面向出行者的交通影響程度評價

鄭伶俐

（深圳市規劃國土發展研究中心，廣東 深圳 518040）

0 引言

隨著目前中國各大城市道路資源、空間資源以及能源資源越來越緊張，城市交通發展模式正在轉變，綠色交通成為首選的交通方式。從各大城市的交通出行特征來看，5km內的短距離出行是最主要的出行需求，包括公交、自行車和步行在內的綠色交通出行方式占到了全部出行方式的75%以上[1]。因此，城市建設項目應充分重視這部分出行者的利益。城市建設項目對周邊交通環境的影響，除了體現在交叉口設施上，還包括對公交、非機動車和行人設施的影響，而在目前的交通影響評價體系中，對這部分設施的影響分析不足。本文將從大部分出行者的角度來探討城市建設項目對公交、非機動車和步行交通的交通影響程度評價。

1 交通影響程度分級

按照《建設項目交通影響評價技術標準》中的規定，根據“以定性為主，定量為輔”的原則，將公交、非機動車和行人設施的交通影響程度分為三級：

（1）無影響；

（2）有影響（可接受）；

（3）有影響（不可接受）。

若交通影響達到不可接受的程度，但在采取改善措施后能夠使影響降低到可以接受的程度，這種情況屬于“有影響（可接受）”。而“有影響（不可接受）”為采取改善措施后，仍然無法使影響降低到可以接受的水平。當交通狀況或影響較簡單，或者采取了改善措施后一定能使影響減小，可將交通影響程度簡化為“無影響”和“有影響”兩級，這時“有影響”可理解為“有影響（可接受）”。

2 公交設施的交通影響程度評價

2.1 公交設施的交通影響程度評價內容

公交出行方式中，出租車對于路網的影響與其他機動車的影響是相同的，這里暫不專門研究。本部分主要研究地面公交設施的交通影響程度評價指標和方法。

在討論建設項目對公交站點和線路的交通影響時，要區分兩種情況。

（1）建設項目建成之前周邊區域沒有公交設施

這種情況下，當新增的公交出行量達到一定程度，主要從建設項目本身的角度，考慮是否需要新增公交線路和站點，為公交規劃的決策提供一個參考。因此，這種情況下的研究對象是新增公交站點或線路的標準，包括運量和乘客步行距離的標準。

（2）建設項目建成之前周邊區域有公交線路或者公交站點

這種情況下，新增的公交出行量會對已有的公交線路和站點產生影響，主要考慮現有的公交設施是否能滿足新增交通量的要求，公交設施在運能和舒適性等方面的服務水平能否達到要求，以及公交站點的設置位置和形式等。因此，這種情況下的研究對象包括：已有公交站點位置與出入口及附近交叉口的關系；公交站點設置形式的標準；公交服務質量受到的影響等。

2.2 公交設施的交通影響程度評價指標和方法

根據地面公交設施交通影響程度評價的對象，選取地面公交設施的評價指標，最終根據這些指標選取相應的交通影響程度評價方法。

2.2.1 增設公交站點的標準

道路網中的公交線網達到一定的覆蓋密度，才能使居民出行搭乘公交車的步行時間縮短，提高公交系統的基本服務水平。本節所指的前提是建設項目建成以后有公交需求，但在建設項目以400m為半徑的公交影響范圍內，沒有公交站點和線路可供出行。

當建設項目產生的公交出行量較大時，需要在影響范圍內新增公交站點，并將范圍外的公交線路與該站點連接，即讓其他線路延伸至建設項目所在區域，滿足誘發公交出行的需要。

2.2.2 已有公交站點改建的標準

建設項目建成之后，出入口流量較大，或者改造成信號交叉口之后，就可能出現公交站點離交叉口停車線太近的問題。若公交停靠站離進口道停車線過近（小于30m），對非港灣式公交停靠站而言，由于進站公交車擠占一條機動車道，交叉口進口道車道數變少，無形中在進口道產生瓶頸，使得尾隨公交車行駛的其他非公交車輛無法快速駛入交叉口。若出口道公交停靠站設置得離對向進口道停車線過近，公交車輛靠站時，尾隨車輛則容易產生排隊堵塞交叉口現象。這兩種現象的出現都會導致交叉口通行能力下降，甚至會造成交叉口進口道或出口道阻塞。因此公交停靠站離停車線的合理距離應按照停靠站的位置、交叉口道路幾何條件和車道功能劃分等情況確定，并遵循一定的原則。

