探地雷達在重載鐵路隧道仰拱檢測中的應用

吳青++龔智敏++張延林

摘 要：重載鐵路隧道仰拱具有施工深度大、填筑層混凝土材料用量大且強度低、排水設施密集等特點。探地雷達檢測難度遠遠大于其他鐵路隧道。如何保證在重載鐵路隧道仰拱質量檢測中的準確性及可靠性一直困擾著鐵路檢測工作者們。本文以重載鐵路隧道仰拱質量檢測為例，結合工程實踐，介紹了雷達法檢測重載鐵路隧道仰拱的方法、后期數據的分析與解釋以及檢測中常見干擾的解讀。

關鍵詞：重載鐵路 隧道仰拱 探地雷達 質量檢測

中圖分類號：U45 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）02（a）-0021-04

重載鐵路始于20世紀20年代，至今已經在世界上很多國家廣泛采用，特別是對于幅員遼闊的大陸國家，具有更重要的現實意義。所謂重載鐵路，是指年運量為2000萬t的鐵路、單元或組合列車達到或超過5000 t、車輛中車軸軸重為25 t，具備以上條件之二者，可視為重載。

隨著國家重載鐵路隧道數量的逐年增加，其在運營過程中暴露出來的病害也在接連發生。這就迫切需要一種高效、快速、全面的檢測方法來解決隧道病害這一難題，使隧道病害能夠提前得到治理。探地雷達檢測方法不僅克服了傳統方法只靠目測和打孔抽查對隧道質量檢測的以點蓋面的不全面的缺點，而且是一種采用高科技手段，以其快速、高效、無損、高分辨率和高準確率的優點，在重載鐵路隧道質量檢測中得到了廣泛的應用。

受諸多因素影響，重載鐵路隧道仰拱混凝土質量可能出現厚度未達到設計要求或脫空、不密實等質量問題。為及時發現這些問題，需對鐵路隧道的仰拱質量進行快速且分辨率高的檢測，為隧道工程的科學管理提供依據。

1 仰拱質量檢測方法

由于重載鐵路隧道仰拱具有施工深度大、填筑層混凝土材料用量大且強度低、排水設施密集等特點。檢測時測線布置、波速標定及天線頻率的選擇與其他鐵路隧道檢測存在一定差異。

1.1 測線布置[1]

仰拱檢測，測線布置以縱向布置為主，橫向布置為輔，檢測中發現不合格地段應加密測線。測線布置應盡量避開干擾物體，且不影響標記的識別。縱向測線一般布置于仰拱行車中心線附近，需要分段測量時，相鄰測量段接頭重復長度不應小于1 m；橫向測線間距一般為8～12 m。

1.2 波速標定

檢測前應對仰拱混凝土的波速進行現場標定，每隧道不應少于1處，每處實測3次，以平均值作為該處電磁波速。當隧道仰拱材料或含水量發生較大變化、或長度大于3 km時，應適當增加標定點數量。波速標定方法主要有兩種：（1）在已知厚度的部位或材料與隧道仰拱相同的預制件上進行，且厚度不小于15 cm；（2）鉆孔實測。標定波速按公式（1）計算。

（1）

式中：為電磁波在傳播介質中的傳播速度（m/s）；為標定體厚度（m）；為電磁波在介質中的雙程走時（ns）。

1.3 天線頻率選擇[2]

雷達天線頻率的選擇應綜合考慮不同頻率的電磁波在介質中的探測深度、分辨率和目標體的幾何特性等因素。天線中心頻率的選擇應滿足式（2）要求。

（2）

式中：為天線中心頻率（MHz）；為目標體預計埋藏深度（m）；為電磁波在介質中的傳播速度（m/s），實際檢測中，以標定波速為準。

以某重載鐵路隧道仰拱質量檢測為例，圖1、圖2分別為500 MHz天線和250 MHz天線在同一部位的仰拱檢測圖像，兩圖分層界面均清晰可見，層厚約1 m左右。但相對250 MHz天線檢測圖像，500 MHz天線檢測圖像分層界面下鋼筋則更加明顯。

當層厚超過1.5 m時，500 MHz天線不能滿足檢測深度要求，此時選擇250 MHz天線進行檢測。見圖3、圖4。250 MHz天線檢測圖像分層界面清晰，500 MHz天線檢測圖像則無法看清分層界面。

