京津冀交通一體化

王海鵬 馮霽秋

摘要：文章基于京津冀一體化發展的視角，探索物流市場協同與交通一體化之間的耦合關系，構建基于鉆石模型的京津冀交通一體化協同發展理論框架。提出區域物流市場協同發展體系、交通基礎設施建設市場化運作體系、基于交通一體化的物流模式創新體系和京津冀公共物流信息平臺，并為京津冀交通一體化未來發展提供了一些政策建議。

關鍵詞：京津冀；交通一體化；物流市場；協同發展

隨著我國區域協同發展進程的不斷深化，京津冀一體化已上升成為重大國家戰略。北京、天津、河北三省市在交通、金融、教育、醫療等領域相繼開展實質合作與戰略設計，由于交通體系在功能疏解、產業轉移過程中扮演著重要角色，因而備受矚目。交通一體化涉及到城市規劃、基礎設施建設、財政撥款等諸多環節，其直接關乎三個地區的核心利益。如何平衡各方利益，探索共贏模式，尋求交通一體化切入點成為當前面臨的主要問題。

一、 文獻回顧

2004年國家發改委啟動《京津冀都市圈區域規劃》編制工作，并提出京津冀都市圈交通基礎設施建設的基本戰略與目標，從而形成京津冀交通一體化的戰略構想。區域交通一體化不僅包括基礎設施規劃建設一體化，還應涵蓋市場一體化、管理一體化、信息一體化等諸多方面的內容（殷惠，2007）。曾青（2006）從以上幾個方面對長三角、珠三角及京津冀地區交通一體化發展現狀進行了分析，并指出基礎設施規劃建設一體化是基礎；市場一體化是核心；運營一體化是具體體現；信息一體化是技術保障；政策一體化和管理一體化是保證。周凌云（2009）進一步對區域物流系統協同發展的內涵、特征及發展階段進行了界定，并給出區域物流系統協同關聯度的測算方式。

在基礎設施一體化方面，肖昭升（2005）率先提出了“加密一網、突出二軸、協調三中心和建設四系統”的建設設想，而后吳相利（2006）、舒適（2007）、朱桃杏（2011）、歐陽杰（2008）分別從城際軌道交通、高速公路通道、鐵路交通網絡、核心樞紐建設等方面對京津冀交通一體化建設思路進行了探討。上述文獻為我們描繪了一幅宏偉藍圖，但并未指明具體的實施路徑。在過去一段時期內，政府依靠投資拉動經濟發展，所以僅通過行政權力即可完成上述工作。時至今日，政府投資更加理性，如何以市場化的手段促進交通基礎設施體系建設與完善成為一個重要課題。

此外，在基礎設施建設的同時還應注重市場、管理、信息等方面的配套。沈文（2009）從交通系統資源整體優化、交通管理一體化以及與外部關聯三個方面出發，闡述了交通一體化的實施途徑與發展策略。霍斌（2006）強調建立基于區域合作的財稅利益共享機制，通過完善轉移支付等手段來促進交通一體化進程的順利實施。而鐘永剛（2010）則認為應注重區域智能交通管理系統的建設，從管理層面（軟件方面）提升交通體系運作效率。這些文獻從不同角度提出了交通一體化的實施路徑，這些建議有助于推動京津冀交通一體化健康發展。但由于其過于宏觀，沒有做到因地制宜，因此在可操作性方面還需進一步改進。本文基于前人研究，力爭結合京津冀區域發展特征，探索切實可行的京津冀交通一體化實施路徑和戰略模式。

二、 京津冀交通體系發展特征

1. 交通物流需求迅速增長，路網負荷逐漸增大。東部沿海經濟的快速發展，為京津冀地區帶來了大量的物流引致需求。2012年京津冀地區貨運量達29億噸，同比增長12%，貨運周轉量也已達到1.94萬億噸公里。這種持久性、大規模的物流量增長對交通網絡提出了嚴峻的考驗，一方面急需擴大路網整體規模，另一方面需要對路網結構進行優化。在路網優化方面，首先應解決“斷頭路”問題。截至2013年9月河北省與京津兩地間的“斷頭路”總里程仍高達2 300公里，而河北省內部“斷頭路”總里程已超過11 000公里。擴大路網規模，優化路網結構，是京津冀交通一體化建設的重要組成部分，其有助于推進城市群公路聯網建設，縮短時空通達距離，對加快客流、物流、信息流的傳遞速度具有明顯的促進作用。

