臨空產業集群實施路徑研究

王巧義

摘要：臨空產業集群是產業集群分類中的一個新形態，也是當前我國發展最為迅猛的區域產業集群類型。當前我國臨空經濟存在發展緩慢、模式雷同、規劃過度超前等問題。而根據政府與市場在臨空產業集群形成過程中的地位和作用，總結出我國臨空產業集群存在的市場主導型、政府主導型和政府市場互動型三種典型模式。結合各地臨空經濟發展基礎與現狀，對臨空產業集群實施路徑提出科學決策、合理布局，穩步實施的合理化建議。

關鍵詞：區域經濟；臨空經濟；產業集群；航空城；臨空產業集群；政府主導；市場主導

中圖分類號：F207 文獻標識碼：A 文章編號：1007-2101（2014）02-0093-04

臨空產業集群是臨空經濟的產物，是指航空運輸相關產業或依賴于航空運輸的其他非相關產業，在以機場為核心的輻射區域內形成的產業集群。當前，以政府為主導，大力發展臨空經濟，建設臨空產業園區、臨空經濟實驗區成為地方政府拉動區域經濟的一個重要手段。但如何科學運用航空運輸經濟規律，合理選擇臨空產業集群發展模式，探索臨空經濟發展路徑成為當前各地亟待解決的問題。

一、臨空產業集群的概念內涵及特征分析

臨空產業集群是臨空經濟發展的基本形態。在我國，臨空經濟是近年來才出現的新鮮事物，是指依托大型航空港，以航空貨流和商務人流為支撐的經濟。臨空經濟的發展路徑和發展形態具有一定的規律性：以航空運輸為指向的產業，先是在機場周邊逐步形成航空制造產業集群、物流產業集群以及各類與航空運輸相關的產業集群。這些產業集群的壯大，帶動機場周邊經濟不斷發展，進而形成臨空經濟走廊、臨空經濟帶、臨空經濟區，最后形成臨空經濟的最高級形態——“航空城”。作為臨空經濟的重要表現形式，臨空產業集群概念的主要內涵如下：

（一）臨空產業的分類

臨空產業大致包括高新技術產業、電子制造業、航空制造產業、空港運輸服務業、物流快遞產業、會議會展產業等。具體包括：一是以電子及信息通訊、計算機制造、生物制藥、電子機械、精密儀器和光學儀器、軟件、醫療器械等對航空運輸有較高的依賴性、有明顯的臨空指向性的高科技制造產業。由于此類產業形態趨向輕型化、高產出、高附加值化的特點，契合了航空運輸方式的快捷性、通達性的特點，成為臨空經濟區內的最具競爭優勢的產業集群。二是航空制造及飛機維修產業。主要包括飛機組裝生產、飛機維修、飛機零部件制造、供應、分銷等。此類產業是由航空運輸直接派生出的獨特的產業形態，在機場之外的其他區域不可能生存。原因在于飛機組裝、零部件生產、飛機維修等對機場和航空運輸有著天然的聯系，屬于必須在機場周邊才能開展的項目。三是以服務為主要內容的第三產業集群，包括空港運輸服務業、航空物流產業、會展會議產業、航空食品產業等。此類產業與以上兩類產業集群有所不同，一般是在市場需求的推動下自發形成的。其中，航空物流產業是“以信息技術為基礎，以客戶需求為中心，結合企業的供應鏈管理，配合客戶設計出個性化、一體化物流解決方案，為企業提供原料和產品的供應、生產、運輸、倉儲、銷售、物流信息、流通加工等環節結合成有機整體的優質高效的個性綜合物流服務的企業的集合”[1]，它為臨空產業集群提供了快捷的運輸保障。

（二）臨空產業集群發展存在的問題

產業集群是一組地理上靠近的相互聯系的公司和關聯機構，它們同處于一個特定的產業領域，由于具有共性和互補性而聯系在一起，具有專業化特征[2]。隨著航空運輸業的迅猛發展，在我國一些大型樞紐機場附近地區逐步形成了規模大小不一、類型多樣的臨空產業集群，但臨空產業集群發展仍存在以下問題：

1. 臨空產業集群發展起步較晚。在世界范圍臨空產業集群的發展經歷了一個由起步到逐漸成熟的過程。當前，世界上發育較好的臨空產業集群已經突破了產業化限制，在臨空經濟區的基礎上形成了“航空城”模式。比如，荷蘭阿姆斯特丹機場、法國巴黎機場、韓國仁川機場、日本大阪機場、巴黎戴高樂機場、臺灣桃園航空城、亞特蘭大國際機場、倫敦希斯羅國際機場、阿聯酋迪拜機場等都以各種不同的方式成為臨空經濟的典型代表。

