歐盟征收航海碳稅的最新進展與影響

黃慶波, 薛金燕, 李 焱

(大連海事大學 交通運輸管理學院, 遼寧 大連 116026)

歐盟征收航海碳稅的最新進展與影響

黃慶波, 薛金燕, 李 焱

(大連海事大學 交通運輸管理學院, 遼寧 大連 116026)

海洋運輸是國際間商品交換中最重要的運輸方式，其貨物運輸量占國際貨物運輸總量的80%以上；同時，海洋運輸也是單位產品單位里程運輸中最環保的方式。歐盟自2010年以來先后提出過征收航空碳稅、航海碳稅等構想，目前航空碳稅暫時被擱置，航海碳稅仍在爭議中。中國的進出口貨物90%以上是通過海洋運輸的，開征航海碳稅將嚴重影響我國外貿的發展。由于航海碳稅屬于綠色貿易壁壘的一種，故借鑒前人對碳關稅等綠色貿易壁壘的研究分析歐盟征收航海碳稅的合法性以及對中國產生的影響，并提出應對措施。

交通運輸經濟學； 歐盟； 航海碳稅； 合法性； 影響

歐盟于2008年11月19日通過法案決定，從2012年1月1日起，將進入歐盟空域的國際航空運輸納入歐盟碳排放交易體系，即所謂的征收“航空碳稅”。消息發布之后，各國紛紛表達了反對意見，其中美國和中國的反對聲音最為強烈：美國眾議院通過法律草案禁止其航空運輸業向歐盟繳納“綠色買路錢”；中航協則要求中國航空公司采取“三不”政策，即不參加歐盟碳市場交易、不向歐盟管理成員國提交檢測計劃、不與歐盟談判優惠條件；中、美、俄等國還在2012年2月21日共同商議并聯合制定出反對歐盟航空碳稅的一攬子“報復性”方案。迫于壓力，歐盟同意有條件延緩征收“航空碳稅”。

與此同時，歐盟提出把“航海碳稅”納入其碳排放交易體系中，體現了其征收碳稅的決心，同時也是試圖在經濟停滯背景下，通過某種交易制度形成一種新的制衡手段擴大自身在全球低碳技術、新興航材、綠色能源技術方面的出口能力，尋找新的經濟增長點，爭奪日漸萎縮的貿易空間。

2012年3月2日,國際海事組織環境保護委員會第63次會議落幕,170個成員國家未能就以“市場機制”的方法減少全球航海碳排放達成共識，這給歐盟推行“航海碳稅”創造了契機。

1 當前研究進展

目前，學者對于碳關稅的征收主要從以下幾個角度來研究：

1. 對碳關稅提出背景及動因的研究，總的來說其提出背景分為非均衡碳減排帶來的產業競爭力受損及避免碳泄漏。

2. Hoerner amp; Muller (1996)及我國學者馬建平(2009)等研究碳關稅是否與《聯合國氣候變化公約》及《京都議定書》的條款或原則相違背，以此判斷碳關稅的合法性。

3. Lockwood和Whalley(2008)等研究碳關稅的有效性，即是否能有效地保護競爭力、阻止碳泄漏并最終減少二氧化碳排放。

有關航空碳稅的研究對分析航海碳稅最具有借鑒意義。沈驥如(2012)認為歐盟征收航空碳稅有五宗罪：違背國際法、做法霸道、不公平、言不由衷、本末倒置，這五宗罪是對目前各界反對意見的一個很好總結，反映出歐盟單方面征收航空碳稅的不合理性；閆婭等[1](2012)透析了歐盟征收航空碳稅的影響及對策，認為應該從國家和航企兩個層面共同采取措施加以應對，并且建議應該在初期聯合其他國家迫使歐盟讓步；周城雄[2](2012)認為，應該以軟策略抵制歐盟航空碳稅(即針對歐盟的法案制定減排政策，支持航企更多地采購和使用新機型飛往歐洲；通過購買碳排放權彌補碳排放額度缺口。如果歐盟一意孤行強行征收航空碳稅, 那么這幾條策略正是我國航企應該努力的方向)；秦糧朋等[3](2012)認為，歐盟征收航海碳稅是治標不治本, 只不過是通過碳排放交易體系市場機制平臺來相互調劑碳排放量，并非從源頭上減排。

