國際海運承運人錯誤交付是否應當享有單位責任限制權？

丁蓮芝

（華東政法大學 研究生教育院，上海 200042）

貨物交付的定義不能從《海牙規則》和《維斯比規則》等國際公約中找到，各國對何謂貨物交付也是有爭議的，相應地對錯誤交付的定義和論述就更少了。我國學者主要討論的是無單放貨的責任問題，并且錯誤交付和無單放貨等概念的認識并不統一。這一方面影響到司法實踐中對無單放貨問題的規定，具體體現在2005年《第二次全國涉外商事海事審判工作會議紀要》（以下簡稱“2005年會議紀要”）、2009年《最高人民法院關于審理無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規定》（以下簡稱“2009年無單放貨司法解釋”）中對無單放貨無權限制責任的規定上。另一方面，錯誤交付，不能排除產生貨物物理形態方面的有形損失，也體現在貨物形態完好，但引起經濟方面的損失，對于有形損失適用單位賠償責任限制沒有爭議，但是經濟損失是否能享有責任限制，則存在立法空白。文中并沒嚴格區分“錯誤交付的經濟損失”和“錯誤交付”的表述，如無特別說明，在論及錯誤交付是否享有責任限制時，都是指錯誤交付的經濟損失。本文主要就此立法空白，通過對司法解釋相關規定的分析，建議應當在今后修改法律過程中予以明確并慎重考慮。

從結構上看，本文分為五個部分，首先就錯誤交付的概念之爭作一介紹，提出錯誤交付的內涵大于無單放貨的基本觀點；第二部分介紹了國際國內層面單位賠償責任限制涵蓋的損失類型的范圍，指出我國《海商法》上的規定有待修改的地方：擴大單位責任限制的損失類型涵蓋范圍，還應當包括錯誤交付所引起的經濟損失；第三部分，針對相關司法解釋就無單放貨責任無權享有責任限制的規定，質疑我國司法解釋剝奪無單放貨責任限制的理由；第四部分闡述賦予錯誤交貨應當享有單位責任限制的理由。第五部分總結前面四部分的論述，強調我國立法的單位責任限制權應當涵蓋錯誤交付引起的經濟損失。

另外，本文所探討的單位責任限制權是指國際海上貨物領域內的責任限制，而非海事賠償責任限制。單位責任限制最早可源于利物浦班輪公會供承運人和托運人選擇適用的1882年提單格式條款，就規定了沒有申報貨物較高價值時100 英鎊單位責任限制。［1］（P7）而加拿大1910年《水上貨物運輸法》，第一次在國內制定法上設定了明確的單位賠償責任限制制度。該法第8 節規定“貨物滅失或損壞的責任限額不超過每件100 元，除非提單中訂明更高的貨值”，［1］（17）后來被《海牙規則》吸收。所有國際海上貨物運輸公約都規定了承運人的單位賠償責任限制權，其存在的合理性毋庸置疑，詳細將在本文第四部分分析。但是單位責任限制所涵蓋的損失類型范圍在不同的國際海上貨物運輸公約乃至國內法中都存在爭議。

一、何謂錯誤交付

（一）英美法下對錯誤交付的認識

根據布萊克法律詞典的解釋，錯誤交付（misdelivery of goods）是指沒有根據合同約定交付貨物，尤指交付給無權收取貨物的人或者交付時貨物處于損壞狀態。［2］（P1867）Simon Baughen 教授認為，“錯誤交付產生于除了憑提單交付以外的交付。否則，即便交付給貨主、記名收貨人或者是有權占有貨物的人也構成錯誤交付。”［3］（P64）類似定義還有：錯誤交付在海運實踐中是被這樣運用的技術性藝術術語（a technical term of art）：完全沒有把貨物交付給貨主、收貨人或其他合法（authorized）的提單持有人。①David crystal In.，v.Cunard Steam-Ship Co.Ltd 339 F.2d 295;1964 U.S.App.LEXIS 3630.p14這些觀點都強調交付給無權收取貨物的人，但并沒有提及與無單放貨行為的關系，字面上看是可以包含無單放貨的，因為都是沒有憑正本提單放貨給合法的收貨人。

但在香港地區2009年Carewins Development（China）Ltd v Bright Fortune Shipping Ltd 案中，也有這樣的觀點：“錯誤交付本身語義就是含糊不清的（the word “misdelivery”contains within itself a linguistic ambiguity），②Carewins Development（China）Ltd vBright Fortune Shipping Ltd ［2009］3 HKLRD 409.para.68同時又認為錯誤交付不包含無單放貨：“錯誤交付又在免責條款（提單第2 條b 項）中被解讀成錯誤地交付于某人，或在某地交付，并明確該條款涵蓋疏忽性錯誤，但不涵蓋有意識地不憑正本提單交付于收貨人”。③Ibid.at，para.70.