相對而言，我國臨空經濟發展起步較晚，目前我國臨空經濟區尚處在形成階段。從20世紀末，我國臨空經濟開始起步，經過近二十年的建設與發展，在北京、上海、廣州、深圳等地機場周邊才陸續形成臨空產業集群的初級形態，其他各地僅僅處于起步階段。

2. 臨空產業集群模式基本雷同。政府行政主導是當前我國臨空經濟發展的一大特色。自2003年機場管理體制屬地改革開始，地方政府充分認識到臨空產業在依托空港優勢帶動腹地經濟發展，增加就業，實現產業、經濟總量的整體優化和提高方面的重要作用。尤其是航空發展形勢較好的成都、昆明、重慶、西安、深圳、杭州、南京、武漢、沈陽、天津等省會或重點城市，紛紛制訂臨空經濟規劃，把發展臨空經濟區作為提供區域經濟競爭力，帶動區域經濟增長的重要增長極和助推器。但也要看到，各地臨空產業發展過程中不可避免的出現模式雷同、重復建設，無序競爭等問題。

3. 臨空產業集群規劃脫離實際。臨空產業集群對我國來說還是一個新生事物，發展臨空產業必須在當地整體發展目標和產業方針指導下，依托民航機場的運輸能力，科學合理規劃布局，才能形成產業特色突出、集約發展的產業集群。但從國內情況看，部分省市脫離實際，規劃過于超前，造成臨空產業園區投資偏多，規模偏大，入駐率低，影響了臨空產業集群的發展。比如，某地級市機場年吞吐量不足20萬人次，開通的航線僅有3條，根本不具備發展臨空經濟的條件，一旦政府盲目實施臨空產業集群戰略，將會造成重大損失。

二、臨空產業集群與航空城模式分析

人類社會是在伴隨著交通運輸方式的進步而不斷前行，18世紀的港口、19世紀的鐵路、20世紀的高速公路都成為時代進步的重要標志。而民航機場則成為21世紀城市開發的重要場所。基于機場與航空產業之上而發展形成的航空城和臨空產業集群，將成為城市經濟增長的巨大引擎。

（一）航空城模式

一般意義上的機場，只是飛機起降、客貨進出的場所。但一些大型樞紐機場卻給所在城市帶來了其他現代交通運輸方式難以比擬的成果——航空城。航空城是一種新的城市形態，代表了現代大都市發展的最新方向。航空城的形成一般是從機場生活區開始的，先是在機場周邊的生活區內聚集大量的民航員工和家屬，然后逐漸吸引物流、商業、金融、餐飲等服務業入駐，形成功能完備的小社區。隨著機場通達性的不斷增強以及客貨吞吐量的快速增長，一批高度依賴航空運輸的航空制造、維修、組裝等航空主產業以及電子產品、高科技產品、生鮮農副產品等也逐步落戶機場周邊地區。從而最終形成了功能齊全、設施完善的航空新城。由于機場一般遠離市區，周邊區域發展空間巨大，交通運輸優勢明顯，因此成為大中型城市拓展城市空間、實現轉型升級的新方向。

目前國內外航空城發展模式各具特色，形成了航空產業型、航空物流型、商貿會展型、生態居住型等不同形態的專業航空城，以及涵蓋以上部分或所有特征的綜合型航空城。尤其是隨著航空運輸的發展，以功能多元化、產業集群化為特點的綜合型航空城，使國際大型樞紐機場成為城市的真正核心。比如，北京首都機場、法國巴黎戴高樂機場、美國亞特蘭大機場、英國倫敦希斯羅機場、阿聯酋迪拜機場，已經完全超越了航空運輸意義上的機場概念，成為現代航空城的典范。尤其是迪拜機場，從數十年前的大沙漠，發展為全球最奢華和現代化的黃金之都，成為世界各樞紐機場所在地政府爭相模仿的主要對象。

（二）航空城與臨空產業集群關系

航空城模式是一個逐步積累的過程。有的航空城是市場自發形成的，經歷了較長時間的發展過程。有的航空城則是發育較好的臨空產業集群突破原有的產業化限制，在臨空經濟區的基礎上形成的。比如，荷蘭阿姆斯特丹機場、韓國仁川機場、日本大阪機場等。因此，可以說，航空城與臨空產業集群的關系密不可分。航空城既依托產業集群、又服務產業集群，臨空產業集群既提升航空城的產業規模，又受限于航空城配套服務能力。

