廈門崇聯進出口有限公司訴A.P.穆勒-馬士基有限公司海上貨物運輸合同糾紛上訴案評析

李 瀾，李榮存

(1.上海海事大學 法學院，上海 200120;2.敬海(廈門)律師事務所，福建 廈門 361003)

為了滿足FOB價格條件下的交易需要，《聯合國海上貨物運輸公約》(United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea，簡稱《漢堡規則》)在托運人制度設計上設置了兩類托運人。《漢堡規則》第1條第3款規定:“‘托運人’是指其本人或以其名義或代表其與承運人訂立海上貨物運輸合同的任何人，或指其本人或以其名義或其代表實際將貨物交付給海上貨物運輸合同有關的承運人的任何人(‘Shipper’means any person by whom or in whose name or on whose behalf a contract of carriage of goods by sea has been concluded with a carrier，or any person by whom or in whose name or on whose behalf the goods are actually delivered to the carrier in relation to the contract of carriage by sea)”。《中華人民共和國海商法》(簡稱《海商法》)在制定時借鑒了《漢堡規則》，也規定了兩類托運人，不同于《漢堡規則》將兩類托運人規定為“或者(or)”的關系，《海商法》第42條第1款第3項將兩類“托運人”并列列出:“1.本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人與承運人訂立海上貨物運輸合同的人;2.本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人將貨物交付給與海上貨物運輸合同有關的承運人的人”。但《海商法》并未明確規定兩類托運人之間的關系，也未對兩類托運人各自的權利、義務、責任作出清晰的界定，由此造成審判實踐中經常發生混淆兩類托運人的權利、義務、責任的情形。福建省高級人民法院(簡稱福建省高院)于2013年審理并作出判決的廈門崇聯進出口有限公司與A.P.穆勒-馬士基有限公司海上貨物運輸合同糾紛上訴案即是典型的一例。

一、基本案情

2011年4月24日，廈門崇聯進出口有限公司(簡稱崇聯公司)與 PRECISION HOME INNOVATION.LTD.(簡稱PRECISION公司)簽訂了一份貿易合同，由崇聯公司向其出售一批石制品，約定價格條件為FOB廈門。隨后PRECISION公司與馬士基簽訂了編號為487447的涉案貨物運輸服務合約，由馬士基(中國)航運有限公司廈門分公司(簡稱馬士基廈門分公司)受理訂艙，A.P.穆勒-馬士基有限公司(簡稱馬士基公司)負責運輸。2011年5月13日，崇聯公司依據PRECISION公司的指示，委托廈門璐航國際貨運代理有限公司(簡稱璐航貨代)向馬士基廈門分公司訂艙，馬士基廈門分公司出具《訂艙確認書》，馬士基(中國)航運有限公司(簡稱馬士基中國公司)作為承運人馬士基公司的代理簽發了提單，并于涉案貨物裝船后向崇聯公司交付了涉案貨物正本提單。根據該提單記載，涉案貨物的托運人為崇聯公司，收貨人及通知人為PRECISION公司，運費到付，承運人為馬士基公司。該案中各方當事人關系如圖1所示。

圖1 各方當事人關系圖

涉案貨物運抵目的港后，因收貨人PRECISION公司未全額支付貨款，馬士基公司和崇聯公司及其代理就貨物的退運及轉賣等事宜進行聯絡和溝通，但由于崇聯公司聯系轉賣未果，涉案貨物一直滯留在目的港。

馬士基公司就涉案糾紛訴至廈門海事法院，請求由崇聯公司支付涉案海運費及集裝箱超期使用費。廈門海事法院就本案作出(2012)廈海法商初字第201號民事判決書，崇聯公司不服該判決向福建省高院提起上訴。

二、審判情況

(一)一審情況

本案一審廈門海事法院判決基本支持了馬士基公司要求崇聯公司支付運費及集裝箱超期使用費的主張。廈門海事法院將本案的主要爭議焦點總結為以下兩個問題:一是馬士基公司是否有權向崇聯公司主張目的港費用的問題，二是馬士基公司主張的費用是否合理的問題。

