交通影響后評價現狀及其作用

曹玉梅，艾合買提·依不拉音，王立曉

（新疆大學建筑工程學院，新疆 烏魯木齊 830047）

0 引言

隨著我國城市化和機動化進程的不斷加快，城市交通供給愈來愈難以滿足高強度土地開發所誘發的高負荷交通需求，從而引發交通擁堵、出行成本上升、城市環境惡化等一系列城市交通問題，路網供需不平衡的狀況日益凸顯，成為城市可持續發展的瓶頸。

為了有效地緩解由于土地過度開發導致的城市交通供需不平衡的問題，學者們引入了交通影響分析（Traffic Impact Analysis，簡稱TIA），在我國通常稱為交通影響評價。2010年10月，國家住房和城鄉建設部發布了《建設項目交通影響評價技術標準》，從技術層面上規范了交通影響評價工作，促進了交通影響評價的發展，從而在一定程度上緩解了路網供需不平衡的矛盾。然而，在實際執行過程中，由于各個地區之間的差異性，使得交通影響評價仍然存在一些問題。主要表現為，在實際的操作過程中，由于缺乏強制性的執行程序、明確的責任制度和可持續性的動態反饋驗證，使得現有的交通影響評價無法起到改善和解決交通與土地利用系統之間日益加劇的矛盾的作用。因此，有必要從后評價的角度，對建設項目交通影響評價進行反饋。

項目后評價（Post Project Evaluation）是指在項目已經完成并運行一段時間后，對項目的目的、執行過程、效益、作用和影響進行系統、客觀分析和總結的一種技術經濟活動，而交通影響后評價正是后評價理論在交通影響評價領域的應用。分析現有交通影響評價中普遍存在的問題，通過引入交通影響后評價工作，對交通影響評價進行反饋，可以起到驗證交通影響評價的預測結果、落實各方應承擔的責任、提高評價的可操作性和準確性等積極作用。本文在總結現狀交通影響評價工作中存在的問題，以及對國內外交通影響后評價的發展現狀進行分析的基礎上，提出了交通影響后評價的概念及目的，指出了發展交通影響后評價的作用及意義，旨在促進交通影響評價體系的完善，并在促進路網交通供需平衡的同時，為交通和土地利用的合理規劃提供依據。

為方便理解，本文中交通影響分析（TIA）由交通影響前評價（Traffic Impact Assessment，TIA）和交通影響后評價（Traffic Impact Post-Eval?uation，TIPE）兩部分組成，其中交通影響前評價即為目前的交通影響評價。

1 交通影響前評價中存在的問題

我國現有的交通影響前評價中存在的問題主要表現在以下五個方面。

（1）缺乏強制性法律規定，交通影響前評價的實施無法保障

對于交通影響前評價，雖然有相應的規范、條例和法案，但缺乏具體實施時間和實施程度等強制性規定，無法保障交通影響前評價工作的獨立性和權威性。導致在城市整體規劃建設中，始終沒有建立交通影響評價機制，也缺乏竣工后的交通配套設施驗收制度[1]。

（2）評價體系不完善，交通影響前評價難以達到預期的效果

交通影響前評價仍未形成標準的規范和體系，如建設單位的交通影響前評價報告往往是在項目已經開始，或已接近完工時，才開始補充進行[2]。而且有時政府部門在審核過程中更多關注的是交通影響前評價報告的有無，并不是真正重視和實施評價的結論。因此，在一些利益的驅動下，有些咨詢單位只注重完成評價工作的速度，而非評價的質量，影響了交通影響前評價發揮應有的作用。

（3）缺乏交通基礎數據，交通影響前評價預測的準確性降低

我國由于交通規劃起步較晚，多數城市缺乏常年的交通數據觀測資料[2]，使技術人員在進行交通影響前評價的預測過程中存在很大的困難。基礎數據的缺乏在一定程度上降低了交通需求預測的準確性，進而在整體上降低了交通影響前評價工作的準確性。

（4）交通環境復雜，交通影響前評價預測值與實際值的偏差增大

目前，我國大部分城市正處于蓬勃發展的時期，土地開發強度大、建設速度快[3]，建設項目交通影響前評價的可變性因素增加，相關參數的不穩定性增大，進而預測難度相應增加，使項目未來的實際情況和現有預測情況產生較大的偏差。