總之，國外并沒有從成文法角度明確錯誤交付這一概念，這在英美法系國家難以引起爭議，因為判例法較為靈活，各種各樣的不正常交付責任得以通過個案推理分析裁定。但在成文法的我國卻并不一樣，因而十分有必要在探討我國對錯誤交付，特別是其與無單放貨的關系。

（二）國內對錯誤交付的認識

從無單放貨的英文表述（delivery of the goods without the original bill of lading）出發得出的無單放貨的內涵并不存在爭議，國內學者們對無單交貨的觀點是類似的。胡正良教授認為，無單放貨不是法律術語，只是對沒有出示提單的情況下交付貨物情況的俗稱。［4］（P8）司玉琢教授認為，是指承運人未憑正本運輸單證將貨物交付給有權提取貨物的人——收貨人。［5］（P2）

事實上，國外諸多案例中的表述將misdelivery 和delivery without the original bill of lading 交替使用④如Motis Exports Ltd.v Dampskibsselskabet AF 1912 A/S C.L.C.515 一案明確有misdelivered on forged bill of lading 的提法.見:Stephen Girvin，Carriage of goods by sea（Oxford University Press Oxford 2nd edn.）。國內學者對于錯誤交付和無單放貨之間的關系也沒有嚴格區分，如司玉琢教授明確指出，無單放貨和錯誤交付是兩個不同的概念，兩者的法律后果是完全不同的，［5］（P2-3）個別學者如郭萍教授也持類似觀點，將錯誤交付情形和無單放貨情形、單證記載不實情形等并列為承運人賠償責任可能涉及損失類型。并將偽造提單放貨作為無單放貨的情形之一。［6］（P375-377）但也有不少的學者認為無單放貨是錯誤交付情形之一。［7］（P83），［8］（P440）可見，理論上對錯誤交付和無單放貨的關系并沒有定論。

（三）錯誤交付包含無單放貨

中國《海商法》沒有明確規定錯誤交付，但在司法解釋中規定了無單放貨的概念和責任。由于沒有充分認識到無單放貨和錯誤交付的關系，在無單放貨能否適用單位賠償責任限制的問題上存在某些認識上的偏差。因此需要認識這兩個概念的關系。

筆者認為，錯誤交付和無單放貨一樣，都不是法律術語，它是對各種不完全交付的統稱，側重于交付對象上的錯誤，可以包括無單放貨的錯誤交付（misdelivery of cargo without production of original bill of lading）、⑤這種表述請參見William Leung，Misdelivery of Cargo without Production of Original Bill of Lading:Applicability of the Mandatory Legal Regime of Hague-Visby and the One Year Time Bar，J.Mar.L.&Com.，2008（39）:205-228憑偽造提單的交付（misdelivered on forged bill of lading）、憑假提貨單交付等各種瑕疵交付。

如此理解錯誤交付，一來可以厘清學界對兩者概念的混亂，二來也能夠更適當地處理司法實踐中無單放貨——或者說是錯誤交付——能否適用單位賠償責任限制的問題，也可以為今后相關法律的修改提供借鑒。

二、單位賠償責任限制涵蓋的損失類型

承運人對于哪些損失可以享有責任限制是有爭議的。通常損失可分為貨物有形滅失損壞（physical loss）和其他經濟損失（economic loss）。在不同的國際貨物運輸公約下，損失范圍及其單位責任限制并不一致，即使同一公約，不同國家在具體實施過程中也有不同的理解。⑥如美國實施《海牙規則》時，對COGSA1936 多處出現“滅失和損壞”是否僅限于貨物的有形損失的判例法解讀并不一致。如該法第四條第一款中的“滅失和損壞”采廣義解釋，還包含遲延損失，但該條第六款中的“滅失和損壞”則采狹義解釋。見Commercio Transito Internazionale v.Lykes Bros.S.S.Co.，243 F.2d 683（2d Cir.N.Y.1957）。但American Oil Co.v.S.S.Ionian Challenger 257 F.Supp.540（N.Y，S.D.1965）案中對該條第六款中的“滅失和損壞”則采廣義解釋。