由此可知，天線頻率的選擇直接影響檢測結果的可靠性。當目標體深度小時，500 MHz天線用于檢測仰拱厚度及仰拱中鋼筋數量及間距，250 MHz天線可用于檢測仰拱厚度，但不能確定鋼筋數量。當目標體深度較大時，500 MHz天線無法檢測仰拱厚度及鋼筋數量，250 MHz天線可用于檢測仰拱厚度，但無法檢測仰拱中鋼筋數量及間距。

2 數據的分析及解釋

探地雷達記錄了電磁脈沖由發射到被接收的時間及達到接收天線的能量，并將上述信息以波形或灰度的形式顯示在雷達圖像上，從而間接地對地下結構物和埋藏物進行成像，使其“可見”。復雜地段，雷達圖像具有一定的多解性，細致分析方能對雷達圖像準確解釋。

2.1 常規波譜的判讀與解釋

（1）鋼筋。

金屬的介電常數很小，雷達波對其比較敏感。鋼筋在雷達圖像上一般表現為有規律的連續的小月牙形強反射信號，月牙波幅較窄或連續點狀強反射，如圖5、圖6所示。

（2）不密實。

當電磁波遇到不密實區域時，會在混凝土和空氣中發生多次反射，雷達圖像上，不密實表現為信號同相軸不連續，錯斷，一般區域化分布，如圖7、圖8所示。

（3）脫空。

當回填混凝土質量較差或混凝土收縮變形速度不一致時，均可能造成脫空。脫空處電磁波反射信號較強，一般呈條帶狀分布。如圖9所示。

（4）夾層。

回填混凝土分層澆筑時，如果出現層間清渣不徹底，在交界面處，由于介質電性發生變化，會出現一反射層。仰拱回填時要求一次澆注，二次澆筑造成的夾層極易造成對仰拱厚度的誤判。如圖10所示。

（5）空洞。

由于混凝土、圍巖與空氣的電性差異較大，電磁波在介質-空氣、空氣-介質間傳播時，上下兩個界面會產生多次反射，在雷達剖面圖上呈典型的孤立體相位特征，通常為規整或不規整的雙曲線波形特征。如圖11所示。

2.2 常見干擾信號的判讀與解釋

識別干擾波及目標體的探地雷達圖像特征是進行探地雷達圖像解釋的核心內容。探地雷達在接收有效信號的同時，也不可避免地接收到各種干擾信號，產生干擾信號的原因很多，干擾波一般都有特殊形狀，在分析中要加以辨別和確認。重載鐵路仰拱檢測中，常見干擾物有臺車干擾、邊墻干擾、排水管干擾等[3]。

（1）臺車干擾。

對施工過程中的仰拱質量進行檢測時，常遇到模板臺車的干擾信號。如圖12所示。對于臺車干擾信號，要求檢測人員現場檢測時詳細記錄現場情況，以防誤判。

（2）邊墻干擾。

由于雷達波以球面波的形式向空間傳播，少部分電磁波遇到邊墻等障礙物時，發生反射，引起邊墻干擾信號。圖13中，測線距離邊墻約4.5 m，空氣中電磁波速約 0.3 m/ns，按式t=2 d/v計算得，其雙程走時應為30 ns左右，與圖中信號時間深度相符。

為了驗證此信號是否來自邊墻反射，調整天線與邊墻距離后，再次進行檢測，結果表明當天線與邊墻距離改變時，時間深度隨邊墻距離變化。見圖14。

（3）管道干擾。

鐵路隧道仰拱是各種排水管道密集的地方，應防止管道信號與空洞信號混淆形成的誤判。由圖15可知，管道反射信號較空洞反射信號規整，單管道為單尖波，雙管道為雙尖波。

3 結語

（1）重載鐵路隧道仰拱質量檢測中，探地雷達能清晰的判斷出仰拱厚度及內部缺陷，但當仰拱超過一定深度時，鋼筋及拱架數量及間距無法判斷。

（2）仰拱檢測環境復雜，且筆者工作經歷有限，因此，如何正確識別干擾信號和有效信號，尚待進一步研究。

參考文獻

[1] 中華人民共和國鐵道部TB10223-2004.鐵路隧道襯砌質量無損檢測規程[S].北京：中國鐵道部，2004：5-7.

[2] 李大心.探地雷達原理及應用[M].北京：地質出版社，1994：55-56.

