策環境優勢進行整合和利用，從而實現自身功能延展和效能提升，形成港區間的高效銜接和良性互動。港區聯動是現代港口物流發展的必然趨勢，而其中的關鍵點和創新點即是港區聯動一體化。

3.1 港區聯動一體化架構模型

（1）完善港區聯動的政策保障體系。港口管理者以及區域政府、各級部門應調整管理思路，創新管理方法，將政策法規的保障職能同港口物流的服務職能相關聯，大力扶持物流企業市場化發展的同時，制定和完善相應的交通、財稅、金融、人資、基建等政策，對港口物流的港區聯動模式予以制度層面的保障和推進。

（2）提高物流效率和整合能力。隨著現代科技發展，尤其是信息網絡技術發展，以信息共享交換平臺為依托的區域聯通整合和效能提升已經成為可能，并成為港區聯動一體化的發展趨勢，信息處理平臺、電子政務平臺和電子商務平臺等共享互動平臺是港區聯動一體化的必備要素，也直接決定著港區聯動一體化實現程度。

（3）拓展港區聯動一體化的服務職能。港區聯動實際上是港口物流服務職能的拓展，是以港口為起點，以物流為節點和脈絡而構造的區域物流網，商品、資金和人力等資源依托整個物流網絡進行高效傳輸和優化配置，而整個港區聯動網絡服務職能的拓展就要求這一物流網盡可能涵蓋如金融、貿易、制造、服務等所有領域，提供更廣范圍的服務，實現更多資源的更優配置和共享。

（4）實現港區聯動一體化發展的戰略聯盟。由前文對港口物流系統闡釋可知，港口物流系統是一項涉及眾多領域、眾多要素的有機體，如此眾多的要素整合顯然無法通過一己之力予以達成，或者說無法通過某一家企業或組織高效達成。因此以戰略聯盟的形式達成港區聯動一體化就顯得尤為重要，以功能全面化、標準國際化、運營高效化和管理現代化為標準來組建港區聯動戰略聯盟，在有效協調各方利益的同時達成合作共贏，協力推動港口物流發展。

3.2 港區聯動一體化模型達成的戰略對策

對這一問題的討論首先用圖2做出直觀闡釋。

圖2 港區聯動一體化系統運作模型

依托這一模型，港區聯動一體化發展可采取以下分步策略實施。

（1）第一階段策略。依托港口及周邊物流資源，展現港區優勢，吸引資本與項目聯動，通過合理規劃實現合理布局和產業、功能分工協同，打造港區聯動的發展基礎并為未來發展預留空間。港區聯動一體化發展戰略構建初始過程中，港口應發揮主導作用，投資建設基礎設施、擴充物流公司等產業必備項目，以此吸引資本進駐。在產業規劃上體現差異性，港口應側重船貨流通和堆存管理，臨港區則側重貿易、金融、服務等外圍產業，在各自專業分工基礎上構建優勢互補的產業開發、加工、升級的全面一體化產業發展根基和雛形。

（2）第二階段策略。整合產業體系，強化港區聯動機制，提升產業空間聯動質量和效率。這一階段依托上一階段打造的基礎和布局，全方位調動各個系統要素，注重功能互補和產業流程銜接，優化和提升協同互動優勢，在積極的實踐中不斷調試、磨合和改進內生機制，通過強化產業滲透、政策調控、網絡聯通、信息共享等方式將整個港區產業納入統一體系之內，形成穩固、長效的一體化模式。在具體業務操作上，港口可以和物流公司無縫對接，互通有無，實現貨物的零縫隙流轉，金融、貿易、服務等產業也應積極發揮各自優勢，提供必要的技術、人力、業務和資金支持，最大限度提升整個產業物流效率。

（3）第三階段策略。在完善港區聯動一體化效能基礎上，力求引入自由貿易區概念，打造更為便捷和高效的自由貿易港區。目前已經批準運營的上海自貿區就是港區聯動一體化發展至這一階段的產物。在具體運作上實現港口與堆場雙向直通、港區與班輪直通，在港區范圍內弱政策化，去除框架制約，實現貨物進出的真正自由銜接。在海關監管下的自由港區政策和區域自助協調管理的港區聯動一體化大格局是現代港口物流系統發展的大方向，立足港區經濟需求，著眼港口物流系統輻射范圍，尤其引入現代化資本運作模式，完善投融資體制，以資本運作替代產業運作來實現資源的優化配置，進而提升自由港區影響力和生存能力，不斷擴展發展空間。

[1]馬喜平,張楠,馮彥明.港口競爭與港口資源整合[J].交通企業管理,2010,(3).

[2]劉波.國內港口—腹地經濟一體化研究述評[J].交通建設與管理,2006,(8).

[3]唐黎標.國外港口群先進經驗[J].集裝箱化,2009,(3).