就上述第一個爭議焦點，即馬士基公司是否有權向崇聯公司主張目的港費用(本案中馬士基公司主張的目的港費用為涉案海運費及集裝箱超期使用費)的問題，廈門海事法院認為:首先，根據提單記載，崇聯公司是涉案貨物的托運人，馬士基公司為承運人，雙方形成以提單為證明的海上貨物運輸合同關系。因此，就涉案運費而言，雖然提單載明“運費到付”，但由于收貨人拒絕付款贖單，提單未經正常流轉，導致貨物在目的港無人提取，崇聯公司作為托運人及提單持有人，負有向承運人支付運費的義務;第二，就馬士基公司主張的集裝箱超期使用費而言，由于涉案貨物在目的港無人提取，馬士基公司作為向托運人提供集裝箱作為運輸工具的承運人，集裝箱被長期占用，喪失正常使用集裝箱的預期可得利益，由此產生的集裝箱超期使用費，屬于崇聯公司遲延履行歸還集裝箱義務所造成的違約損失，馬士基公司可根據運輸合同關系向崇聯公司主張;此外，廈門海事法院在本案一審判決中還指出，《海商法》第87條規定承運人可以在合理限度內留置貨物來主張債權，該規定所賦予的留置貨物僅僅是承運人主張債權的方式之一，承運人不留置貨物并不影響其向托運人主張運費以及應當向承運人支付的其他費用，基于此，廈門海事法院駁回了崇聯公司關于涉案貨物系FOB價格、承運人無權向其主張運費等目的港費用的主張。

鑒上，廈門海事法院最終認定馬士基公司作為承運人有權向崇聯公司主張涉案運費及因涉案貨物在目的港無人提取所產生的集裝箱超期使用費。

(二)二審情況

一審判決后，崇聯公司就廈門海事法院(2012)廈海法商初字第201號民事判決書向福建省高院提起上訴。二審福建省高院就本案作出(2013)閩民終字第361號民事判決書，駁回了崇聯公司的上訴，維持了廈門海事法院的原審判決。在二審判決中，福建省高院認為，涉案雙方爭議的主要問題之一為上訴人崇聯公司是否是案涉海上貨物運輸合同的托運人，以及其是否應支付運費及目的港其他費用。

就這一爭議問題，福建省高院認為，雖然涉案運輸服務合約由馬士基公司與PRECISION公司訂立，PRECISION公司是涉案海上貨物運輸合同的締約托運人，但根據《海商法》第42條第1款第3項第2目的規定，本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人將貨物交給承運人的人也屬于托運人，本案中崇聯公司委托璐航貨代向馬士基廈門分公司訂艙并交付貨物，因此，根據《海商法》前述規定，其也應當被認定為涉案海上貨物運輸合同的托運人。而且，福建省高院認為，鑒于崇聯公司是以托運人的身份取得提單并取得貨物的控制權，其也應作為托運人相應地承擔對于貨物的相關義務。

福建省高院認為，就馬士基公司主張的涉案運費，雖然涉案提單載明運費到付，但由于提單沒有正常流轉，貨物在目的港無人提取，被上訴人馬士基公司無法在目的港向收貨人收取運費，上訴人崇聯公司作為托運人仍應負有向承運人支付運費的義務;而就馬士基公司主張的涉案貨物因滯留在目的港而產生的集裝箱超期使用費而言，由于涉案貨物在目的港無人提取，導致集裝箱被長期占用，由此產生的集裝箱超期使用費也應由上訴人崇聯公司承擔。

鑒上，福建省高院認為原審判令崇聯公司應當向馬士基公司支付涉案運費及集裝箱超期使用費并無不當，但就馬士基公司所主張的集裝箱超期使用費金額是否合理的問題上，福建省高院二審判決中認為，馬士基公司由于沒有采取措施避免損失擴大，導致裝載貨物的集裝箱被長期占用，對該部分擴大的損失應自行承擔相應的責任。

三、評析

本案中雙方爭議的焦點主要在于對崇聯公司法律地位的認定，即崇聯公司作為FOB價格條件下的賣方在被記載為涉案提單托運人的情形下，其是否是涉案海上貨物運輸合同的當事方，是否應被認定為《海商法》規定的“托運人”，以及在目的港無人提貨的情形下，其是否負有向承運人支付到付運費及因貨物滯留港口產生的集裝箱超期使用費的義務。在本案的一審及二審審理中，雙方當事人對該問題分歧很大，而且，雖然福建省高院在二審判決中維持了廈門海事法院的原審判決，但實際上兩級法院對前述本案爭議的焦點問題的分析和認定的思路有很大不同。

(一)崇聯公司是否是涉案海上貨物運輸合同的當事方

就此問題，本案中廈門海事法院一審判決中認為，鑒于崇聯公司被記載為提單托運人，因此與馬士基公司成立海上貨物運輸合同關系，即認定崇聯公司是涉案海上貨物運輸合同的當事方，并據此認為馬士基公司作為承運人有權依據涉案海上貨物運輸合同向崇聯公司主張涉案運費和集裝箱超期使用費。而福建省高院的判決中則回避了崇聯公司是否為涉案海上貨物運輸合同的當事方這一問題，而是通過認定崇聯公司為《海商法》規定的“托運人”(即理論界所稱“實際托運人”，“交貨托運人”或“發貨人”)，進而認為崇聯公司作為托運人應當承擔對貨物的相關義務。