[3] 裴巧玲.地質雷達在隧道襯砌質量檢測中的應用[J].常州工學院院報，2009，22（5）：8.

摘 要：重載鐵路隧道仰拱具有施工深度大、填筑層混凝土材料用量大且強度低、排水設施密集等特點。探地雷達檢測難度遠遠大于其他鐵路隧道。如何保證在重載鐵路隧道仰拱質量檢測中的準確性及可靠性一直困擾著鐵路檢測工作者們。本文以重載鐵路隧道仰拱質量檢測為例，結合工程實踐，介紹了雷達法檢測重載鐵路隧道仰拱的方法、后期數據的分析與解釋以及檢測中常見干擾的解讀。

關鍵詞：重載鐵路 隧道仰拱 探地雷達 質量檢測

中圖分類號：U45 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）02（a）-0021-04

重載鐵路始于20世紀20年代，至今已經在世界上很多國家廣泛采用，特別是對于幅員遼闊的大陸國家，具有更重要的現實意義。所謂重載鐵路，是指年運量為2000萬t的鐵路、單元或組合列車達到或超過5000 t、車輛中車軸軸重為25 t，具備以上條件之二者，可視為重載。

隨著國家重載鐵路隧道數量的逐年增加，其在運營過程中暴露出來的病害也在接連發生。這就迫切需要一種高效、快速、全面的檢測方法來解決隧道病害這一難題，使隧道病害能夠提前得到治理。探地雷達檢測方法不僅克服了傳統方法只靠目測和打孔抽查對隧道質量檢測的以點蓋面的不全面的缺點，而且是一種采用高科技手段，以其快速、高效、無損、高分辨率和高準確率的優點，在重載鐵路隧道質量檢測中得到了廣泛的應用。

受諸多因素影響，重載鐵路隧道仰拱混凝土質量可能出現厚度未達到設計要求或脫空、不密實等質量問題。為及時發現這些問題，需對鐵路隧道的仰拱質量進行快速且分辨率高的檢測，為隧道工程的科學管理提供依據。

1 仰拱質量檢測方法

由于重載鐵路隧道仰拱具有施工深度大、填筑層混凝土材料用量大且強度低、排水設施密集等特點。檢測時測線布置、波速標定及天線頻率的選擇與其他鐵路隧道檢測存在一定差異。

1.1 測線布置[1]

仰拱檢測，測線布置以縱向布置為主，橫向布置為輔，檢測中發現不合格地段應加密測線。測線布置應盡量避開干擾物體，且不影響標記的識別。縱向測線一般布置于仰拱行車中心線附近，需要分段測量時，相鄰測量段接頭重復長度不應小于1 m；橫向測線間距一般為8～12 m。

1.2 波速標定

檢測前應對仰拱混凝土的波速進行現場標定，每隧道不應少于1處，每處實測3次，以平均值作為該處電磁波速。當隧道仰拱材料或含水量發生較大變化、或長度大于3 km時，應適當增加標定點數量。波速標定方法主要有兩種：（1）在已知厚度的部位或材料與隧道仰拱相同的預制件上進行，且厚度不小于15 cm；（2）鉆孔實測。標定波速按公式（1）計算。

（1）

式中：為電磁波在傳播介質中的傳播速度（m/s）；為標定體厚度（m）；為電磁波在介質中的雙程走時（ns）。

1.3 天線頻率選擇[2]

雷達天線頻率的選擇應綜合考慮不同頻率的電磁波在介質中的探測深度、分辨率和目標體的幾何特性等因素。天線中心頻率的選擇應滿足式（2）要求。

（2）

式中：為天線中心頻率（MHz）；為目標體預計埋藏深度（m）；為電磁波在介質中的傳播速度（m/s），實際檢測中，以標定波速為準。

以某重載鐵路隧道仰拱質量檢測為例，圖1、圖2分別為500 MHz天線和250 MHz天線在同一部位的仰拱檢測圖像，兩圖分層界面均清晰可見，層厚約1 m左右。但相對250 MHz天線檢測圖像，500 MHz天線檢測圖像分層界面下鋼筋則更加明顯。

當層厚超過1.5 m時，500 MHz天線不能滿足檢測深度要求，此時選擇250 MHz天線進行檢測。見圖3、圖4。250 MHz天線檢測圖像分層界面清晰，500 MHz天線檢測圖像則無法看清分層界面。

