華強北地鐵域地下空間效能最大化綜合開發利用

陳湘生，朱益海

（深圳市地鐵集團有限公司，廣東 深圳 518000）

0 引言

近年來，在地鐵交通系統大規模興建和土地資源利用集約化的時代背景下，地鐵站域地下商業空間已成為我國地鐵站地下空間綜合開發利用的重要組成部分，這對于保持和提高城市活力、改善城市生態與交通環境等方面有著特殊的意義和作用。對站域綜合開發的需求動因，周邊交通、商業、土地利用整合的規劃方法等問題，目前還在探索和深入研究的階段。文獻［1］對以廣州市地鐵車站為核心的周邊500 m范圍地區地下空間綜合開發利用的分類理論問題、技術措施問題、投融資模式問題進行了研究；文獻［2］對重慶市軌道交通地下站點周邊地下空間開發利用模式和需求分析進行了研究，提出軌道交通地下站點周邊地下空間在開發過程中應該以滿足功能需求—建立空間認知—形成各類活動場所的順序進行空間的建構，并具體從軌道交通地下站點周邊地下空間的開發總體布局方案、內部功能設置、空間利用形態和交通組織以及內部空間節點設計等方面進行了論述；文獻［3］通過地下空間的特性與共性的分析，以及對不同類型的城市廣場適宜的地下空間開發的探尋，研究并總結了城市廣場地下空間開發的原因、特點以及開發利用的原則；文獻［4］對地鐵站域地下商業空間設計所涉及的商業空間學、環境心理學、需求理論等相關理論進行了研究和梳理，并以此作為指導設計的理論依據提出地鐵站域地下商業空間設計的重點；文獻［5］從城市、建筑、交通一體化，軌道交通與土地開發利用關系，站域地下空間開發規劃、軌道交通樞紐換乘等方面闡述了相關領域的理論研究與實踐進展。但相關文獻主要集中在規劃、設計、施工和運營管理的一個或幾個方面，從規劃、設計、施工和管理等較為系統地分析地鐵站域地下空間的最大化開發利用的文獻還相對較少。

深圳華強北商業區，是在原工業區的基礎上經功能轉型逐步發展起來的，兩側建筑非常密集且商業繁華（2013年全年銷售總額超610億元）。隨著華強北商業中心地位的提高和多元化業態的發展，原有的建筑形態和空間格局已不適應城市的發展，已出現一系列的問題，如土地緊缺、交通阻塞、環境污染、能源浪費及防火安全等。作為連接市區主要居住區與就業區組團間的局域線——7號線貫穿整個華強北地區，在華強北路將有機連接地鐵1，2和3號線，為華強北地區城市空間的集約改造提供了一次歷史性機遇。本文結合深圳地鐵7號線建設同步改造繁華商業區華強北路，并開發利用地下空間，從規劃、設計、業態分析、價值工程理論和管理等方面研究周邊土地開發效能最大化、與周邊土地開發無縫接駁共贏從而產生整體效能最大化進行研究。

1 華強北的現狀

1）商業繁華且人員密集。華強北作為深圳市級商業中心，目前其核心街區已經形成了“南電北商”的功能格局，電子專業市場和外貿服裝市場是華強北商業最具吸引力的兩大業態。2007年10月，中國電子市場價格指數在華強北誕生——中國電子市場的“風向標”和“晴雨表”。2008年10月，第10屆廣交會上中國電子商會授予華強北“中國電子第一街”稱號。2011年11月15日中國IT市場指數中心站落戶華強北商業街。華強北已經成為全球重要的電子信息產品集聚地。此外，華強北商業區內業態豐富，有服裝、鐘表、珠寶等20多家專業市場，還有茂業、紫荊城多家大型百貨商場，有國美、順電、蘇寧等多家電器品類專賣店。華強北業態分布示意圖見圖1。

目前城市道路等公共空間與建筑的連接，依然是平面結構系統，大量客、貨交通依靠地面層出入口，道路兩側建筑嚴重依賴地面出入口，建筑出入口廣場、垂直交通門廳擁堵嚴重，影響城市空間的正常運轉與安全，對城市空間品質負面影響較大。華強北商業區日均人流量高達60萬人次，節假日達80萬人次。