目前各方對待航海碳稅與航空碳稅的意見基本一致，大多數國家表示反對，許多企業表示要以航空碳稅為標桿抵制歐盟航海碳稅。[4]美國對待此項稅收的態度并不明確，包括5位諾貝爾經濟學獎得主在內的26位美國著名經濟學家曾聯合向美國總統奧巴馬呼吁：“希望美國政府能支持這項方案，或者至少能停止反對這項方案。” 因此，存在美國配合歐盟對華施加壓力的可能。

2 歐盟“航海碳稅”的合法性探討

2.1基于《聯合國海洋法公約》的考量

《聯合國海洋法公約》規定，一國對距其海岸線200 n mile的海域擁有經濟專屬權,并規定：

1) 對外國船舶不得僅以其通過領海為理由而征收任何費用。

2) 對通過領海的外國船舶，僅可作為對該船舶提供特定服務的報酬而征收費用。

征收上述費用不應有任何岐視，而歐盟欲征收的航海碳稅的依據僅僅是外國船舶通過其領海排放了CO2，顯然違背了第一條的規定，是對其他國家無害通過權的剝奪。

2.2基于《聯合國氣候變化框架公約》的考量

《聯合國氣候變化框架公約》第4條及《京都議定書》第3條共同確立了“共同但有區別的責任”原則，明確指出歷史上和目前全球溫室氣體排放的最大部分源自發達國家。[5]因此，在保護和改善全球環境方面，發達國家應承擔更多的責任。同時，第3條第5款明確規定：“為對付氣候變化而采取的措施，包括單方面措施，不應當成為國際貿易上的任意或無理的歧視手段或者隱蔽的限制”。由此可見，屬于發展中國家的中國并不具有強制減排的義務。中國是一個出口導向型的貿易大國，每年航行至歐盟的船舶帶來的貿易額約占出口總額的20%，如果歐盟不顧“共同但有區別的責任”原則而強行征收航海碳稅，就是把減排的任務強加給我國，會造成國際貿易不公平。

《京都議定書》的附錄1國家與非附錄1國家1990—2009年的航海碳排放量有所差別[6]，非附錄1國家的航海碳排放明顯高于附錄1國家，且有不斷上升的趨勢(見圖1)。

附錄1 國家：------非附錄1國家：——數據來源：國際能源署2011版能源燃燒二氧化碳排放報告

如果開征航海碳稅，對不應當承擔減排義務的非附錄1國家的損害要遠大于附錄1國家，這是不公平、不合理的。因此，歐盟設計航海碳稅的目的在于抵消發展中國家所享有的歷史補償和過渡期保護，這是違背《聯合國氣候變化框架公約》原則的。

2.3基于世界貿易組織(WorldTradeOrganization,WTO)原則的考量

WTO憲法性原則包括：促進國際貿易、保護環境以實現可持續發展、維護發展中國家的利益。[7]將這一原則援引到處理歐盟征收航海碳稅的合法性問題中就會發現，憲法性原則之間存在相互矛盾之處：歐盟征收航海碳稅必然會對國際貿易產生負作用，尤其是發展中國家對歐盟的出口額必然下降，從而無法維護發展中國家的利益。然而，關稅及貿易總協定(General Agreement on Tariffs and Trade, GATT)第20條“一般例外條款”中的(b)和(g)兩項能夠為碳關稅征收提供法律依據，即“為保障人民、動植物生命健康所必需的措施”和“為保護可能用竭的天然資源的有關措施”，航海碳稅征收符合這2項條款。[8]

3 征收航海碳稅對我國的影響

海洋運輸是國際間商品最重要的運輸方式，我國進出口貨物的約90%是通過該方式完成的。盡管海洋運輸也有速度慢、風險大以及無法達到點對點運送的缺陷，但其仍然是對外貿易運輸的主要方式。

航運業是我國國民經濟的基本組成部分。目前全球有19%的大宗海運貨物運往我國，20%的集裝箱來自我國；而新增的大宗貨物海洋運輸中，有60%～70%是運往我國的。我國的港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量均已居世界第一位；世界集裝箱吞吐量前5大港口中我國占了3個。因此，一旦開征航海碳稅，對我國的影響無疑是巨大的。

