關于大連機場航空樞紐發展建設的若干思考

顧家銘

摘 要：在科學技術和產業經濟迅猛發展的今天，民航業的地位與作用日漸凸顯，航空樞紐的發展建設對地方經濟的發展起著越來越重要的作用。結合自身的工作實際，從“統籌航線開發、科學整合機場一體化交通中心，為臨空經濟提供有力保障、科學規劃陸側集疏運系統，為遠程值機和多式聯運所帶來的正面輻射效應提供保障與支持”等三個方面為大連機場航空樞紐的發展建設提供了理論和實踐上的支持。

關鍵詞：航空樞紐發展規劃；航線開發；一體化交通；臨空經濟；航空產業發展；陸側集疏運系統

中圖分類號：F562 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2014）26-0057-04

伴隨著國民經濟的飛速發展，民航業在交通運輸中所起到的樞紐作用越來越突出。所謂航空樞紐，是指包含航空器運輸網絡、地面綜合交通網絡和鏈接這兩個網絡的一體化換乘設施的綜合交通運輸體系。它對于國民的出行以及當地政府的經濟發展起到了不可替代的作用。如何建設和發展好大連機場的航空樞紐作用，大連市政府及大連機場的有關領導提出了將機場作為大交通中的一部分、將機場作為城市經濟發展的一個重要節點的思想，為大連機場航空樞紐的建設和發展明晰了具體的發展思路。筆者結合自己的工作實踐，就大連機場航空樞紐的發展建設談幾點粗淺的看法。

一、要用戰略眼光統籌航線的開發工作，為大連機場的長遠發展打下堅實的基礎

所謂用戰略性眼光統籌航空樞紐的航線開發，就是要把航線開發與國家經濟的發展方向和經濟政治中心城市的發展特色相結合，合理統籌規劃及整合大連機場與各個支線機場、航空公司及各駐場兄弟單位的資源，完善樞紐機場的戰略性地位。這是大連機場航空樞紐發展的希望與動力引擎。航空樞紐是聚集與疏散的交接點，是集疏運的核心。研究表明，當一個城市的樞紐機場年旅客吞吐量超過1 000萬人次時，就會對當地的地方經濟發展起到極大的帶動作用。為保證客貨的吞吐數量和質量，實現大連機場的長遠發展，我們要用戰略眼光搶占商機，順勢而上，借力打力，不斷營造大連機場的航空樞紐地位。為此，在今后的航線開發工作中應著重做好以下幾個方面的工作。

（一）把握國際經濟發展脈搏，第一時間搶占市場，打造“品牌大連機場”

與國家的發展戰略同步共振，搶先占領世界航線市場，才能更好地奠定大連航空樞紐的發展后勁。習近平總書記在2013年提出了“絲綢之路經濟帶”的戰略構想，新的“絲綢之路”必將成為未來經濟發展 “最為活躍的地帶”。因此，我們要順勢而上，注重“絲綢之路經濟帶”的航線開發。2014年年初，國務院、國家發改委和交通部已經批準從中國南部城市向緬甸、越南等國家修筑鐵路，加強商品貨物流通。雖然我們一年之內相繼開通了大連直飛曼谷、清邁的航線，但這與未來“絲綢之路”發展的要求還相差甚遠。所以，我們應努力搶占“商機”，加大投入，增加與這些國家的通航點，同時加密航班。筆者認為，我們可以與大連當地旅行社合作，將旅游產品向這些航點傾斜，直接刺激航空公司的興趣，為航空公司創造資源，營造市場。同時，可以在國外通航點的城市打廣告、搞宣傳，讓盡可能多的城市了解大連的品牌文化，認可大連的品牌資源，喜愛大連的品牌市場，從而提高當地政府對開發大連航線市場的興趣。

（二）加大與國內政治經濟中心城市的航班密度，保證大連機場在國內民航系統中的戰略性地位

所謂國內政治經濟中心城市機場，即我們所說的干線機場，一般是指省會、自治區首府及重要旅游、開發城市的機場。目前，大連機場對大部分此類城市機場的執飛航線已形成了“空中快線”，我們要保持其健康、穩定、持續的發展。但有少部分一線城市及大部分二線城市的航班數量還不夠穩定，尤其體現在冬春航季上。對這部分干線機場，我們可以整合航空公司和旅行社資源，讓他們雙方探討旅游包機或商務包機事宜，我們應在中間做好保障工作。也可采用其他形式，如去年夏秋航季柳州機場看好了麗江旅游線路的發展前景，由廣西瑞通運輸集團有限公司全資投入，承包此條航線，開啟了民營企業全資參與政府主導航線開發的先河。我們也可以學習、效仿類似于柳州機場的這種形式，統籌各單位關系，整合各方面資源，開發及加密我們的航線。