2）高密度且交叉擁堵。作為老工業區發展而來的華強北片區，土地利用現狀以混合用地為主，東側分布較少政府社團用地和居住用地。經過20年的發展，華強北片區作為城市中心區，土地整體開發強度較高。由于地鐵線網密度的增加，整體城市更新啟動，導致開發強度變化，地面總建筑量提高到600萬m2，平均毛容積率達4.0。區域內主要道路為東西向振中路和振華路東向單行2車道、振興路西向單行2車道；南北向華強北路雙向4車道。區域內道路狹窄，設有26個公交站點，華強北路有25條公交路線穿行，車流量達到10萬/日次。高峰單向步行人流接近20 000人/h。華強北片區用地功能圖分布見圖2。公交站點分布示意見圖3。客流分布示意見圖4。

圖1 華強北業態分布示意圖Fig.1 Distribution of commercial activities of Huaqiang North Commercial Area

圖2 華強北片區用地功能圖分布Fig.2 Distribution of land functions of Huaqiang North Commercial Area

3）華強北片區在東西向還有1號線華強路站、2號線華強北站和3號線華新站（見圖2）。通過新建地鐵7號線和華強北路地下空間項目達到：①人、車、物分流；②華強北路東西兩側和南北方向的地下人流和物流互聯互通的無縫接駁；③近、中、遠期連接地面、地下以及周邊建筑的城市立體空間；④通過地鐵4條線車站之間的有機連接，充分發揮綠色交通作用，實現節能減排目標；⑤創新的人防設防；⑥徹底減少地面人流和物流，實現地面人、車、物分流暢通；⑦通過實現綠色施工、最大限度減少對周邊商業的影響。以此實現華強北商業區的高尚、優美、綠色、繁華及和諧的現代化立體空間商業氛圍。

圖3 公交站點分布示意圖Fig.3 Bus stops in Huaqiang North Commercial Area

圖4 華強北客流分布圖Fig.4 Passenger flow of Huaqiang North Commercial Area

2 華強北地鐵域地下空間開發利用

2.1 地下空間規劃

2.1.1 規劃功能定位

1）構建立體化交通系統。將地鐵1，2，3，7號線站點有機聯系；利用地下空間解決地面人行過街功能；充分考慮與周邊地下空間聯系，為未來連接預留條件。

2）提供完善的基礎服務。針對現狀城市功能空間的缺失，通過合理的建筑空間布局，提供靈活多變的功能空間，完善華強北片區基礎服務設施。

3）適度的空間資源供給。充分利用地下開發帶來的空間資源，在通過與周邊城市地下空間的連接保證市政通過功能的基礎上，盡量增加商業等城市功能空間的開發，提高地下空間的利用效率。

4）促進空間品質的改善。充分利用各種技術手段自然采光，構建品質良好的地下空間；合理組織地下空間的流線，盡量減少出地面建筑數量并加大與現狀地面建筑間距，改善地面空間品質［6］。

2.1.2 交通規劃

華強北片區內已有3條地鐵6個站點，隨著地鐵7號線的引入，將增至4條地鐵6個站點（2座換乘車站），共設8座站點，500 m半徑覆蓋率達100%，相臨站點間出入口間距僅300～400 m。將構建串聯地鐵1，2，3，7號線的立體地下人行交通系統。通過綜合規劃地鐵進出站、公交換乘、人行過街、商業銜接等人行交通組織，解決地面人、車、貨混行帶來的交通擁堵。華強北立體交通示意見圖5。

2.1.3 商業空間銜接立體空間

目前華強北片區內地下空間利用功能單一，以停車為主，具有連接條件和需求的僅為茂業百貨和華強廣場2處地下室。而片區其他地下空間則呈現零散分布，缺乏系統有效的聯系。地鐵7號線華強北路地下空間開發在起到串聯地鐵站點功能同時，也將周邊現有和將來的地下空間實現無縫接駁并向周邊地塊地下延伸與銜接的作用，從而使片區地下空間發揮系統化的作用。法定圖則明確了地下空間主通道寬度不得小于10 m，需考慮人行、物流流線連通，并組成以商業、服務和停車位為主（見圖5）。