建設項目建成之后，由于公交乘客量、機動車數量和非機動車數量的增加，非港灣式公交停靠站會出現很多問題。目前城市道路公交停靠站，若路段橫斷面形式為一塊板，則大多設置為沿人行道的非港灣式公交停靠站；若路段橫斷面形式為三塊板，則大多設置為沿機非分隔帶的非港灣式公交停靠站。這兩類公交停靠站，前者存在的問題是：路段上若允許非機動車行駛，公交車停靠時會擠占非機動車道。由于非機動車余寬不足，非機動車在經過公交停靠站時，不得不占用機動車道，造成非機動車對機動車行駛的干擾，同時存在很大的交通安全隱患。后者存在的問題是：公交車全程占用機動車道，這對跟駛的非公交車輛的影響不僅是進出站時的減速、加速，更主要的是停靠時易造成其他非公交車輛的停車延誤。

港灣式公交停靠站可在很大程度上緩解公交車停靠時公交車對尾隨車輛的干擾，因此在建設項目出入口產生的社會車輛過多或者公交車輛有所增加時，在道路用地條件允許的情況下，應遵循一定的原則將路邊停靠式公交車站改造成港灣式公交停靠站。

2.2.3 公交線路運能增加的標準

若建設項目可接受步行距離范圍內已有公交站點與線路，在項目建成之前應該對項目影響范圍內的既有公交線路和站點進行調查，評價其服務水平，并與項目建成后的情況進行對比。

美國交通研究委員會推薦的城市公共交通服務水平等級標準采用了下列指標：班次間隔、營運時間、承載率、Cvh（發車間隔偏離時刻表的標準方差/發車間隔）、車站覆蓋率等，即從公交服務的覆蓋范圍和乘客的方便舒適性兩個方面來評價公交的服務水平。公交服務的覆蓋率與某一站點的公交出行量是沒有直接關系的，而某一站點公交客運量的增加和乘客的舒適性直接相關。因此本節主要從乘客舒適性的角度來評價公交服務水平。能夠表征乘客舒適性的公交設施服務水平主要是乘客人均面積。

綜上所述，“公交站點改建（位置）的標準”是以出入口流量較大或者改造成信號交叉口為前提的，“公交站點改建（規模、形式）的標準”以公交乘客量、機動車數量和非機動車數量的增加為前提，“公交線路運能增加的標準”以公交乘客量的增加為前提。

總結以上評價指標，在參考國內外已有資料的基礎上，得出公交設施各指標的交通影響評價方法，見表1。當各評價指標達到表1中的評價標準時，需要對公交設施采取改善措施。當評價指標未達到表1中的標準時，影響程度為“無影響”，不需要采取改善措施。

表1 地面公交設施各指標交通影響程度評價方法總結

3 非機動車設施的交通影響程度評價

除了機動車，新建項目還會產生非機動車交通量，建設項目新增的機動車交通量也會對城市道路路段和交叉口的非機動車交通帶來影響。因此，有必要分析建設項目對非機動車設施的交通影響程度。非機動車設施的交通影響應分為路段和交叉口非機動車設施受到的交通影響。

3.1 路段非機動車設施的交通影響程度評價指標和方法

路段非機動車的交通影響程度評價采用的關鍵指標是服務水平、騎行速度、占用道路面積、交通量負荷系數等。

具體可分為以下兩種情況：

（1）若路段上沒有非機動車專用道，交通影響程度分級的標準應主要考慮是否需要增設非機動車專用道；

（2）若路段上有非機動車專用道，應該以路段非機動車的服務水平作為交通影響評價的標準。

因此，當建設項目建成后，分為兩種情況評價路段非機動車的交通影響程度，見表2。

表2 路段非機動車交通影響程度分級

3.2 交叉口非機動車設施的交通影響程度評價指標和方法

若交叉口處非機動車流量較大，且建設項目產生了新增的非機動車交通量，則應考慮交叉口非機動車的交通影響。

交叉口非機動車交通影響程度評價應分成兩種情況：一方面要考慮非機動車對機動車的影響；另一方面，考慮交叉口對既有非機動車的服務水平。

首先，考慮非機動車對機動車的影響。在四相位控制交叉口，除右轉機動車與直行非機動車的沖突外，非機動車與機動車之間基本不存在沖突；而在兩相位控制交叉口，直行的機動車與同向左轉的非機動車存在沖突。