2. “放射狀”交通網絡，核心城市車輛過境壓力較大。京津冀交通體系有別于其他地區的網格狀布局，其形成以北京、天津等核心城市為中心的放射狀格局。京津冀地區高速公路網和鐵路網均以北京、天津為起始點或核心中轉節點，這種格局有利于特大型城市的快速發展以及貨物的中轉流通，但從長遠來看其也將帶來大量的交通壓力。河北省北上或南下的貨物大部分需要由北京中轉，這無形中增大了北京的交通負擔，同時也造成了京津冀交通網絡體系的不平衡發展。此外，目前北京天津兩地已實行機動車限號限行政策，大量本地貨運車輛與過境車輛在城市外圍形成交叉車流，進一步加大了核心城市的交通壓力。

3. 交通節點布局有待優化，功能難以滿足跨區域協作。交通節點作為交通網絡的核心構成，其對京津冀交通一體化發展有著至關重要的影響。隨著近年來的發展，三省市交通網絡體系趨于完善，從省市自身角度來講其核心節點布局已處于最優化狀態。但從京津冀整體布局來講，其仍存在一定的問題。以鐵路為例，北京天津現有的兩大樞紐編組站豐臺站與南倉站兩者由于距離過近，造成運輸作業重復，輸送效率下降，物流成本上升。此外，由于京九線引入方向問題，致使豐臺西站自身產生大量京九、京哈、京通以及京承之間的交換車（張振儒，2014），這將嚴重影響京津冀交通體系的整體運行效率。在公路運輸方面，各省市物流園區規劃布局也不盡合理，因而在一體化發展的大背景下，各園區在功能設計、運營模式以及跨區域合作等領域還應進行轉型升級。

4. 交通網絡的聚集效應有待進一步提升。交通網絡作為經濟社會發展的關鍵環節，其在帶動地方經濟發展、促進居民就業、推動產業升級、拉動內需等方面都發揮著十分重要作用。交通體系的完善可以縮短城市間的時空距離，提升可達性，降低物流成本，并最終形成城市群聚集效應。縱觀日本的發展歷史在二戰后其百廢待興，而新干線鐵路的開通極大地帶動了經濟發展。其中最為明顯的是高速鐵路修建后，日本“一日交流可達人口比例”大幅提升，這為市場經濟的快速發展奠定了良好基礎。近年來京津冀交通網絡體系硬件設施也在不斷完善，但其對經濟的拉動作用卻不明顯，由交通體系發展而形成的聚集效應也并未體現。究其原因在于該區域交通體系并未帶活市場發展，因而沒有形成基礎設施建設與區域市場發展之間的良性互動。

三、 京津冀交通一體化建設核心突破點

基于京津冀一體化發展的現實情況，本文從市場經濟視角出發，提出了物流市場-交通體系協同發展理論框架。依據“市場先導、基建協同、平臺保障、模式創新”的發展思路，力爭形成京津冀三地良性互動、協同配合的交通一體化實施路徑。詳細內容如圖1所示。

1. 區域物流市場協同發展體系。在京津冀地區，物流市場協同發展與交通一體化之間存在雙向互動關系。劉秉鐮（2010）的實證研究表明我國的交通基礎設施水平對全要素生產率增長存在著顯著的正向影響，發展交通一體化能夠促進經濟的快速發展，從而帶動區域物流市場。另一方面，劉長石（2009）研究了物流產業集群發展與物流一體化之間的關系，組建跨區域的物流聯盟有助于構建協同化發展的物流市場，而此物流市場的增量需求將會“倒逼”交通一體化發展。縱觀上述學者的研究，交通一體化與物流市場發展并不是孤立存在的，而在當前的發展背景下，各級政府主要關注于交通一體化本身，卻并未著眼于兩者間的互動關系。

依據國外的物流產業發展規律，其交通體系建設都是因時因勢而動，與物流市場的發展趨勢緊密聯系。在規模方面，一般是因地制宜適可即好，很少出現過度超前以及大規模重復建設等現象。我國經濟具備自身獨特的發展規律，因此在京津冀交通一體化發展過程中，基礎設施建設應適度超前以起到引領作用，但其不應成為核心推動力。相反，在實現京津冀交通一體化的過程中，應注重物流市場的協同，其既是交通一體化發展的關鍵路徑，也將成為其良性循環的強勁動力。在切入時機方面，在京津冀交通一體化發展的初期應以政府行政投資為主，而在中后期則應逐漸轉變為市場動力，即物流市場協同與交通一體化發展的良性互動體系。

2. 交通基礎設施建設市場化運作體系。基礎設施建設是京津冀交通一體化發展的重要基礎和堅實保障。基建過程需要耗費大量資源，在發展初期能夠依靠政府的大規模投入從而推動其快速發展，但這僅是一種短期行為，無法做到可持續循環。縱觀歐美等國的發展經驗，交通基礎設施投融資機制市場化改革已成為必然趨勢，其主要形成BOT、PFI和PPP三種方式。在此背景下，政府應轉變職能，由建設方逐漸過渡為監督者，從而進一步引導民間資本的規范化運作。

