勇于迎接市場挑戰應對拆船市場變化

文/中國拆船協會會長 謝德華

進入2014年，國內拆船企業1～4月的拆解量與去年同期相比一直處于負增長態勢，進入5月基本持平，截至6月底，上半年累計拆解量同比上升2.5%。但與2013年上半年相比，小幅增長的結構卻發生比較大的變化：進口廢船的拆解量同比大幅下降，國內廢船拆解量同比則成倍增長。

目前，拆解量的小幅增長，并沒有使拆船企業跳出虧損的泥淖：一方面，2013年整個拆船業庫存積壓，虧損巨大，承負重壓，另一方面，進入2014年，國內經濟增長延續乏力，廢鋼鐵市場需求依舊難以釋放，價格低迷且止跌乏力。在嚴峻的市場環境的困擾下，企業依舊延續頹勢，步履維艱。

自國際金融危機和歐債危機爆發以來，國內外航運市場運力過剩的局面一直持續，表現在航運市場景氣度的各項指數一直低迷徘徊，如BDI指數期間雖有起伏，但基本上是徘徊在1000點上下（通常盈虧點在2500點以上），因此，國際老舊船舶交易市場十分活躍，使一直處于低谷的全球拆船業迎來拆船高潮期。據有關機構統計，2008～2013年，在印度、孟加拉、土耳其、巴基斯坦和中國五個主要拆船國家中，累計拆解船舶總量就超過了5200萬輕噸。

在中國，2013年的拆船量超過250萬輕噸（回收的廢金屬資源量約為230萬噸），同比有1.6%的微幅增長，拆船量連續五年高位運行，并繼續保持世界主要拆船國前列地位。據統計，“十二五”前三年（2011年～2013年），整個行業拆解廢船總量已達到720萬輕噸（回收廢金屬資源量約為680萬噸），已經遠超《拆船業“十二五”發展規劃》的五年拆解總量目標。

回眸和分析國內拆船業在2013年和2014年上半年走勢，主要有以下幾個特點，如圖1所示。

1.國內外廢船拆解量此消彼長。2013年至今，由于南亞拆船價格一路猛漲，與中國拆船價格從原來相差的40美元～70美元/輕噸，到了2014年價格相差有時達到150美元/輕噸。這樣的差價，使得環保拆解成本本來就高的中國拆船企業完全失去了市場的競爭力，再加上其他因素（稅費、勞動力價格、信貸等）的影響，放緩了進口廢船的采購步伐，采購數量大幅減少。據海關統計，僅2014年1～5月，進口廢鋼船貿易額為16974萬美元，同比減少62.2%。上半年企業成交進口廢鋼船同比下降了44.4%。

2013年下半年，國務院批準了船舶工業加快結構調整促進轉型升級方案，并給予了國內各航運企業淘汰老舊船舶的定點拆解補貼政策，這使國內廢鋼船成交與拆解量劇增。據統計，2014年1～6月成交、拆解國內廢鋼船與去年同期相比大增5.16倍。同時，國內廢鋼船成交輕噸量近30年來首次超過進口廢船。

2014年上半年，國內拆船業拆船總量保持上年同期水平，主要得益于國內鼓勵淘汰老舊運輸船舶和單殼油輪的汰舊造新補貼政策。雖然拆船企業并沒有因此而獲得更多經濟利益，但因此卻為企業保持拆解隊伍的基本穩定提供了機會。

2.廢鋼船量價同向漲跌。2013年，進口廢鋼船在年初和年底的采買價格較高且數量較大，平均成交單價較高。在2013年年中的3月～9月和2014年上半年，成交量均不足15萬輕噸，價格也隨之有所下降。從某種意義上說，進口廢船成交數量及價格的走勢，基本上是受到國內廢鋼市場走勢預期的影響。

3.拆船物資積壓嚴重。自2011年下半年以來，受國內經濟增長趨緩，內需拉動有限，制造業低迷和房地產業調控，一些產業產能嚴重過剩等因素的影響，再加上采買拆解廢船周期的現實存在，拆船企業對市場預期的誤判，以及廢鋼市場供需逆轉，價格一路下滑等，導致拆船企業拆船物資（主要是廢鋼）積壓嚴重，銷售不暢，有價無市，企業叫苦不迭。據不完全統計，僅2013年末拆船企業拆解回收廢船板、廢鋼、廢有色金屬等物資期末庫存就在100萬噸以上。