3.1對我國出口的影響

近年來，我國同歐盟的貿易額占全國貿易總額的16%以上，大于同美國、日本、東盟的貿易額。如果開征航海碳稅,必然會增加出口企業的成本。此外，我國向歐盟出口的產品都是低附加值的日常生活用品，成本增加會壓縮企業利潤空間，甚至會使企業經營陷入困境。比較我國與歐盟、美國、日本1990—2009年航海碳排放量(見圖2)可以看出，歐盟27國的航海碳排放居于首位，美國次之。這除了受其自身經濟實力的影響，更重要的與其航運業的發展水平有關。我國的航海碳排放從1990—2009年增長了近7倍，數額也從911萬t增加到6 322萬t，雖然2009年的排放量不到歐盟的1/2，但歐盟20 a的變動率僅為37.36%，我國卻是594%。可見，雖然我國目前碳排放量不高,但增長速度明顯高于其他國家，被征航海碳稅的稅額的增長速度也將高于其他國家。

數據來源：國際能源署2011版能源燃燒二氧化碳排放報告

3.2對我國航運企業的影響

2011年，我國航運市場走勢急劇下滑，運力過剩、需求萎靡等因素嚴重惡化了航運企業的經營狀況，航運業實現凈虧損94.4億元；2012年，我國航運業形勢仍然十分嚴峻。如果在這種狀況下開始征收航海碳稅,無疑會使這些企業“雪上加霜”。若以2009年我國航運業排放的二氧化碳量為基準，航海碳稅為25美元/t；對超出現在排放量85%的范圍征稅，則我國應繳納的航海碳稅約為2.37億美元，隨著排放量的增加，這一數額還會逐年上升。

從2009年數據看，美國的CO2排放量與載重噸的比例最高，我國位列第二，且運輸單位產品時的碳排放量是歐盟的2倍，因此歐盟征收航海碳稅對美國、中國的影響要比對歐盟自身的影響大得多。然而，美國在小布什時代就已強制火電廠等排放源監測碳排放數據，許多龍頭企業把“碳戰略”作為核心戰略。因此，其可以迅速啟動國內碳交易市場，而中國難以做到。可見，由于船舶能源消耗率較高且碳交易市場不完備，我國將會成為航海碳稅征收的最大受害者。

歐盟征收航海碳稅會對我國產生較大的負面沖擊，不僅會較大程度地波及我國的出口貿易額，還會直接導致某些航運企業破產甚至整個航運業面臨困境。因此，航海碳稅的征收不利于我國經濟健康發展。

4 研究結論及政策建議

綜上所述，歐盟征收航海碳稅不僅違背《聯合國海洋法公約》的非歧視條款，而且違背《聯合國氣候變化公約》的共同但有區別責任原則，同時不利于WTO憲法確定的促進貿易原則，唯獨可以援引GATT例外條款，但在法律依據上勢單力薄。

從航海碳稅的減排效果上看，航海碳稅的實施甚至會促使全球碳排放增加。由于海運的運載量大，且是相對碳排放較低的方式，征收航海碳稅會導致海運成本增加，某些企業會因此選擇其他高碳排放的運輸方式完成貨物運輸。如果這樣，碳排放不但不會減少反而會增加，這與征稅的初衷是相違背的。

然而，航海碳稅的征收并非沒有任何依據，因為其可以在WTO框架下尋得支持。盡管其規則中不乏照顧發展中國家的“例外條款”，但是在發達國家與發展中國家發生貿易爭端時，具有“富人俱樂部”色彩的WTO很難做出對發展中國家有利的裁決。更何況在全球碳排放日益增加而難以達成全球減排協議的情況下，以“保護環境為目的”的航海碳稅占據了“道德高地”，有可能得到WTO的支持。

可見，盡管歐盟尚未開始征收航海碳稅，但是種種跡象表明航海碳稅呼之欲出，我國應及時做好準備應對這種沖擊。

4.1爭取結成同盟、共同抵制

目前，歐盟對于航海碳稅的征收體系尚不完善，也沒有出臺相應的征稅方案。我國可與非歐盟地區的海運組織和公司，特別是以日本、韓國、新加坡、中國臺灣和香港為主的亞洲海運公司結成利益同盟聯合抵制，當然更不可忽視美國的力量(至少目前為止其對航空碳稅還是持反對意見的)。要像反對航空碳稅時一樣，多國結成統一同盟聯合制定“報復性”方案，包括：利用法律禁止本國航運公司參與碳排放交易體系；利用法律法規禁止我國航運企業向歐盟繳納航海碳稅；修訂《中國與歐盟海運協定》中雙方在海運領域友好合作的條款等。