臨空產業集群對我國來說還是一個新生事物，發展臨空產業必須在當地整體發展目標和產業方針指導下，依托民航機場的運輸能力，依托機場地區航空城的綜合保障能力，科學合理規劃布局，才能形成產業特色突出、集約發展的產業集群。

但從國內情況看，部分省市脫離實際，規劃過于超前，在城市配套不到位，機場周邊沒有任何商住、金融服務等基礎設施，根本不具備發展臨空產業的條件下，盲目興建臨空產業園區，造成投資偏多、規模偏大、企業入駐率低，而且入駐企業難以有效借助航空港帶資源優勢，成為產業孤島，影響了臨空產業集群發展的后勁。有的地方政府在機場臨空產業剛剛開始聚集，企業規模、數量較少，臨空產業帶來的人流、物流、金融流還遠未形成規模，經濟總量不足以支撐起一座“航空城”時，就開始了大規模的“造城”運動。其后果是綜合配套投資過大，航空城成為真正的“空城”。這些都是政府有關部門在制定、實施航空城戰略以及航空產業集群戰略過程中必須考慮到的。

三、政府主導型臨空產業集群形成機制分析

盡管臨空產業集群在我國的發展還不盡如人意，但應該看到，近年來臨空產業已經成為當今我國各地區域經濟發展的新亮點。在我國，由于民航運輸規模和各地經濟發展的不平衡，航空運輸欠發達地區依靠市場機制難以自發形成臨空產業集群，必須通過政府的扶持和主導來推動產業集群形成。

1. 政府強力主導是臨空產業集群形成的前提基礎。當前在我國產業集群形成過程中，政府作用非常關鍵。由于我國市場經濟發展歷史較短，市場機制相對不完善，產業集群主要以政府推動為主。政府主導作用體現在：一是規劃布局的主導性。政府作為產業園區的立項規劃者，在產業布局、功能分區等方面起到決定作用；二是建設開發的主導性。任何產業集群都會涉及到土地征用，基礎建設和招商引資，這些都是由政府牽頭實施。三是引導產業集聚的主導型。政府要主動通過采取各種優惠政策，引導一個產業從開始集聚演變成為一個富有競爭力的產業集群，在這一過程中離不開政府的政策和資金支持。

2. 發達綜合運輸網絡是臨空產業集群形成的必要條件。首先，臨空產業集群是依托民航運輸這一快捷的運輸方式，建立在人流、物流、資金流高速位移基礎之上的。民航機場是臨空經濟發展的基礎，機場吞吐量的大小以及機場的通達性決定了臨空產業集群的規模和增長速度。民航機場的客貨吞吐量直接影響臨空經濟的總量和增長速度。其次，良好的投資環境、發達的地面交通、商務設施、完善的生活環境是產業集群做大做強的基本條件。機場一般遠離市區，沒有以上這些基礎條件，發展臨空產業將面臨非常大的困難。

3. 選擇和培育合適的龍頭企業是臨空產業集群的關鍵。培植一批帶動臨空產業集群發展的龍頭企業，通過這些主導企業的衍生、裂變、創新與被模仿，逐步形成產業集群是我國改革開放以來產業發展的基本經驗。我國的絕大多數產業集群的發展歷程中都能找到這樣一個龍頭企業。臨空產業集群一般包括三個領域，一是與機場和航空運輸直接相關的產業，如航空運輸服務產業、航空制造、航空保稅等產業；二是依托航空運輸的高新技術產業，包括電子工業制造及其配套零部件產業、出口加工業、現代園藝農業等；三是服務于以上兩個領域的綜合服務產業，包括金融、商務、旅游和生活服務業、房地產業等。

4. 地方雄厚的經濟實力和強大的政府公共服務供給是臨空產業集群形成的保障。發展臨空經濟需要大量投入，這直接考驗一個地方的財力和魄力。沒有足夠的經濟實力不能使大量臨空產業形成聚集，不能產生集群帶來的積聚效應。如果政府不能彌補市場失靈，在道路、環保、人才培養、信息服務等公共產品方面不能及時為產業集群提供有效保障，那么產業集群形成將受到很大制約。同時，在軟環境方面，多元化投融資體制、寬松的審批機制，和諧的文化氛圍等都將為臨空產業集群提供積極的推動力。