（一）《海牙規則》、《維斯比規則》和《漢堡規則》

《海牙規則》的責任限制在目前已生效的三大國際海上貨物運輸公約中是最為廣泛的，它沒有明確規定錯誤交付、遲延交付、繞航等是否享有責任限制，但從字面上看，如果具體案件的適用法為《海牙規則》，那么承運人享有單位賠償責任限制的損失范圍最為廣泛。《海牙規則》（第4 條第5 款）和《維斯比規則》（第4 條第5 款（a）項）的單位責任限制條款雖然都規定了“任何貨物或與貨物有關的滅失或損害”（any loss or damage to or in connection with the goods）作為責任限制涵蓋的索賠請求范圍。但不同的是，《維斯比規則》下“任何貨物滅失或損壞或與貨物有關的滅失或損害”（any loss or damage to or in connexion with goods）之訴本身并不意味著就享有責任限制，《維斯比規則》的單位責任限制是根據“所滅損的貨物”的具體數據計算的。因此，如果貨物沒有滅損，似乎不大可能計算責任限制。在此情形下，可以推出沒有單位責任限制權。［9］（P93-100）而相比之下，《海牙規則》完全沒有對責任限制添加定語。

《漢堡規則》（第6 條）刪除了“與貨物有關的滅失或損害”（in connection with the goods），但增加了遲延交付責任這一項，將責任限制范圍保留在貨物滅失損壞和遲延交付內。但實際上，《漢堡規則》的責任限制范圍除了貨物有形滅損及遲延之外，不包括其他形式的索賠，范圍比《海牙規則》和《維斯比規則》窄得多。相反，《海牙規則》和《維斯比規則》 雖然沒有明示包含對遲延交貨的限制，但“與貨物有關的滅失或損害”一詞則可以通過擴大解釋包含遲延交付等形式的索賠。

因此，在單位責任限制的涵蓋范圍上，《海牙規則》、《維斯比規則》和《漢堡規則》是依次遞減的。不僅如此，《維斯比規則》開始，責任限制還增加了喪失限制的主觀標準：故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為。《漢堡規則》繼承了《維斯比規則》在這一方面的限制條件，從主觀方面收緊了享有責任限制的索賠請求權范圍。

（二）中國《海商法》

中國《海商法》單位賠償責任限制①參見《中華人民共和國海商法》第56 條、第57 條和第59 條，以下所提“《海商法》”均指“《中華人民共和國海商法》”.的范圍是在《維斯比規則》基礎上，借鑒了《漢堡規則》的遲延交付也享有2.5倍遲延貨物運費限額的做法。沒有像《鹿特丹規則》那樣明確將所有違反公約的情形都納入責任限制范圍，也沒有像《海牙規則》將默示賦予所有“與貨物有關的損失”都有權限制責任。換言之，我國《海商法》下承運人所承擔的賠償責任是以貨物的滅失和損壞這種有形損失（或者稱為物質性損失）和遲延交付下的經濟損失為限的，相應的，單位賠償責任限制所涵蓋的范圍也是這兩種不同性質的損失為限。對于其他類型的經濟損失，承運人不承擔我國《海商法》下的賠償責任。

而錯誤交付并不是一種損失類型，與遲延交付類似，只是產生損失的原因或者行為。而通常錯誤交付所導致的損失類型不涉及貨物物理上的損壞，而是某些經濟或者后繼損失。因此，錯誤交付責任所產生的經濟損失是否享有責任限制權這一問題，在我國《海商法》下是缺失的。

不過，我國在2005年會議紀要和2009年無單放貨司法解釋中對審理無正本提單交付貨物案件涉及的相關問題做出了具體的指導意見。在無單放貨引起損害賠償責任限制問題上，都直接言明“不適用《海商法》第五十六條關于限制賠償責任的規定”，②“2009年無單放貨司法解釋”第4 條，同樣規定體現在“2005年會議紀要”第102 條“承運人承擔無正本提單放貨責任，不得援引《中華人民共和國海商法》第五十六條關于限制賠償責任的規定。”憑偽造提單放貨的，可能承擔無單放貨的民事責任，因而也不能享有《海商法》的責任限制。③“2009年無單放貨司法解釋””第5 條“提貨人憑偽造的提單向承運人提取了貨物，持有正本提單的收貨人可以要求承運人承擔無正本提單交付貨物的民事責任”，及“2005年會議紀要”第105 條“承運人憑偽造的正本提單放貨，應當承擔無正本提單放貨的賠償責任。”可以說，中國法下，單位賠償責任限制是不涵蓋無正本提單放貨及憑偽造提單放貨這兩種錯誤交付的賠償責任的。司法解釋的理由是否站得住腳，筆者將在第三部分中詳細分析。