（三）緊盯中小城市的航線開發，最大限度地搶占支線航線，鞏固大連機場的戰略性地位

所謂中小城市機場，即我們所說的支線機場，一般是指各省、自治區內地面交通不便的地方所建的機場，其規模通常較小。目前，大連機場對此類機場每年的航線航點不是很固定。筆者認為，多開發支線機場的航線對大連機場航空樞紐發展的影響意義深遠。現在很多中小城市對于民航業發展越來越重視，政府愿意撥款補貼航班。因此，我們應多將這些航點吸引到大連，打造屬于我們自己的“經連飛”品牌。多增加經停航班，必將鞏固我們大連機場“雙樞紐”的戰略地位。我們可以主動聯系有補貼的支線機場，幫助它們培育航空需求，先從非定期航班做起，再努力建立定期航班，從而培養穩定的、屬于大連機場自己的航空樞紐輻射式航線網絡。

（四）科學合理地整合航空公司資源，最大程度地與基地航空公司形成市場聯動機制，保證大連機場發展的良性循環

機場和航空公司的發展是相輔相成的關系。機場客貨吞吐量的增加，自然會吸引更多的基地航空公司投入更多的運力。同樣，航空公司運力的增加，自然會增加航班數量，從而帶動機場客貨吞吐量的增加。上海浦東國際機場與其基地航空公司的成功配合在國內各機場中堪稱典范。浦東機場將很多條航線交給了各自航空公司組織，東航、國航、南航、海航，乃至春秋航空、吉祥航空都各自組織了快線。大連機場也可以學習借鑒上海、北京、廣州等機場基地航空公司的發展經驗。首先，我們現有的基地航空公司，如南航、大連航、海航、華夏航、東航和去年引入的廈航，以及即將引入的天津航，可以通過加強空地間的戰略合作，發展壯大基地航空公司。大連市政府和大連機場對于基地航空公司關于土地、市場開發、稅收以及各項相關費用減免都有很大的優惠政策，目的是共同培育扶持基地航空公司的發展壯大。其次，機場要轉變經營觀念，確定以服務基地航空公司為核心的戰略構想。我們要主動積極協調空管、航油、邊檢、海關、出入境檢驗檢疫等服務保障單位，為基地航空公司提供優質服務。endprint

二、科學整合機場一體化交通中心，為臨空經濟提供有力保障

整合機場的一體化交通，為臨空經濟提供有力保障是機場非航空性運營收入方面的直接表現，也是機場作為航空區域性功能輻射帶動區域性經濟增長的價值體現。隨著經濟的迅猛發展和國內城市化進程的不斷加快，以往單一的運輸方式已無法滿足現代化經濟發展的需求，而一體化綜合交通方式則能夠保障各種交通及物流資源進行統一調配，更大程度地發揮各自功能，形成優勢互補、互為一體，從而在更方便快捷保證旅客出行的前提下，有效地降低物品及商品的流通成本，提高服務質量。公路、鐵路、水運、管道等交通資源有機整合到航站樓內，可使旅客免出航站樓便可以隨意選擇出行方式，從而打造城市內“一小時交通圈”。將地面各種交通資源科學地整合到機場，讓機場發揮其“航空城”的作用，通過吸收式與輻射式對空港周邊經濟起到推動作用，即機場的“臨空經濟”。臨空經濟是新時代經濟模式中的代表，這種依托于機場、利用空港人流、物流、資金流和信息流資源，促使在航空港臨近地區及空港交通走廊出現的資源聚集而產生的聚集和擴散效應的新經濟模式，近幾年已被逐漸融入到各城市的規劃建設中。一體化交通運輸體系和區域經濟發展是相輔相成的。我們要發揮好一體化交通的杠桿作用，保證區域內經濟的良性發展，把握好二者的互為反哺關系，從而更大程度地拉動城市的經濟發展。