四、我國臨空產業集群發展路徑選擇

（一）國際臨空產業集群發展經驗

臨空經濟區誕生在20世紀60年代，以愛爾蘭的國際機場開發的自由貿易區和美國的北卡研究三角園區建立為標志。在20世紀70年代以后，隨著新技術的興起和交通工具的迅速發展，許多發達國家和地區出現了臨空經濟發展模式。如美國洛杉磯、日本大阪和長崎機場、韓國仁川機場、德國法蘭克福機場、中國香港新機場等，都在近臨地區發展了臨空產業，并且都在使臨空產業區向航空城發展。美國達拉斯依托伏特沃國際機場每年交易額高達75億美元，成為全球最大的批發采購展銷市場。機場還吸引了包括微軟、惠普、三星、NEC等一批跨國高科技企業入駐，他們在機場邊上設廠，把達拉斯變成了“德州硅谷”，成為帶動當地經濟發展的支柱。荷蘭阿姆斯特丹的史基浦機場通過幾條向外輻射的機場快速路，將機場周邊數公里范圍發展成了工業園區。世界上成熟的臨空經濟模式充分證明，在我國大力發展臨空產業集群是切實可行的。

（二）臨空產業集群發展模式分析

臨空經濟作為世界區域經濟發展過程中的新生事物，在我國一些地區的核心城市也得到了快速發展，北京、上海、廣州和深圳等地初步形成了臨空產業集聚區。根據國內臨空經濟發達地區的經驗，可以將臨空產業集群的形成路徑概括為以下幾種模式：

1. 市場先行，政府跟進型。我國北京、上海、廣東、成都等地順應本地航空運輸的強大資源優勢，圍繞首都、虹橋、浦東、白云、雙流等大型機場，積極推進，借力發展，形成我國臨空經濟發展的第一種模式。這一路徑主要是建立在航空發展帶來的大量人流、物流、資金流、技術流、信息流的基礎之上，這是其他省份所不能比擬也無法復制的核心優勢。比如，在最先進行改革開放的珠三角地區，依托廣州、珠海、深圳、香港、澳門五大機場，成為世界產業轉移的首選地區之一，初步形成了電子信息、家電等企業群和產業群，生產的計算機硬盤占世界總量的30%以上，計算機驅動器、軟盤、主機板等重要元器件占世界產量的10%以上，電視機、程控交換機占全國的50%以上，臺式電腦和筆記本電腦占全國的1/3。[3]

2. 市場帶動，政府推動型。受北京等地臨空經濟快速發展影響，一些旅客吞吐量超過千萬人次的機場所在地方政府，也紛紛開始效仿，研究制定臨空經濟區規劃，采取各種措施積極推動臨空經濟發展。比如，機場屬地化改革后成立的武漢臨空經濟區、長沙空港新城、重慶空港新城、天津臨空產區、杭州蕭山空港經濟區、昆明臨空經濟圈等大都屬于此種類型。這一類型的基本特點是，機場的客貨吞吐量以及航班航線密度雖比不上京、滬、廣、深等機場，但完全可以依托機場開展部分臨空產業項目，實現簡單、初級的產業集聚。天津市順應歷史發展趨勢，把握良好的發展時機，以濱海新區為基地，將臨空產業區（航空城）列為濱海新區七大產業功能區之一，培育航空產業集群，進而拉動新一輪的產業結構優化升級，為天津經濟的發展帶來新的活力。[4]

3. 政府主導，市場互動型。2008年北京奧運之前，全國各地開始了新一輪的機場建設、擴建熱潮，促進了臨空經濟突飛猛進地發展。截至2011年，我國共有34個機場所在省份先后提出發展44個臨空經濟區規劃或設想，總規劃面積達50萬公頃，占我國國土總面積的5.2%。近年來，大力發展航空經濟的河北省是典型的政府主導型模式。目前，河北省現有4個民航機場，除秦皇島外，石家莊、唐山、邯鄲三市已經圍繞臨空產業聚集開展了相關工作。唐山、邯鄲完成了臨空經濟開發區的前期規劃，但至今還沒有開展實質性建設工作。廊坊市雖然沒有民航機場，但根據首都第二機場規劃，廊坊位于空港核心區、相鄰區和外圍輻射區。廊坊市把首都第二機場的建設作為難得的發展機遇，超前謀劃臨空經濟，積極貯備承接國家重大項目，布局規劃臨空產業集群。目前，河北省發展臨空經濟步伐最大的是石家莊市。近年來，石家莊國際機場客貨吞吐量不斷提升，2010、2011連續兩年機場客貨吞吐量增長速度位列全國第一。石家莊正定國際機場是首都機場的主要分流和備降機場，改擴建后可容納2 000萬人次的客流量。按照省政府統一部署，2010年成立了石家莊空港工業園，石家莊空港工業園位于河北省省會石家莊北部，規劃面積124平方公里，規劃人口60萬，是河北省按照“科學發展的實驗區、對外開放的先行區、經濟增長的帶動區”的發展目標重點打造的省級開發區。

