一起船舶擱淺事故的探討

大連海事大學航海學院 菅永坤 肖金北 沈江

船員是船舶營運系統中最能動的因素，船員的素質和行為直接關系到船舶安全與否。要確保船舶安全，船長和當值船員應當保持高度的工作責任心，熟悉所航行海區的水文特征和可能存在的風險，遵守相應的航行規則，及時調整船舶的航向和航速，正確使用各種助航設備，正確操縱船舶；在船長/引航員操縱船舶期間，不解除船員操縱和管理船舶的職責，當值船員應該向他們提供必要的支持，執行命令前檢查其命令的正確性，當對其中某些命令不理解或存在懷疑時有義務及時指出或尋求澄清；駕駛臺各成員之間應發揚團隊精神，團結協作，避免因個人失誤而帶來的各種不利后果，只有這樣才能確保船舶安全。最近某船在駛向的黎波里港時，因船長和船員工作責任心不足和操縱不當而導致船舶擱淺，給船東帶來了嚴重的損失。

一、事故經過

圖1 的黎波里港內航道圖

M號是一艘小靈便型散貨船，該船某航次滿載小麥駛向卸貨港的黎波里，并于2013年12月23日抵達該港錨地。海圖顯示的黎波里港防波堤內有一段航道（如圖1所示）。寬156 m，水深11.6 m，從代理處得知該航道最大允許吃水量為10.3 m。航道左側存在水深小于10 m的淺水區，船員在海圖上標示了“不可航經水域（No Go Area）”的字樣。經計算，該船抵港艏吃水9.1 m，艉吃水10.12 m。

1月26日風力增大，西北偏西風6 kn陣風7 kn。當天早晨船長接到中午靠泊的通知，由于風浪較大，引航員通過VHF告知船長應在“壞天氣登船點”即在防波堤內登船。12時30分船舶起錨，并在船長的指揮下駛向防波堤。13時15分過防波堤，引航員要求船舶在防波堤內低速等待。13時20分引航船駛近，引航員指示船長向左轉向，用大船為引航船做下風，以方便引航員登船。引航員于13時23分登船并走向駕駛臺，船長和船員在等候引航員的下一指令。13時25分，引航員尚未到達駕駛臺和發出下一指令前，船舶就在航道左側擱淺。擱淺后，船舶和港方多次使用主機和拖船嘗試脫淺，但均未成功。最終通過駁船減載，該船于2月10日起浮。此次事故共造成船舶停租18天，各項經濟損失共計150萬美元。

二、事故原因分析

分析事故，旨在查明事故發生的原因，吸取經驗教訓，從而減少或避免類似事故再次發生。此次事故的主要原因是船長和船員對即將行駛的航道未充分了解，沒有進行相應的風險評估，盲目依賴引航員，未及時檢測船位和采取適當的操縱措施而造成的。

1.船長和船員的過失

進入防波堤前：船長和船員從海圖上已經了解到船舶將經過一段港內航道，從當地代理處也了解到港內航道的水深要求，但他們只是粗略地計算了本船的艏、艉吃水，確認了船舶吃水符合要求，但沒有對港內航道的水文信息和航道可利用的水域范圍做詳細了解。調查得知，在進入防波堤之前，船長和當值駕駛員認為只需要將船舶安全行駛到引航員登船點即可，引航員登船后將由引航員操縱至泊位，因此未制訂港內航道內的航行計劃，未對該航道內可能會遇到的風險做相應風險評估，未制定船舶偏航后的應對措施，這與SOLAS公約中所要求的“泊位到泊位(berth to berth)”的航次計劃是相悖的。

進入防波堤后：營運船舶經常會碰到抵達引航站但引航員需要等待一段時間才能上船的情況，如何處理類似情況通常包含在船舶應變計劃（Contingency Plan）中，因此應變處理能力是船員能力的一部分。船長在操縱船舶駛向引航站時，應該考慮引航員不能及時上船時的可能性，并及時采取應對措施。調查表明，在本起事故中，引航員要求船舶在航道內低速等待，船舶在風力的作用下勢必向下風漂移，航道右側可利用水域明顯大于左側，因此船長應該盡量將船位控制在航道的右側，盡量避開左側的淺水區。但船舶進入防波堤后，船長只關心引航員何時上船，沒有隨時測定船位和采取必要的措施使船舶遠離淺水區，因而船長和船員的應變能力存在很大的缺陷。