筆者認為，本案中廈門海事法院將崇聯公司認定為涉案海上貨物運輸關系的當事方有待商榷，理由如下。

首先，涉案海上貨物運輸合同(即編號為487447的運輸服務合約)為馬士基公司與PRECISION公司(即涉案貨物買方)所簽訂，根據《中華人民共和國合同法》(簡稱《合同法》)的相關規定，合同的成立以訂約雙方的意思表示一致為條件，因此，涉案合同的當事方應為馬士基公司和PRECISION公司。根據合同相對性原理，崇聯公司并非涉案海上貨物運輸合同的當事方。而且，從貨物運輸合同的本質來看，貨物運輸合同以運送貨物為目的，根據《海商法》的相關規定，托運人在貨物運輸合同下的主要義務包括:交付符合貿易合同約定要求的貨物、支付運費、辦理與貨物運輸有關的必要手續、妥善包裝貨物并確切描述貨物狀況、托運危險貨物及活動物時的特別通知及警示義務等，在FOB價格條件下，從表面上看前述義務的履行主體似乎是賣方，但實際上，賣方履行這些義務是基于其與買方在貿易合同中的約定(FOB價格條件)，而并非是依據海上貨物運輸合同，從這個角度來看，并不能因為賣方實際完成了應由買方履行的海上運輸合同下的義務即將賣方也認定為是海上運輸合同的當事方。

第二，本案中崇聯公司作為FOB價格條件下的賣方，其接受了貨物買方PRECISION公司的指示安排訂艙事宜，被記載為提單托運人并持有全套正本提單。廈門海事法院一審判決中正是根據涉案提單的這一記載，將崇聯公司認定為托運人，并認為崇聯公司與馬士基公司之間成立以涉案提單為證明的海上貨物運輸合同關系。而如前所述，貨物買方PRECISION公司已經就涉案貨物運輸與馬士基公司簽訂了編號487447的運輸服務合約，因此，就涉案貨物運輸而言，海上貨物運輸合同關系成立于PRECISION公司與馬士基公司之間。而至于本案中崇聯公司作為FOB價格條件下的賣方被記載為提單托運人，實際上是中國目前航運實踐中為保障FOB價格條件下賣方的權益的一個通常做法，一般情況下，FOB價格條件下賣方為保證收回貨款，均會要求將其記載為提單托運人。在此種情況下，崇聯公司作為提單所記載的托運人與承運人馬士基公司之間成立的是一種提單法律關系，而且，事實上，不論作為FOB價格條件下賣方的崇聯公司是否被記載為提單上的托運人，其都毫無疑問是提單法律關系的當事方。因為提單的功能之一即為證明貨物已經由承運人接收或者裝船，且《海商法》第72條明確規定“貨物由承運人接收或者裝船后，應托運人的要求，承運人應當簽發提單”，崇聯公司作為涉案貨物的實際托運人有權請求承運人簽發提單①在最高人民法院審理的“溫州某公司與深圳市某國際貨運代理有限公司、寧波某國際貨運代理有限公司海上貨物運輸合同糾紛再審案”中，最高人民法院最終裁定支持一審寧波海事法院及二審浙江省高級人民法院的判決，三級法院均認定實際托運人有權取得正本提單。而且，有觀點認為，盡管法院在判決/裁定中未明確指出實際托運人是唯一有權請求承運人簽發并獲得正本提單的主體，但是法院推論的基礎是，提單取得的依據是實際把貨物交付給承運人的行為，因此，法院事實上是認為承運人應當將正本提單交付給實際托運人，而訂艙或者訂立海上運輸合同本身并不是取得正本提單的依據。，［1］根據《海商法》第78條規定，“承運人同收貨人、提單持有人之間的權利、義務關系，依據提單的規定確定”，因此，崇聯公司與馬士基公司之間的權利、義務關系依據提單規定確定，有觀點認為“提單法律關系是承運人與提單持有人之間的一種法定關系，其內容以提單的記載為依據，這種關系是法定的獨立存在的關系，它不以當事人之間是否有訂約意圖為前提，獨立于運輸合同而存在”，［2］崇聯公司在提單法律關系中的地位是基于提單特有的功能和獨立性所決定的，而并不依賴于海上貨物運輸合同，崇聯公司并非涉案海上貨物運輸合同的當事方。