（5）技術標準不統一，交通影響前評價內容隨意性較大

雖然我國在2010年出臺了《建設項目交通影響評價技術標準》，提出了交通影響評價的技術流程，明確了交通影響評價的內容構成，構建了技術指標體系及其分析方法，但并未統一規定其具體內容和格式要求，且各地方的相關部門在實施時要求不同，導致不同咨詢機構在編制交通影響前評價報告時，在報告內容的表達方式和詳略程度上都有所不同，使得交通影響前評價工作的隨意性較大。另一方面，目前交通影響前評價的從業人員在技術力量和專業水準上存在差異，使得評價報告的編制水平也參差不齊[4]，無法校核相互之間的評價結果，難以形成統一的標準，不僅在評判時給審核機構帶來困難，而且在后期無法建立數據共享平臺。

通過以上分析可以看出，我國當前的交通影響前評價還存在很多方面的問題，如果對建設項目的交通影響評價只停留在前評價的階段，很難達到評價的預期效果。因此，非常有必要從后評價反饋的角度出發，對建設項目進行交通影響后評價，驗證交通影響前評價的結果，同時進行動態、可持續性的監督和管理，完善交通影響評價體系。

2 交通影響后評價的概念及目的

建設項目交通影響后評價是指在建設項目建成使用初期（項目投入使用2～5年），對項目實施后的交通影響及其交通影響評價中相應的改善措施進行跟蹤管理和驗證性評價，通過對交通影響的回顧分析和進一步的預測評價，總結經驗教訓，提出補救措施及改進建議，實現交通發展的可持續性。

建設項目交通影響后評價的目的：在建設項目建成完工的使用初期，即項目居民入住率達到70%～80%，通過調研項目周邊相關交通設施及其路網環境所產生的實際影響，運用項目后評價的相關理論和方法，進行持續性的監測和管理的過程評價，同時與前評價形成對比，檢驗前評價預測的真實性、有效性及其改善措施的合理性，對二者存在的偏差進行研究，并分析偏差存在的原因。在此基礎上，重新對項目未來可能產生的交通量進行預測，進而總結經驗教訓，提出相應的補救、改進對策或完善措施，實現對建設項目的交通影響可持續性的監督和發展。交通影響后評價示意圖，如圖1所示[5]。

圖1 交通影響后評價示意圖

3 交通影響后評價的國內外研究現狀

3.1 國外研究現狀

項目后評價的理論與實踐，起源于20世紀30年代的美國，主要作為美國國會監督政府政策性投資的手段。到20世紀70年代，已被世界各國和國際金融組織廣泛地用于政府決策、投資監督管理以及金融組織貸款項目管理中。交通影響后評價最早是1994年，由哥本哈根自由大學的空間經濟學家Peter Nijkamp在其《Impact assessment and evaluation in transportation planning》一書中提出的，書中提出應該對交通規劃、交通影響分析工作進行社會和經濟的再評估及對評估進行反饋的觀點，并進行了相關的研究[5-6]。

目前，由于國外的交通模式和交通量比較穩定，交通觀測數據資料的收集比較充足，故交通影響評價的準確性較高，評價的效果相對較好。因此，大多數的研究人員的研究重心仍停留在交通需求預測方法的準確性上，對交通影響后評價的研究不多，未形成完善的理論體系。而美國對于交通影響評價的反饋，一般根據項目的運行情況對交通影響分析定時進行修編，時間一般為2年，特殊項目或情況可相應調整時間[7]。

3.2 國內研究現狀

2003年，長安大學的王元慶、李衛東和周偉提出了交通影響管理的概念和內容，指出了進行交通影響后評價的必要性，同時明確了交通影響后評價的責任追懲管理[8]，標志著我國對交通影響后評價研究的開始。隨后盧寧、陳燕凌、李鑫銘、蓋春英等學者，陸續從建設項目全壽命周期和作用方面提出了交通影響后評價的發展意義。例如，通過交通影響后評價對建設項目進行后監管和反饋，規范交通影響評價的準入市場，約束一些不負責任的咨詢機構及開發商的行為，以保證交通影響評價的科學性和客觀性[9-12]。

2011年，中南大學的劉興權、劉思璇重新對交通影響后評價的概念進行了定義：一個完整的評價體系應該有其相應的反饋機制，也就是在目標年建設項目正常運行后，對之前的交通預測進行一次檢驗和信息反饋，可稱作交通影響后評價[13]。