由此可知，天線頻率的選擇直接影響檢測結果的可靠性。當目標體深度小時，500 MHz天線用于檢測仰拱厚度及仰拱中鋼筋數量及間距，250 MHz天線可用于檢測仰拱厚度，但不能確定鋼筋數量。當目標體深度較大時，500 MHz天線無法檢測仰拱厚度及鋼筋數量，250 MHz天線可用于檢測仰拱厚度，但無法檢測仰拱中鋼筋數量及間距。

2 數據的分析及解釋

探地雷達記錄了電磁脈沖由發射到被接收的時間及達到接收天線的能量，并將上述信息以波形或灰度的形式顯示在雷達圖像上，從而間接地對地下結構物和埋藏物進行成像，使其“可見”。復雜地段，雷達圖像具有一定的多解性，細致分析方能對雷達圖像準確解釋。

2.1 常規波譜的判讀與解釋

（1）鋼筋。

金屬的介電常數很小，雷達波對其比較敏感。鋼筋在雷達圖像上一般表現為有規律的連續的小月牙形強反射信號，月牙波幅較窄或連續點狀強反射，如圖5、圖6所示。

（2）不密實。

當電磁波遇到不密實區域時，會在混凝土和空氣中發生多次反射，雷達圖像上，不密實表現為信號同相軸不連續，錯斷，一般區域化分布，如圖7、圖8所示。

（3）脫空。

當回填混凝土質量較差或混凝土收縮變形速度不一致時，均可能造成脫空。脫空處電磁波反射信號較強，一般呈條帶狀分布。如圖9所示。

（4）夾層。

回填混凝土分層澆筑時，如果出現層間清渣不徹底，在交界面處，由于介質電性發生變化，會出現一反射層。仰拱回填時要求一次澆注，二次澆筑造成的夾層極易造成對仰拱厚度的誤判。如圖10所示。

（5）空洞。

由于混凝土、圍巖與空氣的電性差異較大，電磁波在介質-空氣、空氣-介質間傳播時，上下兩個界面會產生多次反射，在雷達剖面圖上呈典型的孤立體相位特征，通常為規整或不規整的雙曲線波形特征。如圖11所示。

2.2 常見干擾信號的判讀與解釋

識別干擾波及目標體的探地雷達圖像特征是進行探地雷達圖像解釋的核心內容。探地雷達在接收有效信號的同時，也不可避免地接收到各種干擾信號，產生干擾信號的原因很多，干擾波一般都有特殊形狀，在分析中要加以辨別和確認。重載鐵路仰拱檢測中，常見干擾物有臺車干擾、邊墻干擾、排水管干擾等[3]。

（1）臺車干擾。

對施工過程中的仰拱質量進行檢測時，常遇到模板臺車的干擾信號。如圖12所示。對于臺車干擾信號，要求檢測人員現場檢測時詳細記錄現場情況，以防誤判。

（2）邊墻干擾。

由于雷達波以球面波的形式向空間傳播，少部分電磁波遇到邊墻等障礙物時，發生反射，引起邊墻干擾信號。圖13中，測線距離邊墻約4.5 m，空氣中電磁波速約 0.3 m/ns，按式t=2 d/v計算得，其雙程走時應為30 ns左右，與圖中信號時間深度相符。

為了驗證此信號是否來自邊墻反射，調整天線與邊墻距離后，再次進行檢測，結果表明當天線與邊墻距離改變時，時間深度隨邊墻距離變化。見圖14。

（3）管道干擾。

鐵路隧道仰拱是各種排水管道密集的地方，應防止管道信號與空洞信號混淆形成的誤判。由圖15可知，管道反射信號較空洞反射信號規整，單管道為單尖波，雙管道為雙尖波。

3 結語

（1）重載鐵路隧道仰拱質量檢測中，探地雷達能清晰的判斷出仰拱厚度及內部缺陷，但當仰拱超過一定深度時，鋼筋及拱架數量及間距無法判斷。

（2）仰拱檢測環境復雜，且筆者工作經歷有限，因此，如何正確識別干擾信號和有效信號，尚待進一步研究。

參考文獻

[1] 中華人民共和國鐵道部TB10223-2004.鐵路隧道襯砌質量無損檢測規程[S].北京：中國鐵道部，2004：5-7.

[2] 李大心.探地雷達原理及應用[M].北京：地質出版社，1994：55-56.

[3] 裴巧玲.地質雷達在隧道襯砌質量檢測中的應用[J].常州工學院院報，2009，22（5）：8.