（一）科學建設運行、管理一體化交通中心，為航空城的又好又快發展打下堅實的基礎

從20世紀80年代末起，一些西方發達國家提出建立一體化交通及綜合交通運輸的理念。2012年，我國國務院常務會議討論通過《“十二五”綜合交通運輸體系規劃》，其中指出，“十二五”期間綜合交通體系建設要統籌發展各種運輸方式，優化運輸結構，促進各種交通方式的有效銜接，實現一體化服務。目前在我國絕大部分城市，由于管理主體、管理模式等原因，往往重各種交通方式自身運行，輕綜合交通樞紐一體化運行的問題比較嚴重。上海虹橋機場建設成為國內機場中一體化交通方面的模范機場，不僅是一項重大的工程，更是一項城市規劃與交通換乘的創舉。

我們大連正在建設新機場。在借鑒國內外先進模式的前提下，結合我們自身的特點及優勢，針對新機場建設，可思考以下三個方面思路。一是在一體化規劃設計方面。綜合交通樞紐的前期規劃設計必須要服務于運營后的一體化運行管理，盡量保證“不缺位，不越位”。要以服務全局的理念構建樞紐交通保障體系，建立健全航站樓內不同樓層的功能設施，人、車、貨物的分離布局，完善樞紐各個交通中心及其與周邊社區、街道等公交聯絡網的體系建設，保證樞紐周邊微循環交通銜接的順暢。我們的新機場是填海建造形成的，周邊環境資源與韓國仁川機場、中國香港機場極其相似。仁川機場擁有空港與海港相結合的物流資源體系，香港機場也在近幾年內規劃了客運碼頭。我們可以借鑒其經驗，將水運與機場銜接起來，進行單獨管理，從而實現廣義的一體化交通。二是在一體化建設管理方面。對于樞紐建設這類大型復雜的城市基礎設施項目，應該由政府出面牽頭，或機場成立相關職能部門，各交通方式相關單位聯合組建樞紐建設指揮部，科學、統籌地建設各個板塊。在建設過程中，各個運行管理單位要全過程參與每一項工程、每一次規劃，及時討論，及時定性，從而避免由于各自的自身利益與發展相沖突而導致的各自為營，進而影響樞紐工程的宏觀規劃與建設初衷。三是在一體化運營管理方面。在各個公共服務性設施建成后，必須要有配套的管理保證發揮其樞紐的正常運轉。建立完整的一體化交通中心，將航班信息、航站樓內各功能位置、樞紐周邊各項交通信息等及時、完整地進行整合。信息中心進駐所有相關保障性單位，派專人負責，各司其職，從而保障樞紐日常運行管理以及對于應急事件的及時處理。

（二）合理布局機場周邊功能板塊及商業資源圈，為航空城的科學發展打下堅實的基礎

通過完善的一體化交通，將人流、物流、資金流吸引到航空城中。我們要合理布局航空城內部各功能板塊，在保障經濟活動正常運轉的同時，充分體現一體化交通的價值。排除林地、綠地、儲備用地等不可利用的規定性因素，我們大體可以將航空城分為四個功能區，即航空產業園區、商務交流區、文化娛樂生活區和物流產業園區。航空產業園區要建在機坪的路側旁，既節省沿公路旁的優勢空域資源，又兼顧維修好的飛行器進入機坪的效率。商務交流區是機場樞紐的直接價值體現，金融、商務辦公、會展等項目也是機場非航空性收入的重頭戲。上海兩個機場在航站樓外建設了國際會議中心、高端商務酒店、房地產項目、大中型產業園等。我們大連機場在航站樓外區域也要有屬于自己的商業網絡布局。在航站樓內，批發零售、展覽、廣告傳媒等方面也要應有盡有，在滿足自身收益的同時，最大限度地為旅客出行提供保障。大連老機場航站樓內的規劃布局還應健全與完善整合，改變很多資源利用還不到位的現狀。在新機場建設中，我們要爭取做到“不浪費每一寸資源”。文化娛樂生活區的地理位置不應離機場太遠，這樣不方便應急事件的處理，但也不能太近，那樣會影響生活。娛樂項目要有空港的內容和特色，盡力做到讓機場工作人員“在生活中工作，在工作中生活”，感受到“工作就是生活，機場就是我的家”。一年前在機場周邊剛落成了樂購分店，方便了居民生活。我們也可以試著在機場周圍建設類似于“萬達生活城”這樣的集生活、休閑、娛樂、文化為一體的生活區，提供更多的工作之余的生活元素。物流產業園區是與機場樞紐業務關系聯系最緊密的一個區域性經濟體系。臨空經濟區的產業發展，物流無疑是重中之重。那些科技含量高、附加價值高、重量輕、交易周期短的商品會定向選擇空運。與此同時，還應加快空港物流園區和連帶物流加工區的建設。種植業、養殖業、加工業等相關業務系統也應因地制宜，探索符合自身的發展模式。包裝、物流運輸、倉儲類業務系統要緊密聯系航空物流，最大限度地利用空港資源拓展業務，與航空城形成互為良性循環的發展模式。

