城際快速鐵路交通樞紐規劃研究

趙加奎

(中鐵二院昆明勘察設計研究院，昆明 650200)

1 研究背景

城際快速鐵路作為聯系城市(鎮)間新興的客運交通系統對城市的建設和發展起到了重要的推動作用，特別是城際快速鐵路站點區域往往會成為城市新的樞紐區域，其對城市的發展產生了巨大的磁場效用，該區域的交通規劃對于城市整體的交通運輸系統以及該區域的城市功能有著深遠的影響。

傳統的國鐵車站與城際快速鐵路車站在功能以及對城市內部功能重構影響差別明顯，傳統的鐵路樞紐區域交通規劃手段較難適應新形勢要求，特別是隨著我國城際快速鐵路的快速規劃和建設，迫切要求對城際快速鐵路樞紐交通規劃的規劃理念和技術手段進行探索和創新。

2 傳統鐵路客運樞紐規劃存在的問題

(1)與城市功能的耦合度不高

早期的鐵路客運樞紐多選址于城市中心區附近，隨著城市規模不斷擴大，樞紐對城市功能的影響也逐步凸顯，需要對樞紐布局進行優化調整。然而在樞紐布局優化調整時，不考慮樞紐對城市的服務功能，鐵路樞紐距離城市越遠越好似乎成為樞紐規劃的主流思路，導致很多城市新的鐵路樞紐，特別是客運樞紐遠離城市中心區，乘客乘車極為不便。鐵路樞紐對于城市發展是一件重大事件，鐵路樞紐可以帶動、引導城市用地的開發和拓展，因而很多地方政府往往希望鐵路樞紐成為新城開發的催化劑。然而很多情況下，普遍對鐵路樞紐與城市新區功能的耦合度認識不足，用地性質、新區功能與鐵路樞紐功能的相容性不高。

(2)缺乏交通一體化考慮

鐵路客運樞紐與城市交通系統缺乏整體性規劃，傳統規劃思路將城市交通系統視為鐵路客運樞紐的接駁系統，而不是將城市交通系統、鐵路客運樞紐視為一個整體的城市客運樞紐思路，導致鐵路客運樞紐功能單一。為實現高效運輸、集約利用土地的目標，適應多方向、大規模客流的需要，交通樞紐已呈現“立體化、一體化、綜合化”的發展趨勢。通過立體化、一體化布局，提高換乘效率，集約利用土地資源，集聚辦公、商業、文化等城市功能，使交通樞紐發展成為新的城市中心集聚區及城市新地標，引導周邊地區發展，例如日本大阪站、京都站等。

(3)對樞紐區域的城市交通承載力研究不足

樞紐區域是城市交通出行高密度區域之一，交通壓力往往較大，也是城市交通最易發展擁堵的區域，而傳統的樞紐規劃對區域周邊的城市交通承載力研究普遍不足。樞紐區域的路網形態、路網等級、交通組織方式等是制約樞紐能力、效率、交通環境的重要因素，傳統規劃對此考慮不足。

3 城際快速鐵路樞紐交通特征

(1)人流密集，客流組成復雜

交通樞紐普遍客流較大，客流構成中包括進站、出站、換乘、接送等多種形式，各種客流在樞紐內的交通流線互相交織。

(2)換乘方式多樣，交通組織復雜

交通樞紐是各種交通方式轉換的樞紐節點，包括城際鐵路、地鐵、長途汽車、常規公交、出租車、小汽車、自行車、步行等多種交通方式，每種交通方式都有其自身的運營模式和特點，需要提供專門的場站或通道設施，交通設施布局及交通組織復雜。

(3)對周邊道路交通影響大

由于交通樞紐大多布置在城市中心區或新區中心，區域周邊的土地開發強度一般較大，區域交通負荷會較高，加之樞紐本身也是較大的交通發生吸引源，因而樞紐的交通設施布局及進出站交通組織會對周邊道路交通產生極大影響。

城際快速鐵路在站間距、列車時速、舒適性等方面與傳統國鐵有著極大差異，受此影響，城際快速鐵路樞紐的客流交通特征也有別于傳統國鐵。在樞紐規劃過程中，城際快速鐵路樞紐更強調與城市功能的融合統一以及交通組成要素高效集合。