雖然學者們提出了交通影響后評價的概念，并強調了開展交通影響后評價工作的意義，但是均未對交通影響后評價的指標、評價方法等進行深入的體系研究。

2012年，西南交大的李嘯虎開始深入地挖掘交通影響后評價的內容，在對交通影響后評價的現狀和發展進行總結的基礎上，提出了交通影響后評價的指標體系，并針對實際建設項目進行了交通影響后評價的實踐操作[5]。

由于對交通影響后評價的研究時間較短，學者們對交通影響后評價的研究還不夠深入，大多停留在交通影響后評價理念的提出，并未形成完整的理論體系，而且對于交通影響后評價的內容、研究方法、運行機制的研究仍然匱乏。盡管有研究提出了實踐的操作指標及其內容，但指標體系過于復雜，在實踐運用中可操作性較差。

綜上可知，我國交通影響后評價的研究呈現系統性不強，理論體系不完備的特點。造成這些結果的主要原因有以下幾個方面。

（1）交通影響分析在我國發展較晚，而且作為基礎理論的前評價也僅是在發展階段，還未形成完整、系統及成熟的評價技術方法和評價內容，其標準以及體系也不夠完善和規范。對于交通影響后評價的研究更是少之又少，僅有的一些研究也只是停留在基礎的概念及其作用認識上。

（2）在我國，還沒有獨立的國家級別的部門機構領導和負責交通影響評價的管理工作，導致我國的交通影響評價，在內容、程序、方法等諸多方面都缺乏統一的標準，缺乏研究的深度和廣度，造成一些相關部門的評審制度不夠嚴謹，某些開發商、交通咨詢機構只追逐自身利益而忽略交通影響后評價的科學性的不良行為，影響了人們對交通影響評價的認識。此外，目前我國對于后評價的認識，多停留在追究責任的層面上，并沒有意識到它對后續項目的可持續性影響，因此，對交通影響后評價的開展有一定的思想限定阻力。再加上交通影響后評價沒有被列入到強制性的法律規范中，這些因素都影響了交通影響后評價工作在我國的進展。

（3）目前，未有相關的法律規范明確交通影響后評價的資金來源。在美國，如果建設項目對交通產生了負面影響后，政府會向建設單位征收交通影響費，征收的費用可用于交通基礎設施的建設。我國可以借鑒其相關經驗，政府向建設單位征收相應的交通影響費，用于改善交通系統環境和開展交通影響后評價，也可以在交通影響前評價時，將進行后評價的費用預留出來，為后期交通影響后評價的開展奠定資金基礎。政府部門也撥款建立相應的交通影響后評價專項資金庫，用于公共建設項目。

（4）交通影響評價是一項復雜的系統工作，需要多部門、多層次的技術專業人員之間的共同合作，交通影響后評價工作才能順利進行。在我國，由于部門職責的限制，對于不同學術領域，在交通影響后評價的研究內容和技術方法上都有其各自的特征，并且相關部門之間聯系較少，發展程度也不均衡。因此，對交通影響后評價的研究，還有待相關專業研究人員的共同努力，研究交通影響后評價的發展趨勢，使其在城市建設中發揮應有的作用。

在我國，盡管交通影響后評價的發展比較緩慢，但是，進行建設項目交通影響后評價，不僅可以糾正前評價中預測的偏差，規范交通影響評價的方法內容和技術標準，還可以完善交通影響評價體系的發展，為交通影響評價指標體系的建立，交通信息平臺的建設提供依據，最終實現城市交通和土地利用的和諧發展。

4 交通影響后評價的作用

建設項目交通影響后評價是通過對交通影響評價進行后評價，從而對交通影響評價的結果進行反饋及重新認識，以改進和完善現有的評價體制，其發展意義主要表現在以下五個方面。

（1）促進交通影響評價的科學規范化

建立完善的后評價內容、指標和方法體系，一方面，可以增強前評價人員的責任感，促進前評價人員做好評價工作，提高前評價預測的準確性；另一方面，通過后評價反饋的信息，不僅可以促進相關法律制度的完善，明確參與交通影響前評價的各部門的責任大小，也可以引導政府和城市規劃部門對土地利用和交通需求的合理規劃，減少城市交通發展的不確定性，以引導城市交通積極有序可持續地發展。