4.2大力發展先進航運減排技術

世界上船舶所排放的CO2已達到11.2億t，約占全球主要溫室氣體排放量的4.5%。預計到 2020年，全球航運業將消耗4億t燃油，溫室氣體的排放量將在目前的基礎上增加75%。面對如此嚴峻的環境污染形勢，只有開發節能減排技術、提倡使用新能源才是解決爭端的最根本的出路。[9]因此，只有從自身出發，大力發展先進航運減排技術、加大對研發此技術的科研投入、鼓勵高校及企業共同研究，才能從根本上解決環境保護與經濟發展的矛盾，以達到低碳經濟背景下的良性發展。

4.3爭取更多節能減排投入

節能減排是一個系統工程，需要耗費大量人力、物力、財力，單靠航運企業來完成無疑是給其增加巨大壓力，會在一定程度上打擊航運企業的投資積極性。

1) 需要政府在財稅方面給予減免或優惠，緩解企業資金壓力。

2) 政府應當做好監督檢查機制，對企業完成情況加以跟蹤和了解，確保稅收減免優惠落實到實處。

3) 政府應建立節能減排基金，對推行節能減排的航運企業給予融資支持和技術支持，以保證其資金供應。[10]

4) 充分利用清潔發展機制，爭取更多發達國家的資金進到我國航運業的節能減排項目中。

[1] 閆婭，丁寶根. 透析歐盟征收航空碳稅的影響及應對措施[J].對外經貿實務，2012(2)：93-95.

[2] 周城雄.以軟策略抵制歐盟航空碳稅[J].中國物流與采購，2012(6)：25.

[3] 秦糧朋，左曉強. 歐盟征收碳稅對我國航運經濟的影響與對策[J]. 中國水運，2012(6)：52-53.

[4] 羅時芳.歐盟管制航海碳減排趨勢及其經濟意涵[J].環境經濟，2012(9)：10-13.

[5] 杜增華.《京都議定書》三機制對中國節能降耗的啟示[J].經濟論壇，2011(5):26-28.

[6] 夏冰.氣候變化控制法律政策——以《京都議定書》為視角[J]. 法制與社會，2011(3)：165-166.

[7] 胡加祥，彭德雷.WTO對中國第四次貿易政策審議的法律考察[J].國際經貿探索，2012(12)：84-96.

[8] 曾令良，陳衛東. WTO一般例外條款(GATT第20條)與我國應有的對策[J]. 法學論壇，2011(4)：32-49.

[9] 陳瑋. 國際航運船舶溫室氣體減排措施及應對建議[J].水運管理，2011(6)：15-17.

[10] 原慶丹，胡濤，吳玉萍,等.綠色貿易轉型政策框架及“十二五”重點政策探討[J].環境與可持續發展，2011(3)：13-19.

LatestProgressandInfluenceofEuropeanUnion’sCarbonTaxonShippingIndustry

HUANGQingbo,XUEJinyan,LIYan
(Transportation Management College, Dalian Maritime University, Dalian 116026, China)

Ocean transportation is the most important modes of transportation in international commodity exchange. Its freight volume accounts for above 80% of the whole international freight volume. What’s more, ocean transportation is the most environmental transport method if the emission per unit products and unit mileage is measured. Ever since 2010, the European Union had conceived to implement aviation carbon tax and marine carbon tax. Now the aviation carbon tax is laid aside temporally and marine carbon tax is in controversy. China would be affected tremendously by the tax since 90% of its commodity transportation is through ocean. Seeing marine carbon tax is one kind of green trade barrier, the study is conducted in the way for issues of the kind. The legality and rationality of implementing marine carbon tax unilaterally by European Union are argued, and the influences of the action on China are investigated. Some countermeasures are suggested.

traffic transport economics; European Union； maritime carbon tax; legality; influences

2014-01-20

教育部人文社科項目(12YJA790052); 國家自然科學基金(71271034)；遼寧省社科基金(L13AJY001；L13AJL001)

黃慶波(1968-),男,遼寧本溪人，教授，博士生導師，主要從事國際貿易政策研究。 E-mail:hqb4950@126.com.李 焱(1977-)，女，河南周口人，副教授，主要從事運輸經濟研究。E-mail: lilyyanfire@163.com.

1000-4653(2014)02-0102-03

F552

A