2.2 地下空間設計

2.2.1 限定條件

華強北道路紅線寬45 m，周邊均為建成建筑。西側建筑物較新且退建筑紅線較遠，東側建筑除賽格廣場等新建建筑物外其余由于歷史原因緊貼道路紅線。現狀機動車道靠近道路西側紅線，除人行道外，東側有15 m市政用地位于道路紅線內。華強北地下空間管線復雜，主要管線為雨水、污水管和電力電纜溝，東側有一條直徑1.5 m的污水管埋深為6.5 m，對地下空間與周邊建筑連接影響較大。華強北路現狀道路斷面見圖6。

根據華強北地下空間規劃道路兩側人行空間不小于12 m的要求，為實現地下空間的充分利用，將現狀管線適當向道路兩側遷移。在綜合比較功能要求、施工工期、工程造價等多方面因素的基礎上，針對地下3層地鐵線路寬度需求，盡量向東側擴展約6.5 m。日常出入口從主體結構兩側頂板開口，路中間設3.1 m寬綠化帶，兼顧地下空間疏散、通風、采光等功能，道路斷面作相應調整。標準斷面示意見圖7。

2.2.2 功能布局

華強北路地下空間作為與地鐵結構一體化建筑，項目空間主要為局部地下2層及以上空間，整個空間工程功能組成如下。1）地面建筑：出入口、風亭、采光天窗、緊急疏散口；2）夾層空間：避難走道、設備房；3）地下1層：市政步行通道、商業、設備用房；4）地下2層：設備用房、管理用房、商業、地鐵車站空間；5）地下3層：地鐵車站空間。功能分布示意見圖8。

圖5 華強北立體交通示意圖Fig.5 Stereoscopic transportation system in Huaqiang North Commercial Area

圖6 華強北路現狀道路斷面Fig.6 Current situation of roads in Huaqiang North Commercial Area

2.2.3 交通組織

2.2.3.1 人流組織

1）地面人流組織。考慮新增地面建筑對現有商業的影響，出入口應盡量遠離現有建筑，結合周邊建筑物的退線而留出盡量多的人行空間。進出華強北地下空間和過街人流通過出入口，經電扶梯或垂直電梯進出，日常出入口的設置應兼顧過街功能。

2）地下人流組織。地下1層的南端與地鐵1號線華強路站相通，中間與地鐵2，7號線華強北站相通，北端與地鐵3，7號線華新站相通；同時地下空間在地下1層的設計中預留了多處連接口，以連接周邊建筑物的地下空間。通過地下空間系統化連接，形成“地鐵-地下空間-周邊建筑”無縫化地下流線組織。地下空間接口設置示意見圖9。

2.2.3.2 車流組織

地下空間建成后，華強北路車行道保持不變，同時優化了路口的交通導引。后勤車輛停靠周邊道路卸貨后立即開走，而貨物通過兩側建筑物的地下連接通道進入地下空間；或通過交通管理，在節假日或夜間22：00—次日8：00時段，實行步行商業街功能，有組織地使貨運車輛可直接停靠在華強北路，以滿足貨運的需求。

圖7 標準斷面示意圖Fig.7 Standard cross-section of underground space

圖8 功能分布示意圖Fig.8 Distribution of functions of underground space in Huaqiang North Commercial Area

2.2.3.3 物流組織

在地下空間中設置獨立的物流通道，把地面跨華強路物流運輸放到地下。同時通道設置垂直貨梯并采用立體交叉空間布局手段提高物流交通效率，也避免在地下空間中常規客流與貨流的沖突。物流通道示意見圖10。

2.2.4 空間功能設置

2.2.4.1 過街節點

華強北地下空間的地下1層是主要的交通層，由南至北中間設置了10 m寬的市政人行通道，通道兩側布置設備、管理、疏散樓梯以及商業等功能空間。其間共設置了5處交通節點，設置出入口可滿足地面相應位置東西跨華強北路的過街需要，并在振華路和振興路設置“十字”型4個方向的過街節點。這些節點是純粹的交通空間，不布置商業，可視為地下廣場。過街節點出入口同時是進出地下空間的日常出入口，考慮華強北地面城市空間條件較為擁擠，不再單獨設置日常出入口，從而緩解地面道路路口的人行、車行交通壓力。