（三）利用機場周邊資源建立屬于自己特色的經濟貿易區，解決臨空經濟圈“高消費”的問題endprint

早在1959年，愛爾蘭就成立了香農國際航空港自由貿易區。它包括緊靠香農國際機場的香農自由工業區和香農鎮，利用國外資金和原料發展加工出口工業。2013年，上海市建設了中國首個“自由貿易區”，開創了國內經濟特區的新理念，具有里程碑意義。此區域內貨物之間的買賣、轉換不收取關稅，同時也有一些免稅商品在此交易。由此，把現有的很多從日本、韓國通過新加坡交易的商家吸引到中國來，在上海形成一個金融物流的中轉區，連帶著使商業、銀行業也得到了快速發展，更解決了幾十萬人的就業問題，為市政府在民生和就業方面的重負減輕了壓力。我們大連機場不具備上海得天獨厚的地理位置，也就失去了很多潛在的商業資源。我們做不了上海那種國際貿易中轉區，但可以考慮做地方性的貿易中轉區。由于每個城市稅收都有一定的差異性，加之大連在北方及環渤海區域的特殊地理位置，我們可以成立具有大連特色的“半自由貿易區”，即將準備從口岸交通系統輸送到東北三省的物流資源吸收到大連來，讓它們從大連中轉出去。目前大部分大宗商品和大量的集裝箱業務都通過航海物流，只有較高端的貨物通過航空物流。貨物到達大連后往往通過陸運進入東北方向。航海有連帶的公路物流，我們機場也有屬于自己的卡車航班。針對這部分商業資源我們可以打價格戰、服務戰，直接將卡車航班延伸到海港附近。由此既可以保證機場的收入，也能夠鞏固大連機場“雙聯盟”、“雙樞紐”的戰略性地位，進而解決機場周邊“高消費”的問題。如今旅客都有一個觀念，能不在機場買的東西就不買，盡量在到機場之前備齊必需品，因為機場范圍內的物品價格都很高。這種現象也帶給我們很多思考：我們機場除了交通快捷，體現出很多科技性和現代化，還能給旅客提供什么？目前在國內，每座城市的第一個火車站都已發展成為該城市最大的交通中心、經濟中心，那我們機場為什么不能？一是因為距離市區較遠，二是因為商品相對市區較貴。距離問題可以通過完善的一體化交通盡力解決；而為解決消費高問題我們則應爭取建立屬于機場自己的“半自由貿易區”，讓旅客把日常生活消費在機場內解決，給旅客切實的好處。如此才能真正留住旅客。當然，這需要政府政策的強大支持和機場當局的精心籌劃。

（四）未來兩個機場之間的經濟發展和業務往來應相互補充和協調運作

由于第一個機場受各種因素影響沒有較大的發展空間，于是市政府決定再建新機場，從而形成一市兩場規模。目前正在運行的大連機場按照現有計劃在未來將變成貨運機場，正在建設的新機場會變成綜合性門戶樞紐機場。新機場建成后，兩場之間的經濟發展將作為一個整體來構建大連市的航空樞紐。兩場間必須提供便捷、可靠的交通連接。筆者認為，我們未來兩場之間要以航空物流為主，因地制宜，最大限度地利用空港資源開展業務，大力發展航空物流產業，即航空物流、包裝運輸等，將此臨空經濟發展的引擎產業做到最大化。屆時，以貨運為主的老機場為中心，但新機場也必須有屬于自己的貨運公司，僅作為一個中轉貨運場地即可。兩場之間要形成發達、成熟、可靠、便捷的交通連接，大量貨物最終要在老機場進行存儲、中轉、交易。在新、老機場之間要形成屬于機場自己的經濟園區，科學管理，統籌規劃。上海兩個機場間的距離相對較長，甚至橫貫了上海市的東西兩端，乘坐機場快線車也需要一個多小時才能到達。我們大連未來兩場之間距離不算太遠，但兩場之間也要有學校、培訓機構、各種與航空領域相關的加工廠、房地產項目、公共服務場所等。尚不知新機場規劃是如何制定的，倘若新機場也像虹橋機場一樣，兩個航站區距離較遠，那么兩個航站樓之間也會是一個小型經濟區，可以根據其間的資源進行統一的協調運作。