綜上，筆者認為，雖然崇聯公司作為FOB賣方被記載為涉案提單的托運人，但該種記載并不能直接證明崇聯公司是涉案海上貨物運輸合同的當事方，進而，崇聯公司與馬士基公司之間構成獨立于涉案海上貨物運輸合同的提單法律關系，二者之間的權利義務關系應當依據提單的內容予以確定，而不應依據涉案海上貨物運輸合同來確定。

(二)崇聯公司是否應被認定為《海商法》下的托運人

根據《海商法》第42條第1款第3項規定，除了傳統上的“締約托運人”(即與承運人締結海上貨物運輸合同的相對方)，《海商法》還借鑒了《漢堡規則》規定了“實際托運人”，即“本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人將貨物交給與海上貨物運輸合同有關的承運人的人”。根據這一定義可知，構成“實際托運人”的要件為:其不是與承運人訂立海上貨物運輸合同的當事方，其地位是法定的;其實際交付了貨物，包括本人，代理人，或受委托人交付。［3］

在本案中，崇聯公司委托璐航貨代向馬士基廈門分公司訂艙并交付貨物，依照《海商法》上述規定，崇聯公司應當被認定為“實際托運人”，PRECISION公司與承運人簽訂了編號為487447的涉案貨物運輸服務合約，應被認定為締約托運人。因此，筆者認為，福建省高級人民法院就這一問題的認定是正確的。

(三)崇聯公司作為實際托運人是否有義務支付涉案到付運費及集裝箱超期使用費

應當注意的是，雖然《海商法》規定了“締約托運人”和“實際托運人”兩類托運人，但并未明確規定該兩類托運人各自的權利、義務、責任，也未明確二者之間的責任劃分，這種立法上的缺漏也是造成本案糾紛解決中爭議產生的主要原因。

第一，就本案中運費的支付義務主體而言，《海商法》第69條規定，“托運人應當按照約定向承運人支付運費。托運人與承運人可以約定運費由收貨人支付;但是，此項約定應當在運輸單證上載明”，該規定雖然規定了運費由托運人支付的一般原則，但并未明確是應由“締約托運人”還是“實際托運人”支付。但是，鑒于涉案提單明確載明“運費到付”，因此，涉案運費的支付義務主體應當是作為締約托運人和收貨人的PRECISION公司;進一步，根據前述規定的措辭“托運人應當按照約定向承運人支付運費”，鑒于崇聯公司作為實際托運人并非涉案海上貨物運輸合同的當事方，其并未與承運人馬士基公司就涉案貨物運輸進行合意，也并未就運費進行約定，因此筆者認為，此處規定的“托運人”應為“締約托運人”而非“實際托運人”，運費的支付義務主體應為“締約托運人”，馬士基公司無權向崇聯公司主張運費。本案中福建省高院的判決雖然正確認定了崇聯公司作為實際托運人的身份，但是卻混淆了崇聯公司作為實際托運人與締約托運人PRECISION公司二者的義務，簡單地認為崇聯公司作為托運人即應當承擔支付運費以及集裝箱超期使用費的義務，該判決結果顯然是有待商榷的。

此外，關于到付運費的支付主體的認定，在上海天戈國際貨運代理有限公司與上海服裝集團進出口有限公司海上貨物運輸合同糾紛上訴案中，上海市高級人民法院支持了涉案承運人上海天戈國際貨運代理有限公司對托運人上海服裝集團進出口有限公司海上貨物運輸合同提出的支付到付運費的請求。與上述福建省高院的二審判決在認定崇聯公司托運人的法律地位的基礎上直接得出結論其作為托運人有義務支付運費不同，上海市高級人民法院采取了另外一種推論邏輯，其首先將該案的糾紛性質定性為海上貨物運輸合同欠付運費糾紛，指出該案提單中記載的“運費到付”應視為承托雙方對收貨人支付運費的約定，并認為托運人與承運人約定由收貨人支付運費，屬于當事人約定由第三人向債權人履行債務的情形。當目的港無人提貨或者收貨人拒絕提貨時，應當視為第三人不履行債務，而根據《合同法》第65條規定，“當事人約定由第三人向債權人履行債務的，第三人不履行債務或者履行債務不符合約定，債務人應當向債權人承擔違約責任”，根據該條規定，在收貨人不履行支付運費的義務的情況下，托運人作為債務人應當向承運人承擔違約責任，因此，上海市高級人民法院據此認為該案承運人有權向托運人主張運費。［4］

關于上述上海市高級人民法院關于目的港無人提貨情形下托運人應當支付到付運費的認定而言，筆者贊同這一推論邏輯，但同時，筆者認為，鑒于上海市高級人民法院的這一推論建立在承托雙方之間成立海上貨物運輸合同的基礎之上，也即這種關于將運費由第三人(收貨人或提單持有人)支付的約定是產生于承運人與締約托運人之間，因此，該處支付到付運費的主體應該限定為締約托運人，而不包括實際托運人。