從國內情況看，臨空經濟發展模式大多數是地方政府行政推動或主導型的。這種臨空經濟發展模式的特點：一是機場規模不大，旅客吞吐量一般在千萬人次以下，少的甚至只有幾十萬人次。二是從航空資源角度尚不具備開展臨空經濟條件，但政府通過統一規劃布局，大量投入資金，或以土地政策、資金政策等優惠措施實施招商引資。三是政府真正的目的是以臨空產業集群拉動航空市場發展，進而提高機場的航班航線密度，提升航空客貨運輸總量。航空發展進入良性循環后又反過來促進臨空產業的發展。

（三）我國臨空產業集群發展的路徑選擇

1. 應加強政策引導，合理規劃布局。中央和地方政府有關部門應統籌考慮臨空產業發展問題，充分發揮政府的政策引導、宏觀調控職能，科學分析研究臨空產業集群形成機制和條件，避免一哄而起，遍地開花，不但不能實現集群效應，反而使有限的項目、資金分散到各個臨空經濟區。臨空經濟區及其主導產業的形成和發展應同時具備兩個條件，一是必須依托航空運輸量達到足以支撐臨空產業集群發展需求的航空港，以此區位優勢降低企業的生產成本、運輸成本，促使企業不斷聚集在臨空經濟區內，并逐步推動上下游密切聯系的關聯產業聚集在一定的區域內。二是通過政策引導和宏觀調控手段，為臨空產業集群提供公共服務和政策支持。政府要根據當地經濟發展的總體規劃和經濟結構布局，完成臨空經濟主導產業的選擇和規劃，并積極完善軟硬件建設，改善投資環境，促進臨空主導產業的發展。

2. 應遵循臨空經濟發展的客觀規律，合理確定臨空產業集群的發展路徑。發展臨空產業集群，應遵循臨空經濟發展規律，按照一定邏輯路徑逐步開展。一是以政府為主導，優先發展機場核心區域的基礎產業，大力發展以航空物流為核心、多式聯運的現代物流業，倉儲產業，為體積小、價值高、時效性強的電子產品、藥品、食品等產品提供倉儲、配送等服務，也為吸引其他產業聚集創造基礎條件。二是加強服務業招商引資力度，制定統一的招商策略，根據國際國內服務業行業轉移趨勢和特點，結合本地投資環境、資源優勢、市場基礎等情況，積極引進與航空運輸關聯性強的酒店餐飲業、金融服務業、商務會展等現代服務產業，以達到服務主導產業，強化經濟輻射功能的目的。三是結合當地的產業結構和產業優勢，大力發展臨空型高新技術產業。必須有效整合當地優勢資源，在現有產業的基礎上，大力發展依托臨空經濟區的高新產業，吸引一批大型生物醫藥、精細化工、精密機械、電子信息、新材料等產業，形成產業聚集。

3. 采取有效的激勵政策，實現臨空產業集群跨越式發展。發展臨空產業集群將加快區域與外界的經濟技術交流，為區域經濟發展帶來外部動力。發展臨空產業集群還能夠擴大機場的輻射范圍，帶動機場周邊地區服務業的發展，提高區域城市化水平，促進區域經濟增長。因此，政府應采取各種有效措施，高起點、高標準規劃建設臨空產業集群所需的各項公共基礎設施，通過政策優惠為臨空產業營造寬松的政策環境等。政府在稅收優惠、土地優惠等政策上的支持是臨空產業集群形成的重要動力，也是快速完善產業發展環境，實現產業迅速聚集，加快產業集群形成的重要手段。政府應著力完善臨空高新技術產業孵化器功能，打造高新技術研發平臺，引進高科技人才及研究機構落戶，為臨空產業集群提供智力支持和技術保障。

參考文獻：

[1]曹允春，沈丹陽.航空物流產業化形成機理研究[J].商業研究，2010，（1）：183.

[2]王緝慈.地方產業集群戰略[J].中國工業經濟，2002，（3）：47-49.

[3]李棟梁，曹允春.行業發展與區域經濟振興——基于航空運輸業效應的分析[J].求是學刊，2010，（5）：59.

[4]王志清，歐陽杰，寧宣熙，李曉津.京津冀地區發展民航產業集群研究[J].中國工業經濟，2006，（3）：53-58.

責任編輯、校對：武玲玲