三、科學規劃陸側集疏運系統，為遠程值機、多式聯運所帶來的正面輻射效應提供保障與支持

航空樞紐的運輸組織由空中運輸網絡、陸側集疏運系統和連接這兩大網絡的航站樓及其一體化換乘中心等三部分組成，由此可見陸側集疏運系統在航空樞紐運輸組織中的重要作用。空港的陸側集疏運系統是指航空運輸在其他運輸方式中的繼續與延伸，多種形式的集疏運系統與空港接卸系統的有機銜接與協調配合是空港口岸能力得以充分發揮的前提條件，同時也是機場一體化交通實現其價值的具體體現。目前大連機場更需要從整體區位角度充分考慮完善陸側集疏運系統。在具體措施中，要著重開展“遠程值機”和“多式聯運”，這是大連機場在東北亞及環渤海區域形成以大連機場為“雙樞紐”的必要條件，更是大連機場今后成為“國際門戶”樞紐機場的重要保證。

（一）科學規劃陸側集疏運系統，為旅客出行提供快捷、方便、優質的服務

以往我國機場的陸側交通方式相對單調，大部分依賴于道路交通，乘客往返于出發地與機場之間采用出租車、私家車、社會車輛或特定巴士等交通工具出行。隨著近幾年航空運輸量的迅猛增長，陸側道路交通壓力逐漸加大，如果不能通過合理的設計化解，就會使整個機場規劃體系崩潰。陸側集疏運系統的根本任務是解決好換乘組織的問題。我們大連現有的機場屬于“市內機場”，很多方面的換乘組織得益于市內固有的交通網絡規劃與設施。未來新機場建成后，有限的陸側交通資源能否高效地進行利用，成為衡量機場服務水平的關鍵。由于地域特征和交通發展戰略背景的差異，不同城市采用的陸側集疏運系統的組織方式也各有不同。針對大連城市發展及大連機場發展的戰略性規劃，筆者認為，在新機場的陸側集疏運系統發展建設中，應著重注意以下幾點：一是本著公共交通優先原則，建設規劃相對獨立的客運交通系統。陸側客運交通系統可以分為“軌道交通”和“道路交通”兩大類。在“軌道交通”方面，我們要將地鐵伸入航站樓到達出發層內，實現真正的一體化交通。在“道路交通”方面，在合理解決航站樓前車流嚴格按照單向行駛、組織好各類車輛分流等基本問題后，筆者認為要多建設針對不同種功能定位的高架橋。二是要建立健全旅客換乘步行系統。近年來，國內新建成的機場和高鐵站都采用了“人車分離”的旅客換乘系統，讓旅客在封閉的建筑群內選擇自己的交通出行方式，但針對旅客舒適性與便捷性服務的顧及還不夠。在航站樓內，我們要增加不同種類的自動扶梯、醒目的功能標識以及集購物、餐飲、住宿為一體的全方位服務，滿足不同群體旅客的需求。三是要完善人車轉換系統。航站樓門前的車道邊是道路集疏運的結點。由于各類車流交織及人流的交錯，車道邊向來是機場陸側交通體系中最容易形成“瓶頸”的區域之一。我們要本著離港旅客優先原則，采取離港絕對集中、到港相對分散的方式進行設計。由于車道邊各種交通方式由不同運輸單位運營，我們要設定好各類交通工具在其獨立換乘區域的位置、功能與職責，落實責任制，從而形成良性循環發展。endprint