2.2.4.2 商業空間布局

根據華強北現狀“南電北商”的商業布局特點，同時考慮華強北路地下空間855.8 m長的空間特點。采用了10 m寬市政通道中間與一側布局相結合的空間布局形式。既為未來商業運營單位提供了靈活的商業業態設置條件，又豐富了空間形態，避免了通道過于狹長給人們帶來枯燥的空間感受。

2.2.5 城市界面的銜接

為了增強華強北路地下空間項目與城市空間的聯系，整個工程采用城市空間一體化布局設計，主要體現在如下方面。

1）步行網絡。依托地鐵網絡、城市大型公共設施，建立城市公共設施，實現地下空間與地鐵交通集散站點之間最短距離的步行聯系。

2）整體開發。豎向上地下空間是地面空間的擴展與衍生，彌補地上功能空間的不足；平面上預留各個地塊之間的聯系接口，最大發揮地下空間效用［7］。

圖9 地下空間接口設置示意圖Fig.9 Arrangement of interfaces of underground space

圖10 物流通道示意圖Fig.10 Logistics channel underground space in Huaqiang North Commercial Area

3）人防、市政設施建設。地下空間滿足人防、市政設施空間的需求。

4）空間預留接口設計。根據工程投資與管理，所有華強北路地下空間項目與周邊建筑的接口均以地下空間永久結構外邊線為界面；界面靠地下空間側為地鐵公司負責建設管理部分，界面靠周邊建筑側為相應建筑業主負責建設管理部分。接口界面劃分示意見圖11。

地下空間-1F標高位于城市道路以下-10.6～-12.1 m。由于周邊地下室層高較小（3～4.5 m），地下空間公共通道地面埋深位于周邊地下室-3層。兩側改遷后管線埋深均在6 m以上，地下空間將商業布置于地下1層，其側面開口可設于管線以下，通道凈空為3.9～5.4 m，滿足開口高度需求，且避開兩側市政管線。接口豎向關系示意見圖12。

現狀已建地下室的建筑主要是賽格廣場、華強廣場、茂業百貨、群星廣場，其水平距離地下空間分別為6.7～17.4 m。通過與周邊相關建筑業主溝通，可充分利用地下空間與周邊建筑地下室間水平距離，通過通道與建筑地下室-2F連接；其余豎向交通通過對建筑物地下室內改造解決。華強北路地下空間項目接口設置除考慮現有地下室空間的連接外，更多考慮遠期城市發展與更新，以及華強北片區地下空間系統的建立，在不影響地下空間功能布局的基礎上，對所得地塊（現狀用地權屬）和可能街道拓展空間均預留了接口（暗梁暗柱），為整個片區地下空間系統的建設提供物質保證。

3 新理念、新技術應用

3.1 防災疏散設計

華強北路地下空間作為建筑商業功能的地下空間項目，按照常規消防疏散設計需要設置大量直通地面的疏散樓梯間。但華強北路作為華強北商業中心核心區域，對地面建筑有嚴格的數量控制，常規消防疏散流線組織無法滿足要求。因此采用《人民防空工程設計規范》［8］避難走道的概念，利用本項目地下1層層高較大（7.8～9.5m）的特點，設置避難走道和設備夾層。當地下空間發生火災時，發生火災防火分區與相鄰分區通過降下防火卷簾和關閉常開式防火門實現隔離。發生火災防火分區的人員通過本分區內疏散樓梯進入地下1層夾層，再通過夾層轉換到設置與路中的出地面樓梯并最終安全疏散到地面。消防疏散示意見圖13。

3.2 節能設計

地下空間相對于地面建筑，節能設計重點在于自然光線的引入［9］。本工程主要通過在路中綠化帶內設置采光天窗的方式實現自然光線的引入，在解決節能需求的同時很好地豐富了地下空間景觀效果。天窗景觀示意見圖14。

圖11 接口界面劃分示意圖Fig.11 Division of interfaces

圖12 接口豎向關系示意圖Fig.12 Vertical relationship between interfaces

圖13 消防疏散示意圖Fig.13 Evacuation in case of fire

圖14 天窗景觀示意Fig.14 Skylight landscape

3.3 結構技術

華強北路作為深圳市級商業中心之一，其兩側的物業建筑均為商業物業，建筑、人流密集，為保證工程順利實施，在結構、工法主要采用如下措施：

1）出入口頂出。主體結構與附屬結構合二為一，出入口從主體結構兩側頂出，將常規地鐵車站的主體施工階段和附屬施工階段合并為一個階段，最大限度地降低了施工對華強北商業的不利影響（見圖7）。

