純電動公交車的命運

本刊記者︱張久英

財政部或調整快充補貼！日前，有專家透露今年8月份，財政部組織專家前往重慶調研，專門考察純電動公交車采用快充方式的實際使用情況，有可能調整快充方式的補貼。亦有消息稱“政府正準備逐步放棄純電動公交車的推廣，雙源快充無軌電車將成為替代性選擇”。

不過，《時代汽車》了解到，關于“雙源快充無軌電車替代純電動公交”的消息并不屬實。

近期有媒體披露北京公交集團的一份規劃文件顯示，2015年北京市將采購雙源無軌電車2015輛，純電動公交車只有90輛；到2016年，北京將不再采購純電動公交車，只采購雙源無軌電車1018輛。此外，上海、天津也出臺了雙源無軌電車的推廣計劃。

國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬近日在接受媒體采訪時表示，由于基建投入巨大且采購、維護成本高昂，政府正準備逐步放棄純電動公交車的推廣，雙源快充無軌電車將成為替代性選擇。

然而，正當業界為純電動公交車的未來擔憂之際，王子冬又公開表示“替代之說”實屬媒體斷章取義。

純電動公交飽受問題困擾

城市公交車是我國新能源汽車最為活躍創新領域，而純電動公交車的應用在過去一段時期是地方積極推動的。據《政府采購信息報》的不完全統計，今年已經完成和將要實行的新能源公交采購項目達60余個，預計到2015年，中國新能源公交車的保有量會增長到8.3萬輛，占比將達到13.8%，其中大多數為純電動公交車。

不過，在實際運營中，純電動公交車并沒有表現得足夠完美，暴露出了一些問題。以深圳為例，截至2013年年底，深圳公交行業推廣新能源汽車3900輛，其中新能源公交車3050輛，純電動出租車850輛，占全市公交、出租車總數的12.6%。深圳市審計局在2014年1月9日公布的《深圳新能源公交示范運營審計報告》指出“深圳新能源大巴售價高且成本不透明，由于故障率較高，車輛出勤率低，電池續航能力不足致使每日行駛里程少，虧損較大”等問題。

巡視過包括北京、上海、青島、深圳、廣州等國內多個城市后，王子冬認為沒有一個城市在發展純電動公交車方面取得成功，“都是在燒錢賠錢，沒有形成一個很好的商業模式”。中國道路運輸協會城市客運分會常務副理事長胡劍平也曾向《時代汽車》記者透露，許多城市在發展純電動公交車的進程中都一直在交“學費”。

不能形成很好的商業模式也是困擾純正電動公交的一個重要問題。純電動公交車無法實現商業化運行有兩個原因。首先是基建投入過大。為了保證電動車正常運行，政府采購的同時也背上了建設配套充電站、建電網、拉線買設備等眾多包袱，“比如說，最近北京為APEC峰會新上了200輛純電動公交車，光建充電站就耗費6000萬元，這還不包括建電網、變電站和其他基礎設施的配套費用，其中建電網和變電站每公里成本將近300～400萬元。哪個城市能承受如此大的開銷？”

另外，純電動車的后期維修保養費用過高且很難在短期內解決。“純電動公交車的續航里程不如預期，每天要進行多次充電，致使電池衰減很快，需要經常更換電 池，而一次更換電池的成本可能就高達幾十萬元。”據王子冬介紹，測試中心對國內多種動力電池進行了檢測，目前國內是好的電池組充放電次數也只有2000次 左右，“而公交車的單車負荷非常大，特別是上下班高峰幾乎都是滿載，每天行駛里程也很長，讓純電動車去承擔城市公交真是勉為其難?！?/p>

“雙源快充”有望擔當新能源主力

雙源無軌電車，即使用線軌和電池雙源供電的電動車，在有線網的路段可依靠線網供電同時進行充電，而行駛到沒有線網的路段則依靠電池中儲存的電量繼續運行。與純電動公交車相比，雙源無軌電車最大的好處是不需要裝載過多的電池，實現了相對的車身輕量化，增加了續航里程，技術成熟、后期維修保養費用很低。尤其突出的一點是，雙源無軌電車不需要新建充電站，只需在城市外圍和固定路段布網即可，基建成本大大降低。

北京市第一階段示范推廣的純電動公交車全部采用慢充方式，而前不久北京公交集團招標了700輛新能源公交車，大多數車輛采用多元復合鋰的快充方式。北京公交集團之所以有此調整，主要是針對第一階段慢充方式暴露出來的不安全因素。

王子冬認為：“雙源無軌電車最大的好處是不需要裝載過多的電池，降低了車重，增加了續航里程，技術成熟、后期維修保養費用很低，此外，雙源無軌電車不需要新建充電站，只需在城市外圍和固定路段布網即可，基建成本大大降低?！?/p>

清華大學汽車安全與節能國家重點實驗室主任歐陽明高教授前不久透露：“快充有很多優點，非常適合在公交領域大規模推廣應用，以前制定的政策對于快充的補貼有失誤，標準定得太低，挫傷了公交企業應用快充的積極性。今年8月份，財政部組織專家前往重慶調研，專門考察純電動公交車采用快充方式的實際使用情況，有可能調整快充方式的補貼。”

“我們獲悉，雙源無軌電車可能明年就將進入工信部的新能源車目錄。”中國道路運輸協會城市客運分會理事長張國光在日前披露，獲得國家和地方各30萬元的補貼以后，雙源電車的采購基本上可以實現零成本。

當然，“雙源快充”能否在新能源領域探索出一條成功出路還有待印證。只是，對于城市公交而言，不可能僅僅指望某一種技術車型，或某一種解決方案，而應該是對新能源汽車有選擇性的運用，在基礎設施方面多元化展開，根據各自城市環境特點探索特色之路。國家863“節能與新能源”重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛有針對性地指出，實現公交車的純電動化是我國城市公交發展的長遠目標，其間具體到車型技術路線一定不會是單一的。只要達到環保、經濟、效率三條原則的產品，都將被國家政策所支持。

享受國家補貼政策固然可以收獲豐厚，然而對于車企及相關產業鏈企業來說，比享受補貼政策更重要的是準確把握市場需求，同時力求保證自身成熟技術在行業中持續領先。也只有在實現了技術足夠成熟，以及車型足夠豐富的前提下，城市公交純電動化目標才可能得以順利實現。