（二）做好遠程值機的票務系統及第二城市航站樓的占領工作，加大向周邊城市旅客“輻射”力度，將旅客吸引到大連機場

所謂遠程值機是指承運人及其代理人在機場以外地區為旅客提供的值機活動，它包括各種不同的方式和不同的業務內容，即在城市的某一個角落，便可以購買機票，甚至可以托運行李。我們大連機場去年夏季在市內某些賓館、酒店及公共服務場所選擇了十幾個公共點，進行遠程值機服務。從某種意義上說，一個遠程值機點，就是機場對于某片區域客貨資源的一種覆蓋，也可以理解為空港交通對于其余交通方式的相對壟斷。幾年前，營口市內已經擁有了屬于大連機場的城市航站樓，與上海在昆山航站樓一樣，形成了“虛擬機場”。為了滿足未來的發展趨勢，大連機場亦需要這種“覆蓋”與“輻射”，向東北亞腹地、環渤海圈經濟區域橫向、縱向多重覆蓋，形成網狀輻射。目前遼寧省內有13個地級市，其中僅有6座城市擁有民用機場。分析這6座城市的地理位置，朝陽、錦州、鐵嶺、丹東、沈陽相對于大連來說地理位置偏北，而且這些機場目前幾乎均以沈陽桃仙國際機場作為中心輻射樞紐。因此，我們大連機場就應在省內南部城市中開發遠程值機項目及第二城市航站樓占領工程，鞏固大連機場年客貨吞吐量東北三省第一的位置。大連市內高級場所租金偏高，且第二城市航站樓工程所需資金更大，我們應盡可能地讓需建設航站樓的城市的政府投資和補貼。從某種意義上說，他們也會利用我們大連機場的各方面資源去發展自己城市的地方經濟。借此方式，從將旅客之前選擇從公路、鐵路、海港3種交通出行方式中盡可能讓其選擇到空港出行的戰略性發展規劃的角度出發去思考，大連機場將此作為一種長遠性投資還是很有必要的。

（三）科學規劃空鐵聯運及空路聯運等多式聯運，全力保障到大連乘機旅客的出行方便

我們把由兩種及兩種以上交通方式共同完成的運輸過程稱為多式聯運，其中以空路聯運和空鐵聯運為主。站在城市經濟發展角度思考，整合多種交通方式的資源，形成配套聯動機制，形成互利共贏形式，無論對于同一座城市中交通體系的發展，還是形成城市及城市間的多重交通方式覆蓋的關系，都有著重要的戰略性意義。

空路聯運方面：要注重空港和公路樞紐節點的科學整合，這樣才能將空港樞紐作用發揮到極致。針對大連機場而言，地處大連市的西部，80%以上的客源均從東部地區進入航站樓，因而沒有必要在西部進行投資。就目前來看，城市公路交通主管部門保證好與航站樓接駁處的道路交通順暢即可。城市之間通過公路連接固然方便，但空路聯運有很大的局限性，在其基礎上還需要整合鐵路系統的資源。空鐵聯運方面：近年來高速鐵路的陸續開通已經成為全社會關注的熱點之一，這種路上運行距離最長、速度最快、不受氣候影響的交通運輸形式，給我們民航系統1 000公里以內的短途航線造成了極大的沖擊。2013年，從大連機場到長春、哈爾濱等北方腹地及周邊城市有近50萬的旅客選擇高鐵出行。高鐵對民航業來說意味著巨大的挑戰，同時也帶來了一定的發展機遇。2013年，我們大連機場開發了空鐵聯運項目。既然要搞空鐵聯運，就要搞好，要讓空鐵聯運實現其現實意義，否則無論對于機場還是鐵路來說，所投入的人力、物力資源都是一種浪費。要注重鐵路和航空的合作關系，把旅客出行作為一個整體去籌劃。如果航站樓占領和遠程值機延伸到北三市及大連市周邊城市，那么就必須整合好鐵路、公路兩種運輸方式，開發合作產品，形成協同效應，達到共贏局面，將高鐵出行變成航空出行的一部分。為旅客實行“無縫隙”服務，與高鐵達成“一票式”出行合作，把周邊城市旅客組織到大連機場，以大連機場為終端出行。筆者認為，大連機場可以主動發起、帶頭組織，成立相關的職能部門，及時匯報、跟進，定期總結、完善運營方案。

綜上所述，任何經濟中心和發達地區都是依托航空樞紐而達成的，機場通過自身效應對當地經濟的影響舉足輕重，成為該地區經濟進一步發展的加速器和驅動力。一個擁有主要機場或航空樞紐的城市，對于那些需要依賴航空服務的產業和個人來說，是一個具有強大優勢的空間區位。打造以大中型機場為核心的綜合交通樞紐，把機場建設成為匯集各種交通運輸方式的“零換乘、無縫隙”交通樞紐，方便客貨流在機場的快捷疏散，是航空業未來發展的新趨勢。我們應同心協力，共同創造大連機場的新輝煌！

[責任編輯 安 琪]endprint