鑒上，筆者認為，即使運用上海市高級人民法院關于到付運費支付主體的推論邏輯，本案中有義務支付運費的主體應認定為締約托運人PRECISION公司，而非是作為實際托運人的崇聯公司。

第二，關于本案中馬士基公司主張的集裝箱超期使用費，首先，就集裝箱超期使用費法律性質而言，上海市高級人民法院于2007年2月4日印發的《海上貨物運輸合同集裝箱超期使用費審判實務問答》中指出，“托運人或收貨人及時歸還集裝箱的義務構成海上貨物運輸合同項下的附隨義務。所以，集裝箱超期使用費糾紛中的法律關系應為海上貨物運輸合同關系，而不是獨立于海上貨物運輸合同之外的集裝箱使用合同關系。有關案件的案由應確定為海上貨物運輸合同集裝箱超期使用費糾紛”，因此認為集裝箱超期使用費的性質屬于違約金，并規定“如果目的地無人提貨，提單仍由托運人持有的，承運人有權向托運人主張集裝箱超期使用費”，關于這一規定，筆者認為，鑒于上海市高級人民法院已經將集裝箱超期使用費定性為海上貨物運輸合同項下的違約金，則在本案中，該筆費用應由作為海上貨物運輸合同當事方的締約托運人PRECISION公司支付，崇聯公司作為實際托運人并非涉案海上貨物運輸合同的當事方，承運人馬士基公司無權向其主張涉案集裝箱超期使用費;其次，雖然《海商法》第88條規定:“承運人根據本法第八十七條規定留置的貨物，自船舶抵達卸貨港的次日起滿60日無人提取的，承運人可以申請法院裁定拍賣;貨物易腐爛變質或者貨物的保管費用可能超過其價值的，可以申請提前拍賣。拍賣所得價款，用于清償保管、拍賣貨物的費用和運費以及應當向承運人支付的其他有關費用;不足的金額，承運人有權向托運人追償……”，但是，筆者認為，一方面，盡管該條規定未明確其中所指的“托運人”是指締約托運人還是實際托運人，但是如前所述，集裝箱超期使用費作為一種違約金，其支付主體應當是作為海上貨物運輸合同的當事方的締約托運人;另一方面，根據《海商法》第70條第1款規定，“托運人對承運人、實際承運人所遭受的損失或者船舶所遭受的損壞，不負賠償責任;但是，此種損失或者損壞是由于托運人或者托運人的受雇人、代理人的過失造成的除外”，可見《海商法》體系下對托運人的責任歸責原則采取的是過失責任制，鑒于本案中并無證據顯示崇聯公司作為實際托運人對集裝箱超期使用費的產生有何過失，馬士基公司無權向崇聯公司主張該筆費用。而實際上，涉案集裝箱超期使用費是由于締約托運人PRECISION公司未支付全額貨款而導致貨物長期滯留在港口而產生的，從這個角度來講，PRECISION公司對涉案集裝箱超期使用費的產生存在過失，其應該對該筆費用承擔相應的責任。

綜上，筆者認為，本案中承運人馬士基公司無權向作為實際托運人的崇聯公司主張涉案運費及集裝箱超期使用費，廈門海事法院及福建省高院就此案爭議的焦點問題的判決理由、推論及判決結果均有待商榷。

四、結語

通過上述分析可以看出，正是由于《海商法》對“締約托運人”和“實際托運人”二者的權利、義務、責任規定不明晰，才客觀上造成了審判實踐中將兩種托運人的權利、義務、責任混淆的情況。就這一現實問題，有學者認為，由于締約托運人是海上貨物運輸合同的當事方，其應當承擔運輸合同和相關法律法規中針對承運人的一切合同義務以及因履行不能而引起的法律責任;而作為FOB賣方的實際托運人，其應當承擔的是與貨物交付等相關的一些義務與責任，如《海商法》第66條至第68條規定的妥善包裝貨物并保證其提供的貨物說明正確的義務、及時辦理與貨物運輸相關的各項手續的義務、對危險品妥善包裝和正確申報的義務。［5］一方面，筆者贊同這一觀點，但是，另一方面，為了避免和解決在這一問題上不必要的爭議，建議《海商法》在修訂時對“締約托運人”和“實際托運人”各自的權利、義務、責任進行明文規定，并明確規定兩類托運人之間的關系、責任的劃分及承擔方式，從而為審判實踐提供明確的法律依據。

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