摘 要：重載鐵路隧道仰拱具有施工深度大、填筑層混凝土材料用量大且強度低、排水設施密集等特點。探地雷達檢測難度遠遠大于其他鐵路隧道。如何保證在重載鐵路隧道仰拱質量檢測中的準確性及可靠性一直困擾著鐵路檢測工作者們。本文以重載鐵路隧道仰拱質量檢測為例，結合工程實踐，介紹了雷達法檢測重載鐵路隧道仰拱的方法、后期數據的分析與解釋以及檢測中常見干擾的解讀。

關鍵詞：重載鐵路 隧道仰拱 探地雷達 質量檢測

中圖分類號：U45 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）02（a）-0021-04

重載鐵路始于20世紀20年代，至今已經在世界上很多國家廣泛采用，特別是對于幅員遼闊的大陸國家，具有更重要的現實意義。所謂重載鐵路，是指年運量為2000萬t的鐵路、單元或組合列車達到或超過5000 t、車輛中車軸軸重為25 t，具備以上條件之二者，可視為重載。

隨著國家重載鐵路隧道數量的逐年增加，其在運營過程中暴露出來的病害也在接連發生。這就迫切需要一種高效、快速、全面的檢測方法來解決隧道病害這一難題，使隧道病害能夠提前得到治理。探地雷達檢測方法不僅克服了傳統方法只靠目測和打孔抽查對隧道質量檢測的以點蓋面的不全面的缺點，而且是一種采用高科技手段，以其快速、高效、無損、高分辨率和高準確率的優點，在重載鐵路隧道質量檢測中得到了廣泛的應用。

受諸多因素影響，重載鐵路隧道仰拱混凝土質量可能出現厚度未達到設計要求或脫空、不密實等質量問題。為及時發現這些問題，需對鐵路隧道的仰拱質量進行快速且分辨率高的檢測，為隧道工程的科學管理提供依據。

1 仰拱質量檢測方法

由于重載鐵路隧道仰拱具有施工深度大、填筑層混凝土材料用量大且強度低、排水設施密集等特點。檢測時測線布置、波速標定及天線頻率的選擇與其他鐵路隧道檢測存在一定差異。

1.1 測線布置[1]

仰拱檢測，測線布置以縱向布置為主，橫向布置為輔，檢測中發現不合格地段應加密測線。測線布置應盡量避開干擾物體，且不影響標記的識別。縱向測線一般布置于仰拱行車中心線附近，需要分段測量時，相鄰測量段接頭重復長度不應小于1 m；橫向測線間距一般為8～12 m。

1.2 波速標定

檢測前應對仰拱混凝土的波速進行現場標定，每隧道不應少于1處，每處實測3次，以平均值作為該處電磁波速。當隧道仰拱材料或含水量發生較大變化、或長度大于3 km時，應適當增加標定點數量。波速標定方法主要有兩種：（1）在已知厚度的部位或材料與隧道仰拱相同的預制件上進行，且厚度不小于15 cm；（2）鉆孔實測。標定波速按公式（1）計算。

（1）

式中：為電磁波在傳播介質中的傳播速度（m/s）；為標定體厚度（m）；為電磁波在介質中的雙程走時（ns）。

1.3 天線頻率選擇[2]

雷達天線頻率的選擇應綜合考慮不同頻率的電磁波在介質中的探測深度、分辨率和目標體的幾何特性等因素。天線中心頻率的選擇應滿足式（2）要求。

（2）

式中：為天線中心頻率（MHz）；為目標體預計埋藏深度（m）；為電磁波在介質中的傳播速度（m/s），實際檢測中，以標定波速為準。

以某重載鐵路隧道仰拱質量檢測為例，圖1、圖2分別為500 MHz天線和250 MHz天線在同一部位的仰拱檢測圖像，兩圖分層界面均清晰可見，層厚約1 m左右。但相對250 MHz天線檢測圖像，500 MHz天線檢測圖像分層界面下鋼筋則更加明顯。

當層厚超過1.5 m時，500 MHz天線不能滿足檢測深度要求，此時選擇250 MHz天線進行檢測。見圖3、圖4。250 MHz天線檢測圖像分層界面清晰，500 MHz天線檢測圖像則無法看清分層界面。

