民用航空器適航指令控制管理

李家豐LI Jia-feng

（交通運輸部北海第一救助飛行隊，蓬萊 265600）

（Ministry of Transport of the People's Republic of China，North Sea First Aid Group，Penglai 265600，China）

0 引言

航空單位每一份適航指令的執行都是從接收開始的，通過評估等環節最終完成指令內容，這必然是一個完整的閉環管理。一個成熟完善的閉環管理程序的建立，是建立在對適航規章的解讀與實際工作需要的基礎之上的，以下從這兩方面來論述適航指令的控制管理。

1 CCAR-39《民用航空器適航指令規定》是民用航空單位適航指令管理的法律基礎

該指令根據《中華人民共和國民用航空器適航管理條例》制定，其適用于民用航空器、航空發動機、螺旋槳及機載設備（以下簡稱民用航空產品）。

假設民用航空產品的安全狀態不穩定，則與該產品同型號的其他民用航空產品也可能存在這類情況，還有一種情況是其他民用航空產品與本產品型號不符。外國適航當局頒發的適航指令涉及在中國登記注冊的民用航空產品時，民航局會以頒發適航指令的形式加以說明，適航指令中包含強制性檢查要求、改正措施，同時明確使用限制，并且要求在未滿足所有有關適航指令的要求之前，任何人不得使用。

適航指令的編號是統一的，可自動成為CCAR39部的一部分。若沒有特殊情況，適航指令通常是書面形式。特殊情況下采用電報形式，隨后補發書面形式。

按照規定，在中華人民共和國合法使用的民用航空器的設計和制造標準一律執行CCAR-39相關規定，因執行適航指令所造成的經濟影響，民航局方不承擔責任。

民航局方頒發適航指令是依據AP-39-01《適航指令的頒發和管理》的具體流程來執行的，這里不再做具體說明，但是從工作流程圖可以看出，現在適航指令的頒發基本上從網站上都可以找到，所以航空單位在管理程序上就要做好定期查看發布網站。

2 CCAR-39部在實際工作中的運用

2.1 每一架飛機的適航指令控制管理都是從制造開始的，當新飛機交付使用時，接受有適航指令執行情況的清單，以下是適航指令清單的幾個類別：

第一類，制造飛機時，對飛機的改裝和檢查全部符合以下清單中的適航指令，用戶可直接使用，無須再做類似工作。

第二類，飛機交付后按以下清單中的適航指令做進一步的工作。

第三類，以下清單中的適航指令適用于SB或SL中所列的飛機或只限于某些序列號的飛機，但本架飛機不適用。

第四類，以下清單中的適航指令適用于安裝類某些部件的飛機。

以上第二類和第四類均需要購機單位工程技術系統進行評估做進一步的工作。在中華人民共和國注冊的進口飛機，需要完成制造商所在國家的適航指令，同時要完成CAD，特別注意在新飛機進口前頒發的CAD是否完成，適航指令對進口前后的進口飛機均有效。清單的分類不同的制造廠家細節不同，但大體分類基本相同。

航空單位在簽署購機合同時，通過談判要將AD，SB等工作完成的程度，明確標注在購機合同中，因此購機合同在接機過程中扮演了很重要的角色，一個好的商業合同，可以減少接機完成后大量的維修工作，降低成本，盡快將航空器投入到運行中。

2.2 當航空器接收完畢，投入運行后，適航指令的管理控制就納入了持續適航管理的體系，一個好的適航指令管理程序可以大大降低出錯的幾率。

每一份適航指令均由接受開始進行跟蹤控制，直至飛機完成全部適航指令才終止，有可能需要長達數年。鑒于此，為了確保執行適航指令的整個流程完整、高效，有必要建立一套健全、高效的閉環控制程序。

完整程序應該至少包括：接收、預審、評估、制卡、下發、執行、反饋關閉。

接收要注意的目前大部分適航指令都可以從網站查找到，不過要定期從局方接收清單來校對適航指令是否漏接。

預審則是接收過程中直接分類機型，下發相應的機型工程師進行評估，很多航空器單位擁有不同的機型，因此預審環節可以將AD合理下發。

評估處理時要注意適航指令的評估處理在規定的時間內完成，適航指令是有時效的，必須要盡快處理制卡下發，同時凡是適用的必須執行。以CAD為主，但應該視AD和CAD同等重要，如果AD與CAD存在差異，應以CAD為準，但當差異影響到執行時，應該及時與局方聯系。如果有更好的替代措施等效執行某一份適航指令時，應對其可行性進行分析評估，并呈報局方，獲批準后實施。

接收下發的適航指令后，在條件滿足的情況下，要盡快完成相關內容，例如：1月1日接收到的CAD，規定12月31日前完成，2月1日條件滿足了，就應該立刻完成，不要等到12月31日再去完成。適航指令都是重要的、緊急的，一般都是嚴重影響了安全的，所以越快完成，運行安全就越有保障。

反饋關閉環節則是完成的適航指令從哪來要回哪去，從工程技術系統來，就要反饋回工程技術已完成。不同的航空單位有不同的規定，有的是規定反饋回生產體系就截止了，無論最終反饋回哪個系統，整個環節必然要是個閉環，不然程序在管理上就是有問題的。

2.3 適航指令的延期

適航指令申請延期執行實屬無奈之舉，在實際應用過程中這類情況最好盡可能少發生。適航指令必須如期完成。但也有例外情況：若因缺器材或遇特殊狀況不能如期完成，應進行評估、制定措施，并向局方提出申請。申請報告中說明延期原因、申請要求、應對措施、技術評估延期的可行性說明以及其他局方要求的文件等。

3 工作中存在的誤區

3.1 適航指令涉及的工作項目不一定是必檢項目

這是錯誤的觀點。適航指令評估后制卡下發執行，作為重要的工作應該是必檢項目的，這是為了減少人為差錯的發生。對于重要的工作項目，都要必檢來確認。

3.2 航空器停場了，適航指令在航空器恢復運行前完成就可以了

這是錯誤的觀點。舉例說明：1月1日新下發的CAD123要求XX型航空器，在4月1日前完成，B-1234航空器適用，從3月30日開始停場定檢，4月2日完成CAD工作，4月3日完成定檢放行。航空器沒有在4月1日前完成CAD123，航空器就已經不適航了，嚴格來說，此時的航空器適航證已經失效了，甚至適航監察員會要求重新簽署適航證。雖然在實際工作中，一般不會出現重新簽署的事情，但還是要注意適航指令的限制要求，避免出現執行延誤的發生。

[1]CCAR-39，民用航空器適航指令規定.

[2]馬樂玉.淺談適航指令的控制管理[J].航空維修與工程，2005（06）.

[3]許沁瑩.淺析民航飛機的持續適航管理[J].價值工程，2011（28）.

[4]劉菊蘭主編.飛行器控制系統概論[Z].中國出版年鑒，1995.

[5]中華人民共和國民用航空器國籍登記條例[Z].中華人民共和國年鑒，1998.

[6]王雨生主編.安慶機場獲準對民用航空器開放使用[Z].安慶年鑒，2008.