4.全行業虧損。受拆解廢船物資銷售乏力，庫存積壓，資金占用大且周轉不靈，再加上受貸款受限、勞力、相關費用成本大幅增加等因素的影響，在廢船交易活躍的2013年，不僅沒有給國內拆船企業帶來經濟效益，反而繼續延續了2012年買船越多、虧損越大的局面。這在中國30余年的拆船歷史上是極為少見的現象。

目前，世界上除了印度、孟加拉、中國、巴基斯坦和土耳其五個主要拆船國家外，美國、英國、比利時、意大利、日本和印度尼西亞等一些國家仍有一定的拆船能力，但由于其拆解量較少和所拆船舶特性，有關數據難以統計。但五個國家的拆船總量足可以反映出全球拆船市場的基本信息。

自2009年始，中國拆船量均在五個主要拆船國中排名前三位，其中，2009年位居第一。除2012年外，其他各年始終保持第二位。中國占五個國家拆解總量平均比例超過24%，最高的是2009年為32%。

在中國，是完全禁止沖灘的，且廢船進口也是實行許可證制度的，特別是國家對拆船廠的軟硬件設施和安全環保管理要求的準入審核等，均有明確的規定。因此，中國拆船價格除了受到國內下游市場低迷、國際廢鋼價格與國內價格倒掛的影響外，更受到因為企業的投入大，拆船成本高的制約和影響。相對于國際上一些國家仍采用沖灘拆解方式，安全環保要求不高的拆船廠，在廢船購買的價格上，中國的企業實難有競爭能力。加之國際上大多數航運企業或船東運力過剩、效益低迷，往往看重老舊船舶的售賣價值，由此，廢船的流向自然是隨價就市。

盡管如此，全球推進船業的綠色發展，已經逐步成為發展的主旋律。自2006年，船舶業的節能減排、安全航運和綠色發展問題日益引起全球的關注，國際海事組織（IMO）審議制定了若干規范船舶建造、航運以及拆船的公約或技術導則，特別是在對建立有害物質清單、船舶排放標準和能效設計指數等方面提出更高的要求，一些國家對船舶建造、材料清單、碼頭靠港等都采取了有力的措施，比如單殼油輪、包含有石棉等有害物質材料的船舶禁止靠港，違者重拳處罰等。歐洲議會通過了歐盟新拆船法案。新法案規定，歐盟內外的拆船廠申請進入“歐盟清單”的條件，要求懸掛歐盟成員國船旗的船舶僅能在由歐盟授權進入“歐盟清單”的拆船廠進行拆解。

中國拆船業的綠色發展，越來越受到國際社會的關注。比如，2012年5月，中國拆船協會與國際海事組織成功舉辦北京國際拆船研討會。歐盟非政府組織拆船論壇（NGO ShipbreakingPlatform）和歐盟委員會環境總司組成代表團，先后訪問了中國。國際社會和一些主要國家對中國的拆船業給予較高的評價。國際間的交往，不僅能夠向世界展示中國拆船業的形象，而且還將促進交流與互信，進而推動全球的綠色拆船。

進入2014年下半年，國際航運市場運力過剩的格局在短期內依舊難以發生根本性的轉變。國務院為促進船舶、鋼鐵等幾大產業結構性調整，先后頒布了《船舶工業加快結構調整促進轉型升級實施方案》、《關于化解產能嚴重過剩矛盾的指導意見》，鼓勵國內航運企業加快老舊運輸船舶提前報廢更新，實行汰舊造新的補貼政策。預計國內外廢船市場仍將會活躍一個時期。

2014年上半年， 國內GDP實現了7.5%的增長率。6月份公布的中國制造業采購經理指數PMI為51%，比上月上升0.2個百分點。PMI指數繼續增高，表明經濟平穩增長態勢已基本確立，政府穩增長各項政策措施已初顯成效。最近，李克強總理連續主持召開三次會議，明確了下半年宏觀調控的新指南——在區間調控的基礎上，注重實施定向調控，在調控上，不搞“大水漫灌”，而是抓住重點領域和關鍵環節，依靠改革的辦法，運用市場的力量，有針對性地實施“噴灌”和“滴灌”。

因此，2014年下半年，各拆船企業要合理預期且謹慎應對影響拆船市場相關因素的變化，靈活運用各種市場手段，做好預判，把握機遇；防止惡性競爭，鼓勵有序競爭和競合發展；堅持安全環保拆解，繼續打造綠色品牌；不斷挖掘潛力，開源節流，降低庫存，管理增效，力爭少虧減虧。