南京市“潮汐交通”可變車道的應(yīng)用

耿 巍，劉向陽

（1.南京交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院，江蘇 南京 211188；2.南京交通工程有限公司，江蘇 南京 210015）

0 引言

近年來，南京市的機(jī)動車保有量增長迅猛。據(jù)估計，2014年南京市機(jī)動車保有量有望突破200萬輛，隨之而來的是南京市整體交通狀況的日趨惡化，主要體現(xiàn)在除主城區(qū)一些主干道擁堵之外，還有不少新城區(qū)以及新增的快速化路段也出現(xiàn)了擁堵。而這些擁堵路段多是規(guī)律性擁堵，也就是早晚高峰時車輛潮汐流量所導(dǎo)致。

因此，對潮汐現(xiàn)象較為明顯的路段研究采用可變車道的交通組織方式對于充分利用道路資源，緩解交通壓力具有實(shí)際應(yīng)用價值。

1 南京潮汐交通現(xiàn)狀

1.1 主要潮汐交通路段

在南京市交管局發(fā)布的市內(nèi)八大擁堵路段中，有幾個擁堵路段具有明顯的潮汐現(xiàn)象，其中最為突出的兩個路段是南京長江大橋和清涼門橋至漢中門橋，長江大橋早晚高峰期間的擁堵是常態(tài)，不同的是早高峰北向南緩行，排隊(duì)甚至超過橋北客運(yùn)站路口，而到了晚上6：30以后，就變成了南向北擁堵，主要是居住在橋北的市民集中駕車往返過橋進(jìn)出主城區(qū)造成的。清涼門橋至漢中門橋作為河西進(jìn)入主城的重要通道，這兩處在早高峰期間由西向東一般會排隊(duì)緩行，而晚上則反過來擁堵緩行。

1.2 道路交通特性

對漢中門橋路段開展交通調(diào)查，對調(diào)查所得的數(shù)據(jù)做統(tǒng)計處理后，得出漢中門橋路段早晚高峰交通量，如圖1所示。交通特性分析結(jié)果如表1所示。

圖1 漢中門橋路段早晚高峰交通量（單位：輛/h）

表1 漢中門橋路段交通流量調(diào)查分析統(tǒng)計

1.3 潮汐現(xiàn)象原因分析

按照南京市總體發(fā)展規(guī)劃，今后的人口聚集的高密度區(qū)域?qū)⒓性诤游餍鲁恰⒅猩介T外、寧南及江寧新區(qū)以及仙林地區(qū)[1]。而商業(yè)和企業(yè)活動仍呈現(xiàn)中心強(qiáng)外緣弱的格局，中心老城區(qū)建筑密度和就業(yè)崗位數(shù)遠(yuǎn)高于外圍新城區(qū)，從而使得就業(yè)和居住存在長期不平衡的特點(diǎn)，而且在今后很長一段時間還會愈加嚴(yán)重，這就造成了新、老城區(qū)交通集散的集中性和潮汐的規(guī)律性。由于歷史原因，老城區(qū)道路均較為狹窄，通行服務(wù)能力難以提高，交通瓶頸現(xiàn)象很難得到有效的解決。

2 可變車道可行性分析

2.1 可變車道設(shè)置條件

可變車道，又稱“潮汐車道”，是指在不同的時間內(nèi)變化某些車道上的行車方向或行車種類的一種交通組織方式[2]，其主要設(shè)置條件包括[3]：

（1）一般道路交通機(jī)動車車道數(shù)應(yīng)在3條以上，主干道的機(jī)動車車道數(shù)應(yīng)在5條以上；

（2）雙向交通量呈不均衡分布，方向性系數(shù)應(yīng)在2/3以上，能達(dá)到3/4以上為最優(yōu)條件；

（3）兩個方向在加減可變車道后的實(shí)際車道數(shù)能夠滿足各自高峰期時段道路交通需求；

（4）具備道路設(shè)施改造條件，包括中央分隔帶和信號控制等設(shè)施的改造。

2.2 南京市可變車道可行性分析

就南京市潮汐現(xiàn)象最為突出的兩個路段而言，長江大橋雙向4車道的現(xiàn)狀制約了可變車道的實(shí)施。其他路段中較為典型的是漢中門橋路段，該路段經(jīng)2008年改造加寬后機(jī)非分隔，其中機(jī)動車道總寬達(dá)28m，滿足雙向6車道的設(shè)置條件，早晚高峰期方向性系數(shù)分別為0.54和0.66，該路段由于人行道和非機(jī)動車道采用分隔帶單獨(dú)設(shè)置，對機(jī)動車的行駛影響可以忽略不計，考慮到城市道路60km/h的設(shè)計車速和單車道1730pcu/h的理論通行能力以及車道數(shù)、車道寬度等因素對該值進(jìn)行修正，可確定其可能通行能力，如表2所示。由表2可知，漢中門橋路段設(shè)置可變車道后其雙向通行能力基本可以滿足通行需要。