三、司法解釋規定無單放貨不能適用單位責任限制理由的疑問

2005年規定和2009年的司法解釋對某些錯誤交付情況的規定，一方面補充了《海商法》的在此問題上的空白，這是值得肯定的；但另一方面，由于沒有全面梳理不合理交付的情形，本只針對無單放貨規定，又將假提單交付也列為其中，同時又沒有提起其他錯誤交付行為，不免有以偏概全、概念不清之嫌。關鍵是，2009 司法解釋第四條直接剝奪承運人的責任限制權的理由是值得商榷的。

最高院對2009年無單放貨司法解釋為什么規定“承運人因無正本提單交付貨物不適用我國《海商法》關于限制賠償責任的規定時，主要理由可以總結為三點：一是無正本提單交付貨物發生地不在海上，不符合責任限制設立的目的是“承運人和貨主共同分擔海上風險原則”；二是無正本提單交付貨物的損失不被船東保賠保險等承保；另外是不適用責任限制符合《維斯比規則》和我國《海商法》的規定”④承運人的責任義務與收貨人的訴訟權利:最高人民法院民四庭負責人詳解 《規定》http://www.ccmt.org.cn/showlaw.php?id=596 2013-08-03，最后登陸日期:2014年2月25日筆者認為，中國司法實踐排斥無單放貨責任限制的做法有一定合理性，但仍然存在可商榷之處，特別是最高人民法院民四庭負責人解釋無單放貨責任沒有責任限制的理由并不充分。

（一）發生地不在海上就無權享有責任限制

西方學者認為，責任限制的理念可追溯到中世紀的意大利和西班牙。到了18 世紀，責任限制的傳統意義上的正當性作為政策問題，獲得了史無前例的重大發展。航運業需要責任限制是為了鼓勵投資和滿足商業需要。限制責任可以使承運人免受與高價值但未披露的貨物有關的風險，也鼓勵船東提供統一的、更廉價的運費費率。［10］（P30.02）也就是說，在有限責任下，承運人和貨方可以提前估計各自風險的臨界點并相應投保。這是一項鼓勵航運發展的政策，順應了實踐中商業交往的需要，尤其對保險業制定相應的保險費率影響巨大。

有限責任確實是海商法的特色之一，但是不僅僅因為風險發生在海上，主要還是政策考慮需要。作為當代國際海上貨物運輸法的鼻祖，美國《哈特法》有規定單位責任限制，但是對當事人提單中訂立的責任限制規定通常是支持的。在責任限制問題上，雖然禁止承運人在提單中加入大量的免責條款，但并沒有禁止承運人將責任限制在與貨值接近數額的責任額度以內。《海上貨物運輸法》（COGSA 1936）更是明確采納了《海牙規則》的單位責任限制規定，目的在于防止高價值的小件貨物濫訴，但不允許承運人逃避承擔正當索賠的責任。①The purpose of the Act's（COGSA）limitation section is 'to prevent 'excessive claims in respect of small packages of great value，' but not to permit carriers to escape liability for just claims.Please refer to:Pannell v.The American Flyer，157 F.Supp.422（D.N.Y.1957）.P426美國現在允許理貨人，港口經營人和其他貨物滅失損壞的處理方（handlers）通過在承運人提單或其他合同安排中訂立相應條款，也能享受海運承運人的責任限制。②相應條款包括:喜瑪拉雅條款，責任條款及首要條款。不僅如此，《國際公路貨物運輸合同公約》（CMR）規定公路承運人享有每公斤8.33 計算單位的責任限制③《國際公路貨物運輸合同公約》（Convention on the Contract for the International Carriage of Goods by Road，CMR），第23 條第3 款.，無論是1980年《聯合國國際貨物多式聯運公約》還是《鹿特丹規則》，都規定多式聯運經營人也享有單位賠償責任限制。可見，海上風險不是判斷是否應該享有單位賠償責任限制的必要條件，關鍵還是看經濟利益（economic advantage）大小。④Diplock，Conventions and Morals--Limitation Clauses in International Maritime Conventions，J.Maritime L.&Commerce，1970（1）:525-536