由此可知，天線頻率的選擇直接影響檢測結果的可靠性。當目標體深度小時，500 MHz天線用于檢測仰拱厚度及仰拱中鋼筋數量及間距，250 MHz天線可用于檢測仰拱厚度，但不能確定鋼筋數量。當目標體深度較大時，500 MHz天線無法檢測仰拱厚度及鋼筋數量，250 MHz天線可用于檢測仰拱厚度，但無法檢測仰拱中鋼筋數量及間距。

2 數據的分析及解釋

探地雷達記錄了電磁脈沖由發射到被接收的時間及達到接收天線的能量，并將上述信息以波形或灰度的形式顯示在雷達圖像上，從而間接地對地下結構物和埋藏物進行成像，使其“可見”。復雜地段，雷達圖像具有一定的多解性，細致分析方能對雷達圖像準確解釋。

2.1 常規波譜的判讀與解釋

（1）鋼筋。

金屬的介電常數很小，雷達波對其比較敏感。鋼筋在雷達圖像上一般表現為有規律的連續的小月牙形強反射信號，月牙波幅較窄或連續點狀強反射，如圖5、圖6所示。

（2）不密實。

當電磁波遇到不密實區域時，會在混凝土和空氣中發生多次反射，雷達圖像上，不密實表現為信號同相軸不連續，錯斷，一般區域化分布，如圖7、圖8所示。

（3）脫空。

當回填混凝土質量較差或混凝土收縮變形速度不一致時，均可能造成脫空。脫空處電磁波反射信號較強，一般呈條帶狀分布。如圖9所示。

（4）夾層。

回填混凝土分層澆筑時，如果出現層間清渣不徹底，在交界面處，由于介質電性發生變化，會出現一反射層。仰拱回填時要求一次澆注，二次澆筑造成的夾層極易造成對仰拱厚度的誤判。如圖10所示。

（5）空洞。

由于混凝土、圍巖與空氣的電性差異較大，電磁波在介質-空氣、空氣-介質間傳播時，上下兩個界面會產生多次反射，在雷達剖面圖上呈典型的孤立體相位特征，通常為規整或不規整的雙曲線波形特征。如圖11所示。

2.2 常見干擾信號的判讀與解釋

識別干擾波及目標體的探地雷達圖像特征是進行探地雷達圖像解釋的核心內容。探地雷達在接收有效信號的同時，也不可避免地接收到各種干擾信號，產生干擾信號的原因很多，干擾波一般都有特殊形狀，在分析中要加以辨別和確認。重載鐵路仰拱檢測中，常見干擾物有臺車干擾、邊墻干擾、排水管干擾等[3]。

（1）臺車干擾。

對施工過程中的仰拱質量進行檢測時，常遇到模板臺車的干擾信號。如圖12所示。對于臺車干擾信號，要求檢測人員現場檢測時詳細記錄現場情況，以防誤判。

（2）邊墻干擾。

由于雷達波以球面波的形式向空間傳播，少部分電磁波遇到邊墻等障礙物時，發生反射，引起邊墻干擾信號。圖13中，測線距離邊墻約4.5 m，空氣中電磁波速約 0.3 m/ns，按式t=2 d/v計算得，其雙程走時應為30 ns左右，與圖中信號時間深度相符。

為了驗證此信號是否來自邊墻反射，調整天線與邊墻距離后，再次進行檢測，結果表明當天線與邊墻距離改變時，時間深度隨邊墻距離變化。見圖14。

（3）管道干擾。

鐵路隧道仰拱是各種排水管道密集的地方，應防止管道信號與空洞信號混淆形成的誤判。由圖15可知，管道反射信號較空洞反射信號規整，單管道為單尖波，雙管道為雙尖波。

3 結語

（1）重載鐵路隧道仰拱質量檢測中，探地雷達能清晰的判斷出仰拱厚度及內部缺陷，但當仰拱超過一定深度時，鋼筋及拱架數量及間距無法判斷。

（2）仰拱檢測環境復雜，且筆者工作經歷有限，因此，如何正確識別干擾信號和有效信號，尚待進一步研究。

參考文獻

[1] 中華人民共和國鐵道部TB10223-2004.鐵路隧道襯砌質量無損檢測規程[S].北京：中國鐵道部，2004：5-7.

[2] 李大心.探地雷達原理及應用[M].北京：地質出版社，1994：55-56.

[3] 裴巧玲.地質雷達在隧道襯砌質量檢測中的應用[J].常州工學院院報，2009，22（5）：8.