在京津冀交通一體化建設過程中，政府應靈活使用BOT投融資手段，以市場“無形的手”來帶動交通基礎設施體系的良性發展。該市場化運作體系具有兩個主要特征：一、投資主體多元化。完全競爭的市場環境可以保障基礎設施建設的低成本和高質量，此外，多元化的投資主體還可進一步分擔風險，提高效率。二、投資的區域協調性。交通基礎設施屬于準公共物品，其具有一定的外部性，因此在政府投資的情況下往往會出現“搭順風車”的情況。以“斷頭路”為例，由于各地政府投入產出的不對等，因此總會有一方缺乏將其打通的動力。民間投資具備靈活性和流動性，其可以通過“打包建設”等方式來實現投入產出的對等，從而有效緩解三方博弈格局，進而保證京津冀三地基礎設施建設的協調發展。

3. 京津冀公共物流信息平臺。隨著物流產業的轉型升級，公共信息平臺建設已成為地方政府和物流企業關注的熱點。在各方大力推動下其取得了一定的成效，但隨之而來的卻是“信息孤島”問題，即物流信息平臺往往獨立運營，而無法與其他平臺之間實現數據共用、資源共享、信息互通。當前物聯網、云計算等信息技術的快速發展為物流信息平臺的互聯互通提供了技術保障，而我們面臨的主要問題來自于平臺運營機制體制方面。

在京津冀交通一體化的大背景下，如何通過機制體制創新，進而促進物流信息一體化成為關乎京津冀物流產業未來發展前景的關鍵問題。基礎設施互通互聯是交通一體化順利實施的硬件保障，而物流信息一體化則成為促進物流產業快速發展的核心動力。2010年山東省率先建立了全國第一個物流信息共享和互聯互通園區聯盟，其信息平臺囊括了山東省14個物流園區，實現了全省跨部門、跨行業、跨地域的物流信息共享和交換體系。京津冀也應在此方面加強建設，最終建成囊括商務、金融、稅務、海關、郵政、檢驗檢疫、交通運輸、鐵路運輸、航空運輸和工商管理等多部門的物流管理與服務信息平臺。

4. 基于交通一體化的物流模式創新體系。當前各級政府大力推動京津冀交通一體化，但歸根到底其是手段而不是目標。交通一體化是為了更好地促進物流產業發展，進而為區域經濟快速騰飛提供保障。在此背景下物流模式創新成為一個關鍵環節，如僅進行交通體系改進而沒有運作模式的升級則會出現“新瓶裝舊酒”現象。只有不斷進行物流模式創新，交通一體化才能有力推動跨境電子商務、冷鏈物流、社區物流等新興業態的快速發展。

隨著交通體系的逐漸完善，一些高新技術也得以應用到物流運作體系之中。如無線射頻識別技術（RFID）、地理信息系統（GIS）和智能交通系統（ITS）等技術的應用，加速了物流產業信息化、智能化的發展進程，提升了物流運作模式革新速度。以物聯網為代表的新一代信息技術與交通基礎設施的全方位融合對物流業產生了全方位的影響。其將帶來物流配送網絡的智能化，帶來敏捷智能的供應鏈變革，帶來物流系統中物品的透明化和實時化管理，實現重要物品的物流可追蹤管理。

四、 政策建議

1. 轉變交通基礎設施投融資模式。當前我國基礎設施融資途徑較為單一，多是依靠各級政府撥款，這在一定程度上阻礙了交通體系的拓展速度。應廣泛吸納民間資本，集聚各個階級的優勢資源，以市場化的運作手段促進交通體系不斷完善。

2. 拓展交通一體化戰略構成。京津冀交通一體化涵蓋軟硬件兩個方面，應“兩手抓兩手都要硬”。在基礎設施不斷完善的基礎上還應注重物流市場協同建設以及物流模式革新，只有這樣才能形成反饋環，不斷促進交通一體化進程的可持續發展。兩者互為促進，將形成螺旋式上升通道，屆時將有更多的資本主動投入到急需基建的區域，從而擺脫僅依靠政府投資的困境。

3. 注重交通一體化配套體系的建設。交通一體化是一個系統工程，其涉及到國土、規劃、建設、路政等多個職能部門，因此在實施過程中不能僅要自身做得好，還應注重相互之間的配合與協作。更重要的是在做好面上工程的同時，也要通過機制設計促使各部門不斷完善相應的配套體系，并最終形成核心凝聚力，保障一體化進程順利實施。

參考文獻：

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11.殷惠.城市圈交通一體化研究.交通科技與經濟，2007，（6）：92-94.

基金項目：國家社科基金項目“京津冀城市群區域綜合性物流基地布局和政策研究”（項目號：10BJY074）。

作者簡介：王海鵬，南開大學經濟學院博士生；馮霽秋，哈爾濱商業大學管理學院本科生。

收稿日期：2014-09-08。