（二）關于無單放貨責任保險不賠

此外，最高院將無單放貨責任不在承保范圍也作為理由，也是站不住腳的。船東保賠保險和商業險確實將無單放貨作為除外責任范圍，但是由于法律沒有明示無單放貨的有限責任，保險人難以計算保費費率，是造成無單放貨被排除在承保責任范圍外的重要原因，其次，若將無單放貨行為作為承保范圍，可能誘發承運人與無權收貨之人串通侵占貨物的道德風險。

具體而言，貨方商業基本保險包括平安險、水漬險或一切險，根據我國海洋貨物運輸保險條款的規定，保險人對“被保險人的故意行為或過失所造成的損失”造成的損失和費用，不負賠償責任。無單放貨行為大多數情形為承運人故意或重大過失之舉，但貨方基本商業保險不保的話，可以就一般外來原因引起的貨物損失投保一般附加險（General Additional Risk），具體而言就是偷竊、提貨不著險。在該險項下，保險人對被保險貨物因被偷竊，以及被保險貨物運抵目的地后整件未交的損失承擔保險責任。⑤參見中國人民財產保險公司（PICC）海洋運輸貨物保險條款。船東責任險中，不承保無單放貨，和無權享有責任限制沒有因果關系。倫敦保險人協會的“協會船東責任條款”不包含“遲延和市場損失”，但根據普通法，遲延的損失在一定條件下可以享有《海牙規則》和《維斯比規則》的責任限制的。可見，保險除外事項與法律是否規定責任限制并無直接的因果關系。

（三）無單放貨不享有責任限制符合《維斯比規則》和中國《海商法》的規定

《維斯比規則》第7 條規定了裝前卸后條款，承運人可以和托運人對海運貨物在裝船前或卸船后的保管、照料和搬運或與之有關的義務，以及貨物的滅失或損害的責任，約定增加自己的責任或者義務。也就是說，《維斯比規則》可以適用到“鉤到鉤”以外的區域，無單放貨發生的時間點——通常是卸完貨到交付之間，承運人可以約定這段時間的免責或責任限制條款。此時的責任限制條款從案例分析，并非一律不適用。在The MSC Amsterdam案顯示，如果提單條款明確延伸到鉤到鉤之外的期間，責任限制條款也可能適用于此期間發生的錯誤交付的索賠。Aikens 法官認為：

“在我看來，如果《維斯比規則》適用于卸貨后的期間，那么船東在3.2 條下照管（keep and care for）貨物的職責也應延伸至這段期間。如若未做到，將貨物給無權接受之人，船東就違反了該職責。這種錯誤交付行為嚴重違反了其職責。但也應當適用《維斯比規則》第4 條第5 款“任何情況下”（in any event），如果這個短語意味著“一切情況下”（in every case）”。⑥Trafigura Beheer BV，HMC Company Limited v Mediterranean Shipping Company SA ［2007］EWHC 944（Comm）.para.106（by Mr Justice Aikens）《維斯比規則》（或者《海牙規則》）臨時調整區段發生的錯誤行為通常為承運人的代理人、雇傭人或者獨立合同人實施，這些主體往往通過提單中的喜瑪拉雅條款也可能獲得和承運人一樣的責任限制，因為從卸貨到交付屬于承運人的合同責任期間。①理貨人錯誤交付的責任也享有承運人的提單中規定的錯誤交付豁免權，見澳大利亞上訴案Port Jackson Stevedoring Pty v Salmond &Spraggon（Australia）Pty（The New York Star）［1981］1 WLR 138;144 CLR 300.但如果發生在承運人合同責任期間之外，則并不享有。②貨物裝貨前處于港口經營人掌管之下，被另一船舶損壞，Leggatt 法官認為承運人的責任期間從裝船才開始，因此提單中的喜瑪拉雅條款不能適用于港口經營人。See Raymond Burke Motors Ltd v Mersey Docks and Harbour Co.［1986］1 Lloyd's Rep.155.

