B737NG 飛機設備冷卻排氣風扇“OFF”燈亮系統故障淺析

王立民WANG Li-min

（國航工程技術分公司重慶維修基地，重慶 401120）

（Air China Technics Chongqing Maintenance Base，Chongqing 401120，China）

0 引言

由于前一段時間，重慶維修基地一架BOEING737NG設備冷卻排氣風扇“OFF”燈在空中亮，落地后地面測試故障時好時壞，問題的徹底解決頗費了些周折，付出了一定的代價。因為此類故障比較少見，回來后筆者專門針對該故障經行了一定的研究，結合自己的實際排故經歷和大家一起分享一下。

1 系統基本原理和故障分析

從上面的電路上來說“OFF”燈點亮只有兩種可能，一是低流量傳感器提供了接地信號，二是由于P91 面板里的R29 和P92 面板里的R30 都沒電時，提供了另一個接地可能，當然“OFF”燈指示電路中某處接地也有可能。

故障分析的第一種情況：低流量傳感器觸發Low Alarm（接地）信號。①傳感器本身故障，這很容易判斷，地面測試就足以說明問題。②實際流量不足，看看排氣扇的電路知道只要控制繼電器R29 或R30 有電，（由P5 頭頂面板選擇開關決定），Normal 或Alternate 排氣風扇其一就有電，排氣風扇在內部熱保護開關的作用下，只要不超溫，就工作。但效率不一定足夠，即排氣量不一定滿足設計要求，特別是在高空，由于增壓控制率隨飛行高度的不同而不同，使座艙高度不同而導致排氣扇在額定轉速下效率不同，座艙高度越高效率越低，可能誘發實際流量不足導致的“OFF”燈亮。在極端情況下，由于風扇效率下降，不轉或轉速下降導致的整個排氣系統實際流量不足抑或空調、引氣，增壓系統中引起機內空氣循環量不足，或者流量傳感器下游管路（傳感器到排氣扇這段）漏氣，嚴重堵塞（包括排氣扇下游的OEV，單向活門和其所在管路）也可使流量傳感器感受到低流量而使“OFF”燈點亮。③傳感器“誤信號”（對飛機而言是誤信號，對傳感器而言確實感受到低流量）。低流量傳感器是一種Hot Wire 型的CTA（Constant Temperature Anemometer），即熱線式恒溫質量流量計，探頭里有兩個高電阻溫度系數的鉑金電阻感應元件，在不同的工作狀況下（流量、環境溫度…）冷卻效果不同，為維持恒定△T 自加熱感應元件所需功率不同，這樣通過電橋和內部放大電路產生的與消耗功率成比例的電壓信號就是流量的函數。

故障分析的第二種情況純屬電路問題，可以通過量線的辦法來找到問題的根源。

由流量傳感器位于冷卻管路的位置，可知“OFF”燈亮表明流量傳感器位于的冷卻管路，即Center UP DU，F/O INBD DU，F/O OTBD DU，RH MCDU 排氣出口到E/E 艙中部這段管路可能實際流量不足，并不能表明排氣風扇不工作或故障，低流量傳感器的本質是用來監控上述3 個DU 和1 個MCDU 是否能夠得到足夠的冷卻氣源。因此在判斷故障時，可從DU 的顯示是否正常來逆向思考，作為參考。空中正常情況下OEV 關閉，排氣進入前貨艙，再通過再循環風扇進入空調分配總管（這點就是最初被忽略了的：排氣的最后出口在于再循環風扇）。

2 排故過程回顧和外排活門的介紹

B-XXXX 飛機因設備冷卻排氣空中“OFF”燈亮，更換了排氣風扇，與其它飛機對串低流量傳感器，次日故障再次出現。排故檢查了排氣風扇下游管路，未見堵塞；檢查了以低流量傳感器為中心的上游與下游各一米的管路，未見異常。反復經行測試后，故障現象時有時無，但重新更換外排活門下游的單向活門后，故障消失。

在這里筆者著重說明一下外排活門的工作情況，這樣可以更好地判斷故障。當飛機在地面時，地面傳感繼電器R592 接通而煙霧控制繼電器R648 斷電，電經過R648 和R650 接通活門作動筒到正常位。當活門在正常位時，活門位置是氣流的函數（活門直到增壓才關閉）。當飛機在空中時，地面傳感繼電器R592 斷電，在增壓飛行中，向外排氣活門正常位置是關閉位。向外排氣活門有三個工作模式，這些是三個工作模式：①正常模式工作的電門位置：當電門在正常位時，繼電器R650 斷電，電經過R648 和R650繼電器使活門作動筒接通到正常位置。②高流量模式增加座艙氣流，當活門打開時；1）左或右組件電門—高位。2）再循環風扇電門—自動位。當電門在高流量位時，繼電器R650 被接通并且電源加到延時繼電器R649，繼電器K1控制繼電器R649。座艙增壓系統將打開/關閉可用信號輸給K1 繼電器。③排煙霧模式煙霧排除模式將活門打開來排除電氣電子艙和駕駛艙內的煙霧。1）左或右組件電門—高位。2）再循環風扇電門—關位。當電門在煙霧排除位時，煙霧控制繼電器R648 接通。電源經過R648 繼電器來接通活門作動筒到煙霧（打開）位。

而座艙增壓系統提供打開/關閉可用信號，打開可用信號使高流量模式接通作動筒到煙霧（打開）位。關閉可用信號使作動筒保持在正常位。當放氣活門打開大于8.5 度時，打可用信號被建立，打開可用信號一直都存在直到放氣活門開度小于2 度為止。當放氣活門打開小于2 度時，關閉可用信號被建立。關閉可用信號使K1 繼電器接通，然后K649 繼電器通，R649 保持接通直到繼電器K1 釋放5 分鐘之后為止。5 分鐘的延時，使座艙壓力變得穩定。

3 故障總結

針對于此類故障，為解決排故難的問題，在基于以上故障原理和故障分析的基礎上再合理利用飛機維護手冊中的排氣風扇系統相關的測試，就可以快速鎖定故障。雖然飛機手冊中每項測試都顯得麻煩，但如能恰當地使用功能測試來輔助排故，可以大大提高效率。

4 結束語

其實，飛機上的設備冷卻風扇“OFF”亮故障比較少見，但是還是有一定規律可循的，現實排故中，只要冷靜深入的分析，就一定能排除故障。最后，祝大家工作順利。

[1]周楓.A320 飛機剎車系統的特點及常見故障分析[J].航空工程與維修.2002（04）.

[2]2010《航空維修與工程》總目錄[J].航空維修與工程，2010（6）.

[3]周波.波音737 飛機電源系統故障分析[J].中國民用航空,2011（04）.