引航員要求左轉時：在本次事故中，引航員要求船舶向左轉向為引航船做下風，船長應對引航員的命令做相應評估和風險分析，采用適當的轉向幅度在適當的時機轉向。調查表明，在接到引航員左轉的指令時，船舶離淺水區很近，此時船舶左轉極有可能駛向淺水區，船長在沒有核對船位的情況下，盲目命令船舶滿舵左轉，顯然船長在技能上存在很大的缺陷。在此期間，其他船員目睹了船長操縱的整個過程，但沒有船員幫助船長核對船位，也無人提醒船長轉向之后可能會遇到的危險。調查同時還表明，船舶進入防波堤后，船長和當值駕駛員依然使用GPS的船位定位，繼續依賴GPS上所設定的0.5n mile偏航警報。眾所周知，每一種定位方法都存在其誤差和缺陷，在大洋中因水域較寬，使用GPS定位和依賴GPS的偏航警報功能是可取的。但在本起事故中，船舶已經進入港內航道，航道寬度小于0.1n mile，附近有很多可供定位的陸標，因此在該航道內使用GPS定位顯然沒有雷達定位直觀和便捷，依靠GPS 的0.5n mile偏航警報顯然也是不妥的，雖然海圖上已經標注了“不可航區域”，但在整個過程中，船長和其他船員未對船舶的航跡進行實時監控，沒有及時發現船舶偏航，因此船員在技能方面存在缺陷。

引航員上船后：引航員是具有駕駛和操縱船舶能力、熟悉航道和港口情況、可以為船舶在港口以外的航道安全航行和港內靠離泊操縱提供引航技術咨詢服務的專業人員。中國《海商法》第39條明文規定：“船長管理船舶和駕駛船舶的責任，不因引航員引航船舶而解除。”即引航員在引領船舶過程中，不解除被引領船船長駕駛和管理船舶的責任，引航員在船上僅僅是作為一個熟悉引航區情況的熟練海員來幫助船長，船長在任何時候都不能放棄船舶指揮權，更不能因為引航員登船就松懈。STCW公約對駕駛員履行航行值班做出了規定：“在值班期間，應使用所有可用的必要的助航儀器和設備，以足夠的時間間隔對所駛的航向、船位和航速進行核對，以確保船舶沿著計劃航線行駛。”即按照STCW公約，船長和船員管理船舶和駕駛船舶的責任不因引航員登船而解除。調查顯示，在本起事故中，船長和船員均忽略了自己的職責，從引航員登船到引航員到達駕駛臺的這段時間，船舶仍然處于航向偏左的狀態，船長一味地等待引航員下達操縱命令，而引航員上船后到承擔船舶操縱的職能需要一個交接的過程，也需要一定的時間。在引航員登船到擱淺的2min內船長仍有機會采取措施調整船位，可是船長因過于依賴引航員而沒有采取任何行動，因此船長和船員的工作責任心不足。

船員的團隊意識：確保船舶安全是所有船員的共同責任，單憑一位或幾位船員是不能保證船舶安全的。在本起事故中，很多船員認為管理和操縱船舶是船長的職責，其他船員有義務服從船長的指令，因此在事故發生前，當值船員只是麻木地執行船長的指令，沒有人測定船位或提醒船長本船目前所面臨的風險，他們都把安全職責寄托在了船長一個人的身上，因此船員的團隊意識差也是導致事故發生的一個原因。

2.船公司的過失

ISM規則中規定“公司應當保證根據本國和國際有關規定，為每艘船舶配備合格、持證和健康的船員”。當事船員在上船前均接受了船公司的電話面試，但面試時間都不長，同一職務的面試內容基本相似，因此船員只需在已經面試過的船員指導下稍作復習就能順利通過面試，雖然他們經過了相應的聘任考核，但在許多方面還存在缺陷，因此船公司的聘任程序不能保證所聘用的船員是合格的。