由此可見，最高院負責人將無單放貨責任排除在單位責任限制外的解釋之一，與《維斯比規則》的規定一致的說法比較牽強。無單交付的損失在《維斯比規則》中可以歸為“與貨物有關的”（in connection with the goods），承運人的責任期間也可以通過約定延展于裝前卸后過程中，關鍵是，主權國家在具體實施《海牙規則》《維斯比規則》時，可以通過對提單免責條款、責任限制條款的解釋，使責任限制適用于錯誤交付。這也許也是《鹿特丹規則》直接將所有違反公約規定的行為都適用責任限制的原因之一。

再看我國《海商法》。由于我國的《海商法》下的單位賠償限制因襲了《漢堡規則》的規定，明確規定可以限制責任的索賠請求只有貨物的滅失、損壞和遲延交付三類。無單放貨下的損失很難歸入這三類。筆者認為我國目前的《海商法》涵蓋范圍過于狹窄，《鹿特丹規則》的相應規定值得借鑒。在此問題上，2009年無單放貨的司法解釋將1993年《海商法》的不足擴大化，雖然將無單放貨無權享有責任限制是與《海商法》的規定一致的，但這并不足以證明其規定的正當性。

（四）小結

從上述分析可以看出，是否發生于海上、是否為海上風險、是否符合《海牙規則》、《維斯比規則》和中國《海商法》 的規定這些理由都不足以抓住無單放貨不享有責任限制權的真正要害，最高院對2009年出臺的司法解釋排除適用責任解釋的理由并不足以令人信服。但最高院司法解釋直接規定無單放貨責任不享有責任限制也有其政策考量的。首先，從普通法國家判例可以看出，無單放貨免責條款被嚴格解釋，較難獲得支持，中國《合同法》上對免責條款的效力認定又十分嚴格，法院索性直接廢除無單放貨的責任限制權，以免實踐更多爭議。其次，承運人在無單放貨時要求憑保函，雖然這并不能免除承運人憑正本提單交貨的義務，但卻在一定程度上能夠通過追償獲得挽回損失。［11］（P25）正如丹寧勛爵所言，“非常明顯，船東無單放貨要為自己的行為承擔風險。”③Sze Hai Tong Bank Ltd v Rambler Cycle Co Ltd ［1959］3 W.L.R.214;［1959］A.C.576.p586。法律沒有必要對無單放貨人提供雙重救濟。第三，我國《海商法》并沒有明確無單放貨是否有權適用單位責任限制，這也給司法解釋有了發揮的空間。

四、賦予錯誤交付責任限制權的合理性分析

對前述關于我國司法解釋剝奪無單放貨責任限制權的規定的批駁后，結合無單放貨是錯誤交付的子概念的前提，筆者順勢提出并不贊成將錯誤交付產生的經濟損失排除在單位賠償責任限制制度之外的觀點。更為妥當的是，在賦予錯誤交付責任限制權同時，利用責任限制喪失規定，視承運人的過錯程度，最后決定其是否享單位責任限制權。

（一）單位責任限制權存在的價值

法定的單位賠償責任限制的產生的最初目的就是為了控制承運人濫用免責條款。［12］（P474）當時19 世紀下半葉，承運人濫用提單免責條款，到了行業無法容忍的地步，這直接導致了美國《哈特法》的誕生，為后來試圖統一國際海上貨物運輸法的《海牙規則》的出臺拉開了序幕。自此，承運人單位責任限制權沒有被懷疑其存在的合理性。因為承運人享有責任限額使其更易于獲得適合的責任保險，因為事先知道最大可能承受責任有利于正確估算責任保險費，這也符合現代貨物運輸法的趨勢。特別是集裝箱運輸中，很多都是拼箱貨，承運人并不知道貨值的大小，如果不受責任限制，可能面臨的責任風險遠遠要大于收取的運輸的收益。而且，如果需要全額索賠，托運人也可實現申報貨物的方法，支付較高的運費，來擺脫限額索賠的束縛。否則，承運人難免淪為貨物的保險人。對貨方來說，獲得低價海運費才是目標，要不然的話完全可以選擇空運等其他運輸方式，如果通過提高運費，將承運人視為保險人，則不如將風險的分散通過貨物保險人承擔來得更為經濟。