（2）完善評價體系，為指標體系的建立提供依據

通過交通影響后評價，可以督促開發商按時委托交通咨詢機構進行交通影響評價，政府主管部門及時對評價報告的內容進行審核，并監督改善措施的實施。同時，根據后評價所反饋的信息，能發現現行交通影響評價中不合理的指標參數和技術方法，使政府部門能及時修訂過時的指標參數，逐步制訂和完善相關的分析指標和要求，為現行交通影響評價體系、指標和評價內容的完善，提供建議和依據。

（3）完善交通數據庫，構建綜合交通信息平臺

進行建設項目交通影響后評價，能動態持續地觀測建設項目的交通影響范圍，建立長期有效的交通基礎數據調查機制[3]，有利于收集實地資料，包括地區規劃建設情況、公交規劃、交通環境、交通事故特征等信息資料。咨詢單位將這些資料提交給審核機構后，由審核機構牽頭構建城市綜合交通信息數據庫，不斷充實并更新數據庫。開始可構建官方的基礎數據平臺，公開供研究人員使用，使咨詢和審核機構能夠方便、可靠地查詢數據信息，定期進行更新，并形成反饋機制，進一步規范相關技術參數和技術方法的選取。成熟后可構建公眾綜合交通信息平臺或與城市已有交通信息平臺數據相融合，為市民的出行最大力度地提供服務。

（4）監督和改進前評價內容，為今后類似項目的決策提供依據

進行交通影響后評價，可以分析建設項目投入使用后對周邊交通的實際影響，通過比較實際情況與交通預測的偏離程度，研究偏差、誤差產生的原因，并對交通影響前評價進行整體工作檢查[8]，例如：所采用的方法是否合理、預測是否準確、改善措施是否有效、分析結果是否正確等。根據后評價的結果，進一步提出相應的對策和措施。與此同時，還可以檢驗咨詢機構水平，將實際影響與預測影響的偏離度作為一項檢驗指標。對于一些重大建設項目（市級以上級別的客運站、交通樞紐、物流中心，建設規模超過60萬m2的居住項目及建設規模超過20萬m2的公建項目）的交通影響后評價工作，可由市城鄉規劃行政主管部門會同市建設主管部門、市公安機關交通管理部門等行業主管部門進行聯合審查，形成聯合審查意見書[14]。也可以先向社會公示，廣泛吸取公眾的意見和建議后，再進行后評價工作，為今后類似項目總結經驗，為其決策提供依據。

（5）促進交通影響評價技術標準的市場規范化

政府部門可通過建設項目交通影響后評價工作，對咨詢單位的前評價內容進行考評打分，實行獎懲機制，并將其工作業績定期進行整理，對外公布，建立良好的公開競爭環境，促進咨詢單位提高咨詢水平。同時，通過交通影響后評價，可以逐漸明確參與交通影響評價各部門相應的法律責任，充分地對開發商的改善措施進行監督管理。若開發商未按規劃審查意見采取相應的改善措施，或者是項目運營后頻繁引發超過周邊路網承受能力的交通需求，對路網造成一定的交通負荷，政府部門可通過征收必要的交通影響費、采取相應的懲罰措施或追究其法律責任等方式，約束開發商的行為，實現對項目的動態跟蹤管理。對于征收的交通影響費，可用于后期交通設施的改善或其余建設項目進行交通影響后評價的資金來源。

5 結語

交通影響前評價是解決城市土地開發和交通需求之間矛盾問題的有效工具，但如何驗證前評價預測結果的準確性、真實性和有效性，并對其形成系統的反饋，仍是一項急需解決的重要問題。因此，有必要借助交通影響后評價的理論和實踐對其進行總結分析。建設項目交通影響后評價是對建設項目交通影響的持續性評價，它既是對前評價工作的延伸和發展，也是對前評價工作的補充和完善。本文通過對交通影響前評價中存在的問題進行分析，從后評價反饋的角度引出應該開展交通影響后評價工作，同時明確了建設項目交通影響后評價是確定各方責任、改善交通系統環境、提高決策水平的重要理論工具和方法，是構建完善交通影響評價體系中必不可少的一部分，有利于增強交通影響后評價的理論基礎，完善交通影響分析體系。

本文對交通影響后評價的研究仍處于初級階段，今后需進一步的研究其評價內容、指標體系、評價方法以及具體實施機制，以形成完善的交通影響后評價體系，從而充分發揮交通影響評價的作用。

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