4 城際快速鐵路樞紐規劃目標和編制內容

4.1 規劃目標

引導區域的城市功能重構，促進城市整體交通系統改善，形成城市新的交通樞紐區和城市門戶區是城際快速鐵路樞紐交通規劃的總體目標，該總體目標可以分為3個層面的子目標，如表1所示。

表1 規劃目標分析

4.2 規劃目標實現手段

(1)人性化、特色化

“功能第一、明快時代感、設施多樣化、關注細節”是實現城際快速鐵路樞紐規劃的人性化、特色化的重要手段。城際快速鐵路樞紐的首要功能是交通樞紐功能，因而在多因素的選擇權衡中，交通功能應放在首位，特別是在交通廣場的景觀規劃中，為體現地方特色布置大量景觀要素影響了合理交通功能的做法不可取。人性化、特色化樞紐設計如圖1所示。

(2)內部交通組織和交通系統要素的集合

“立體化、復合化、導向化、順暢化”是實現樞紐內部交通合理組織、交通系統要素合理集合的有效手段。城際快速鐵路樞紐區域內各種交通流線復雜，交織嚴重，僅從單一平面上難以有效進行分離，通過交通設施立體化建設可以有效地避免交通流線之間的交織。通過注重導向化的設計，可以有效引導交通按照規劃流線進出。對進出樞紐的車輛，盡量能讓其快進快出，避免滯留時間過長而導致樞紐內的通道擁堵，在出入口的布局上要考慮進出交通量與周邊路網能力的匹配關系，盡量均衡交通。

圖1 人性化、特色化樞紐設計

公交站、長途客運站、出租車停靠區、社會車輛停靠區等交通設施區在總平面布局中的位置對于其功能實現具有重要影響，其通常情況下各種交通方式的換乘量關系如圖2所示。在樞紐布局中應當充分分析各類交通設施之間的換乘量以及對換乘距離的敏感性，將換乘量大、對換乘距離敏感的設施盡量靠近集中布置。同時應當體現“公交優先”的理念，應當將公交樞紐站布局在距離進出站較近的位置，公交用地緊貼軌道交通車站，社會車輛停靠區應服從其他交通設施的布局，其內部交通設計如圖3所示。

圖2 通常情況下各種交通方式的換乘量關系

(3)外部交通組織

樞紐外圍交通組織的合理、順暢主要與路網形態、路網功能構成、科學預測交通量等因素有關，通過“九宮格、分流化、定量化”等手段可以有效地實現樞紐外圍交通組織的順暢。外部交通參考因素如表2所示。

路網形態直接影響了樞紐過境性交通和到達性交通的合理組織，通過樞紐過境道路、樞紐到達道路、樞紐地塊開發道路三者有機組合，形成類似如圖4所示的九宮格路網形態可以有效分流樞紐交通流。

圖3 內部交通設計

表2 外部交通規劃參考因素

圖4 九宮格路網規劃示意

路網功能上應當給予各種出行方式良好的出行環境，特別是公交出行，在道路規劃上具有公交專用道、港灣式停靠站非常有必要。同時考慮到城際快速鐵路中一日往返出行的客流較大，非機動車與軌道交通的換乘需求可能較大，應當鼓勵低碳形式的出行方式，在道路系統中給非機動車的出行留出空間。

4.3 編制內容

樞紐交通規劃的內容主要為樞紐客流預測、設施規模預測、設施布局和交通組織設計等，技術線路如圖5所示。

5 成灌快速鐵路都江堰樞紐交通規劃

成灌快速鐵路是中央支持災后重建的重要項目之一，該鐵路對于都江堰打造國際旅游城市有重要的影響。成灌快速鐵路都江堰站位于經開區外二環附近，是都江堰今后主要的綜合交通樞紐，樞紐內交通方式包括了城際快速鐵路、長途客運、普通公交、旅游大巴、出租車、旅游自行車等多種集疏運方式，交通樞紐總占地約9 hm2。