ISM規則中規定：“公司應當建立并保持有關程序，以便標明為支持安全管理體系可能需要的一切培訓，并保證向相關人員提供這種培訓。”船員上船后，船公司應當根據船員的技能狀態采取相應的有針對性的培訓，以提高船員的適任能力。調查表明，當事船員在日常工作中很少收到公司提供的相應培訓，船公司也疏于對船員的管理和監督，因而船員的技能存在很大的缺陷。

三、事故教訓

1.對于船員

提高安全意識：安全意識是不可或缺的，只有保持足夠的安全意識，才能在工作中考慮到各種不安全因素增加危機感，在開始工作之前做好充分的準備以及進行適當安全評估，采取相應的安全措施。在本起事故中，如果船長和船員能夠認識到船舶在每一階段所面臨的不安全因素，則事故是完全可以避免的。

增強工作責任心：工作責任心是船舶安全的保障，船舶在營運中隨時都可能發生一些意想不到的狀況，船員在任何時候都必須保持高度的工作責任心，及時發現和處理所面臨的不利局面。統計表明，在海上發生的事故中，絕大部分都是因為船員的工作責任心不強引起的，因此應該重點加強對船員的培訓。

增強團隊意識：應加強對船員團隊意識方面的培訓，通過培訓讓船員認識到其在船舶安全中起到的重要作用，船舶安全取決于每位船員是否盡責，每位船員的失誤都可能給整個船舶帶來災難性的后果，因此每位船員在工作中都應盡責盡職，做好各自工作，只有這樣才能確保船舶的安全；同時應教導船員，船舶的安全還依賴于船員之間的相互協作、幫助和配合。只有全體船員通力合作，發揮團隊精神，才能避免在工作中出現錯誤。

明確引航員在船時的責任：引航員與船長是雇傭和被雇傭的關系，即使在強制引航的狀態下，引航員也不享有獨立指揮和管理船舶的權力，不能取代船長而指揮船舶。因此，船長在接到引航員的命令時，有義務審查和核對該命令的正確性，有疑問時及時尋求澄清，拒絕不合理的命令，必要時單獨采取措施，確保船舶安全。

2.對于船公司

完善船員聘用程序：船舶是靠船員操縱的，船舶安全與船員的職業素質和技能密切相關，因此船公司應該基于船舶的特點，完善船員聘用程序。船員持有相應的適任證書，并不等于具備履行船員職責尤其是船舶安全管理任務的能力。船公司應當建立和完善船員聘用程序，從資歷、業績、業務能力、決策能力等方面對船員進行考察，確保派到船上的每一名船員都能夠適任自己的崗位。在條件允許的情況下，船公司還應對計劃雇傭的船員工作履歷作相應的背景調查，短暫的面試不一定能發現船員的不足之處，通過調查其履歷可以很好地判斷其工作態度和能力，只有這樣才能保證所雇傭的船員是合格的。目前船舶配員在數量上呈現趨減的態勢，船員的工作負荷越來越大，只有確保每位船舶配員都能勝任工作，才能從根本上保證船舶安全，因此必須完善適用于該船公司的船員聘用程序。

加強安全教育：安全教育伴隨著人類生存而存在，伴隨社會發展而發展。安全教育可以分為安全知識教育、安全技能教育和安全態度教育。安全知識教育是船員掌握有關事故的基本知識，了解船舶營運過程中潛在的危險因素和防范措施；安全技能教育是安全技能訓練或培訓，使受教育者通過反復實際操作，掌握安全技能并達到熟能生巧的程度；安全態度教育是讓船員盡可能自覺地運用安全知識，實現安全技能，保證船舶安全營運。船公司在每位船員上船前都應該對他們進行相應的安全教育，以確保船員能保持足夠的安全意識。船員安全不能依靠僥幸，僥幸的安全是偶然的，在從事每一項船上的工作前都要進行相應的風險評估，對本項工作中可能存在的風險有一個充分的認識。只有在工作過程中做到組織周密、有條不紊、井然有序，才能在安全的前提下保質保量地完成任務。

提高船員的技能：隨著科技發展和新員工的加入，許多船員的知識和技能已經不能適應現代航海的需要，因此船公司在招聘和雇傭船員時，應當加強船員技能方面的培訓，通過不斷學習、充實和提高，使船員掌握和豐富其工作技能，從而適應現代航海日新月異的變化，確保船舶安全營運。