根據相關研究[1]，當直行機動車的飽和度不同，單位周期內左轉非機動車達到一定數量時，會使直行機動車速度發生突變性下降。

將建設項目的新增非機動車交通量與原有非機動車交通量疊加，并計算交叉口一個信號周期內某一進口道所滯留的左轉非機動車數n以及直行機動車的飽和度，與表3中的左轉非機動車數量n對照，得到表3中的兩種影響程度。

表3 非機動車對機動車影響程度的分級標準

另外，非機動車的服務水平評價也是很重要。與非機動車服務水平相關的因素包括信號配時、非機動車道設置、右轉機動車處理、直行機動車速度、交叉口過街寬度等[2]。

衡量非機動車交通影響程度時，應考慮不同的道路等級、用地性質，還要考慮城市的非機動車交通規劃戰略。若取D級服務水平為可接受的服務水平，其交通影響程度分級如表4所示。

表4 非機動車交通影響程度的分級

其他可接受服務水平的影響程度分級情況與表4類似。

4 行人設施的交通影響程度評價

一般來說，城市居民的出行方式中，步行方式往往占到50%以上。除了對非機動車的分析，行人服務水平的評價同樣重要。本節單獨對行人的交通影響進行分析，可以和機動車及非機動車的評價方法結合使用。

4.1 路段行人設施的交通影響程度評價指標和方法

城市道路上人行道的交通影響，取行人的服務水平作為劃分標準。根據HCM2000[2]，行人服務水平分為六級，其劃分指標是占用道路面積、步行速度和人流狀況等，取D級服務水平為可接受服務水平。影響程度分級見表5。

表5 路段行人交通影響程度分級

4.2 交叉口行人設施的交通影響程度評價指標方法

除了對機動車和非機動車的分析，對行人服務水平的評價同樣重要。本節單獨對行人進行分析，可以和機動車及非機動車的評價方法結合使用。

在信號控制交叉口，行人一般是二次過街，與機動車的沖突較少，因此在研究交叉口過街行人交通影響程度時，主要考慮既有過街行人交通的服務水平，暫不考慮行人對機動車的影響。

交叉口行人服務水平的分級與機動車類似，為A～F級。這些服務水平等級的劃分以穿越交叉口行人的通行能力來確定，綜合了以下幾個因素：行人過街長度、信號相位和配時、交叉口轉彎半徑、紅燈時間是否能右轉、人行橫道標線、人行交通流方向等。交叉口處行人服務水平的計算和描述見文獻[3]。

不同的道路或土地利用性質對行人交通服務水平的要求不同，如表6所示。

表6 不同用地性質需達到的行人交通服務水平

與非機動車的交通影響評價方法類似，項目建設后的服務水平低于對應的可接受服務水平，即認為有影響，需要提出改善措施，包括采取分流措施、設置安全島、設置行人專用相位等，再進行評價。

根據相關規范[4-5]，在城市商業密集地段、軌道站附近、城市交通樞紐等人流量較大的區域，應結合建筑物及相關交通設施布設人行天橋或地道。同時，在城市干道交叉口，當行人過街飽和度、機動車交通飽和度、人均待行區面積、待行時間滿足表7中的條件時，應考慮規劃行人過街天橋或地道。

表7 城市干路設置行人過街天橋或地道的基本條件

城市道路與鐵路相交道口，因列車通過一次步行滯留人流超過1000人次或道口關閉的時間超過15min時，也應設置人行天橋或鐵路。當出現上述這些情況，也認為對過街行人的交通影響為“有影響”。

歸納起來，當出現項目建成后的行人服務水平低于與用地性質對應的可接受服務水平，或者需要新增人行天橋或地道時，行人交通影響程度為“有影響”。

[1]深圳市規劃國土發展研究中心.深圳市步行和自行車交通系統規劃及設計導則[R].深圳：深圳市規劃國土發展研究中心，2013.

[2]Transportation Research Board.Highway Capacity Manual[M].Washington D.C.:National Research Council,2000.

[3]Middleton Common Council.Wisconsin Traffic Impact Analysis Guidelines[Z].City of Middleton:Middleton Common Council,2012.

[4]GB 50220—1995，城市道路交通規劃設計規范[S].

[5]GB 50647—2011，城市道路交叉口規劃設計規范[S].