圖5 樞紐區域交通規劃技術路線

5.1 樞紐選址與城市功能耦合性分析

成灌快速鐵路都江堰車站位于都江堰城市中心城區南部，在新版城市總體規劃中，城市發展的重點為向東南拓展為主，城市空間結構為“三心五片”，成灌快速鐵路都江堰站區域形成的綜合交通樞紐中心。都江堰樞紐選址于中心城區的南部，將鐵路客運樞紐作為城市發展的重大事件，樞紐選址于新區有利于引導、催化新區的開發建設。同時利于城市功能從舊城向新區疏解。樞紐選址距離城市舊城區距離約為5 km左右，舊城與樞紐的交通接駁距離也較為合適。在樞紐周邊區域規劃與客運樞紐功能相容性較高的商業、商務用地，提高樞紐與城市功能的耦合性。

5.2 設施規模預測

根據相關研究報告，2020年樞紐高峰小時到發客流量約1.3萬人次/h，依據高峰小時各種交通方式的出行量及換乘比例得出各方式高峰小時的換乘客流量，根據配車標準、車位周轉率、單位設施占地標準等參數預測各種設施的最小占地規模，其預測見表3。

表3 各種交通設施規模預測

5.3 交通設施布局方案

交通設施布局是進行交通樞紐規劃的核心，本規劃依據以下原則布局交通設施。

(1)以流為主、以人為本。在布置交通設施時，建立快速鐵路—公交(長途)—出租—社會車輛等交通設施首位度排序，優先考慮首位度高的交通設施的布局。

(2)以換乘為解決問題的切入點，優先考慮最大換乘客流的交通設施布局。

(3)以交通組織順暢、交通流線交織最少為交通設施布局和出入口設置的重要考量因素，盡量實現無縫銜接。

(4)結合都江堰打造國際旅游城市的特點，重視慢行交通和旅游交通，對多方式的交通出行給予交通設施考慮。

布局方案如下所述。

(1)站前廣場布置的交通設施主要有公交首末站、小汽車地下停車庫、出租車停靠區、旅游大巴停靠區、非機動車和旅游自行車的地面、地下停車區。

(2)后廣場布置的交通設施主要有公交首末站、小汽車停靠區、出租車停靠區、長途汽車的到達、發車、停車、候車區等相關設施區以及預留小汽車地下停車庫。

(3)鐵路高架橋下布置2處公交停車場。

公交首末站在前后廣場均有布置，可以最大程度的方便其他交通設施的乘客與之換乘。從交通流量角度看，鐵路與公交之間的換乘客流量是站場區域的主要換乘量，應盡量使該部分換乘客流方便。在站前廣場設置社會車輛的地下停車庫，社會車輛從西側的入口或東側入口進入后直接進入地下車庫，在地下下客平臺下客，乘客通過自動扶梯到達地面，其交通設施布局方案如圖6所示。

5.4 交通組織方案

在交通組織中依據人車分流、交通交織矛盾少、對外部交通影響小的思路進行。出入口的交通組織一般采取右進右出的方式，降低車輛進出對外部交通的干擾，同時在出入口布置中，盡量均衡區域的交通壓力，將交通壓力較為均衡的分布到整個路網中，其交通組織流線示意如圖7所示。

圖6 交通設施布局方案

圖7 交通組織流線示意

5.5 外圍路網交通承載力研究

樞紐的過境性交通主要通過天府大道、二環路、灌溫路等道路解決，到達性交通通過安達路、濱河路、站后路解決(圖8)，同時規劃有解決樞紐地塊開發的支路系統。從交通預測的結果看，安達路、區域南側規劃24 m道路、西側規劃24 m道路交通壓力較大，道路飽和度較高。根據預測結果，將安達路道路紅線由50 m調整為62 m，增加主要進出通道的道路通行能力，同時對主要路口采取路口渠化、交通管理優化措施。

圖8 樞紐外部道路規劃方案

6 結語

城際鐵路的快速建設對我國社會經濟和人們的生活方式產生了深遠影響，新的交通方式的興起將使得交通樞紐規劃變得更加復雜，傳統的樞紐規劃由于布局不盡合理、與周邊路網銜接協調性差及交通樞紐換乘設施不便利等問題已經很難適應綜合化、立體化、人性化交通樞紐的規劃實際要求，只有改變規劃理念和管理體制，通過高效、人性化的交通樞紐來整合、提升城市的交通系統將成為今后城際快速鐵路交通樞紐規劃的重要方向。

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