表2 漢中門橋路段通行能力與交通需求對比

3 可變車道設(shè)置方案

3.1 設(shè)置方案設(shè)計

以漢中門橋路段為例，以上下橋口為起終點(diǎn)策劃可變車道方案，根據(jù)上文中車道狀況、道路設(shè)施條件和交通流分析結(jié)果[4]，將中間2車道同時作為可變車道，其交通組織形式分3種情況。

（1）早高峰時間段（7：00—9：00），2條可變車道均為自西向東方向（進(jìn)城方向），交通組織形式為四進(jìn)兩出。

（2）晚高峰時間段（17：00—20：00），2條可變車道均為自東向西方向（出城方向），交通組織形式為兩進(jìn)四出。

（3）其他時間段兩條可變車道為一進(jìn)一出，交通組織形式為三進(jìn)三出。

3.2 控制系統(tǒng)

可變車道轉(zhuǎn)換的核心是其控制系統(tǒng)，兩個可變車道的指示和信號燈均由一個控制器進(jìn)行統(tǒng)一控制。該控制器根據(jù)程序設(shè)計按照預(yù)定的時間段進(jìn)行可變車道的開啟與轉(zhuǎn)換，并確保不出現(xiàn)矛盾的觸發(fā)信號。主要開啟和轉(zhuǎn)換過程可分為3個步驟。

（1）提前5min進(jìn)行倒計時提示，閃爍警示黃燈和變換車道行駛指示燈，指引車輛有序離開該車道并漸變行駛至其右側(cè)車道[5]。

（2）倒計時結(jié)束后，可變車道上方紅綠燈按照早晚高峰期交通組織形式正常進(jìn)行交通組織，信號燈按照雙面提示，正面車道綠色箭頭燈亮，反面紅色叉燈亮。

（3）高峰期結(jié)束前5min時間，閃爍警示黃燈和變換車道行駛指示燈，并以倒計時形式提醒駕駛員轉(zhuǎn)換車道行駛，倒計時結(jié)束后交通組織恢復(fù)三進(jìn)三出形式，信號燈和指引信號恢復(fù)正常。

3.3 其他設(shè)施設(shè)置

（1）標(biāo)線。可變車道標(biāo)線由雙白虛線表示，分別在可變車道兩側(cè)繪制，并標(biāo)注“可變車道”4個字[4]，如圖2所示。

圖2 可變車道路面標(biāo)線

（2）指引標(biāo)識及信號燈。可變車道起終點(diǎn)應(yīng)設(shè)置黃閃、綠箭頭、紅叉三合一雙面提示信號燈以及可變指示標(biāo)識[3]，如圖3所示。目前國內(nèi)應(yīng)用較好的是采用龍門架形式進(jìn)行布置，如圖4所示。此方式信號清晰易辯，線路布置和控制器安裝也較為方便，上海世博會期間大量路段的可變車道采用此形式。此外路邊還應(yīng)提前設(shè)置部分提示標(biāo)志和標(biāo)牌，提前告知駕駛?cè)藛T前方路段的特殊交通組織規(guī)律。

圖3 可變車道路段交通標(biāo)志

圖4 某可變車道龍門架

4 結(jié)語

鑒于南京市城市發(fā)展規(guī)劃和新舊城區(qū)的道路狀況不同，可以選擇局部符合條件的路段試行潮汐可變車道，同時對于一些不符合應(yīng)用條件的潮汐路段也可通過“潮汐信號燈”、交通管制分流等多措施共同減輕高峰期的交通擁堵情況，提高道路服務(wù)水平。

[1]楊濤.城市化進(jìn)程中的南京交通發(fā)展戰(zhàn)略與規(guī)劃[J].現(xiàn)代城市研究，2003（1）：50-55.

[2]崔妍，劉東.北京市朝陽路可變車道交通組織研究[J].道路交通與安全，2006，6（9）：21-24.

[3]陳堅，霍婭敏.典型潮汐車流路段可變車道設(shè)置方案研究[J].重慶交通大學(xué)學(xué)報，2008，27（6）：1128-1130.

[4]岳雷，徐天東，夏海平，等.上海世博會可變車道設(shè)置方案研究[J].城市交通，2010，8（2）：25-30.

[5]Sheu J B,Ritchie S G.Stochastic modeling and real time prediction of vehicular lane-changing behavior[J].Trans?portation Research Part B,2001,35(8):695-716.