2）蓋挖逆筑法。主體基坑標準段寬度為28.1 m，若用明挖法，要占用全部車道及周邊大量物業和人行用地。作為重要的交通要地和周邊商用物業需要人流空間，綜合考慮基坑規模、所在環境、地質及水文條件、施工安全、投資和工期籌劃等因素，主體結構采用蓋挖逆筑法施工。

3）矩形頂管法。地下空間上跨2號線盾構隧道采用安全可靠的矩形頂管法施工，有效降低了施工安全風險。

3.4 空間一體化設計

1）交通銜接——地下空間骨干建設實現地鐵、地面交通和周邊地下空間的緊密聯系。華強北地下空間地面周邊商業非常繁華，新增地面建筑必將對現有商業的影響，故出入口應盡量遠離現有建筑退線而留出盡量多的人行空間。進出地下空間和過街人流通過出入口，經電扶梯進出華強北地下空間，并兼顧過街功能。地下1層的南端與1號線地鐵車站、華強路地下人行通道相通，中間與2，7號線地鐵車站相通，北端與3，7號線地鐵車站相通；同時地下空間在地下一層的設計中預留了多處連接口，以連接周邊建筑物的地下空間。通過地下空間系統化連接，形成“地鐵-地下空間-周邊建筑”無縫化地下流線組織。

2）商業業態過渡銜接使商業氛圍和諧一體化。華強北商業區目前最大的“硬傷”是電子專業市場目前占到整體銷售額的七成以上。服裝服飾類面積不斷縮水，餐飲娛樂業嚴重不足，在減小對外地觀光客的吸引力的同時也縮短了本地消費者的平均逗留時間。本項目的建設將構建高品質的城市公共空間，對引導華強北商業業態調整重組完善商業布局。

3）地下空間自身商業價值提升。華強北作為市級商業中心，伴隨其不斷發展與城市空間密度不斷提升相對應的是城市土地價值的不斷提升。華強北片區商業空間價值調查表明，地下空間平均售價8～20萬元/m2和平均月租金230元/m2。作為華強北片區地下空間是為數不多的可支配資源，該項目的建設為進一步挖掘地區開發潛力提供必要的物質基礎條件，并實現自身商業價值最大化。

3.5 綠色施工技術減少對上商業影響

1）施工圍擋范圍設置門禁卡，施工區實行封閉化管理。

2）施工圍擋范圍設置更衣室，降低施工影響。

3）召開商家見面會、媒體見面會，提高對外協調效率。

4）高效的施工設備，配備特種旋挖鉆機攻克硬巖區，增加降噪棚。

5）場內道路及時硬化、灑水沖洗解決揚塵問題。

6）施工車輛出圍擋前利用洗車機、高壓水槍等設備沖洗。

7）排水溝及三級沉淀池。

8）使用泥漿脫水設備。

綠色施工現場效果見圖15。

圖15 綠色施工現場效果Fig.15 Photos of green construction

通過上述綠色施工措施，以及不斷和周邊商家各層次交流互動，利用圍擋為商家做廣告，施工人員文明施工，使原來認為會對華強北商業影響30%降到實際只有13%左右。

4 結論

基于價值工程理論和以人為本的和諧共贏的理念，分別從規劃、設計、施工和運營管理著手，通過地鐵7號線建設對華強北路地下空間效能最大化開發利用，實現了人流、物流和車流的清晰、順暢的交通組織，公共交通優先；為商業互通、業態融合、城市更新提供了新的空間條件；體現了綠色建筑——節能、環保、共生的設計理念；施工期間的商業環境的不利影響得到有效控制；除了提升了地鐵土地價值，還特別給周邊土地開發利用與商業發展創造了巨大的升值空間；同時做到方便快捷無縫接駁舒適等以人為本的理念，極大地增加了客流量而效益最大化；真正實現了建地鐵就是建城市和地鐵可持續發展、相關各方和諧共贏、效能最大化的目標。

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