（二）即使有責任，也不是所有錯誤交付行為都需要承運人承擔

實踐中，不是所有錯誤交付之責都需要承運人承擔的。在Glyn Mills v East &West India Dock Co④（1882）7 App Cas 591案中，樞密院認為，倉儲方不負錯誤交付之責，因為他是根據未經背書的提單且未有銀行申明通知的情況下善意行事的。該案中，一批砂糖被從牙買加裝港，賣給了一倫敦商人C，船長簽發了3 份提單，提單上的收貨人是該倫敦商人，運費在倫敦卸貨時支付。貨物在運輸途中，提單背書給了原告G 公司，用以擔保借款。當貨物到達倫敦后，卸下后裝于倉庫，C 在支付了運費后，憑第二份未經背書的提單提走了貨物。即使是代理人承擔錯誤交付之責，承運人也無須承擔替代責任。Chartered Bank of India v British India Steam Navigation Co⑤［1909］AC 369一案中，承運人的陸地代理人欺詐性地未憑提單交付貨物時，提單中的貨物越過船舷即不負責的船東責任終止條款還是有效的。但是Sze Hai Tong Bank Ltd v Rambler Cycle Co Ltd 一案中，為避免誤交貨物的后果，承運人提單第2 條規定了裝前卸后的免責條款，丹寧勛爵認為，如果承認船東免責條款（指責任終止條款）過于寬泛，可能有違合同主要目的和意圖……免責條款應該受到限制，以更改到必要實現合同主要目的和意圖為限。①Sze Hai Tong Bank Ltd v Rambler Cycle Co Ltd ［1959］3 W.L.R.214;［1959］A.C.576，at p587.可見，不同的時期，對錯誤交付是否一定承擔責任在英國法下并不統一，還是需要個案分析。

尹東年教授等早就指出，海上貨物運輸中，常見的嚴重違約行為：承運人沒有取得托運人同意也沒有依據國際慣例而擅自將貨物裝在甲板上、不合理繞航、無單放貨，這些行為是否都應使承運人喪失責任限制，還是喪失的條件是一個事實問題，需要根據每次違約的具體情況具體分析？應該認為，不管是根據《海商法》第59 條還是根據《合同法》根本違約理論，都不能僅僅根據違約的種類，而是應該根據違約的主觀意圖及違約后果的嚴重程度來決定是否剝奪承運人責任限制的權利。實踐中有的法官只要看到無單放貨或不合理繞航等情況，就徑直判定海運承運人無權享有責任限制權，這顯然是不妥的。［13］（P114）

（三）錯誤交付受打破單位責任限制條件的約束使法律適用過程更精確、靈活

由于并不是所有錯誤交貨的損失都是承運人故意或明知導致的，有可能是過失所致。如果是承運人的故意導致無單放貨，當然很有可能最后是喪失了責任限制權，但是如果只是一般疏忽所致，如果剝奪其責任限制權，未免過于苛刻。比如在The MSC Amsterdam 案中，是由于貨方貿易欺詐，無辜的收貨人持虛假提單取得承運人提貨單，承運人的主觀狀態至多是過失，離故意的過失狀態還很遙遠，因此，如果適用《維斯比規則》的話，法院不認為承運人會喪失單位責任限制。另一面，承運人在享有單位責任限制權的同時，也同時被課以喪失單位責任限制權的條件。從《維斯比規則》、《漢堡規則》到我國的《海商法》，都規定了“故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為”作為喪失責任限制的條件。

從法律適用上看，錯誤交付適用單位賠償責任限制要比直接將其除外的法律效果精確。因為適用單位賠償責任限制制度不意味著權利人就必然享有，法律規定的權利只是權利人利益資格的享有。而且，喪失責任限制的條件與責任限制權相生相成。享有責任限制權，并不一定最后的責任金額就是法定的責任限額，其中還涉及舉證責任的分攤、索賠時效、訴訟時效期間等其他調節責任限制權的因素。將整個單位責任限制制度適用于錯誤交付行為，顯然能根據不同性質的錯誤交付行為，最后確定承運人責任承擔的最高限額。而且通過單位賠償責任限制的微調節，避免成文法國家法院適用法律過程僵硬的弊端，從而在法律的原則性和法官的自由裁量權之間盡可能實現平衡。

（四）適應國際立法趨勢

就錯誤交付賦予單位責任限制權，也是與《鹿特丹規則》的做法即立法趨勢是一致的。

《鹿特丹規則》沒有從根本上改變單位賠償責任限制在原有海上貨物運輸公約中的規定，但廢除了航海過失免責的同時，將單位責任限制的損失則擴展到了除傳統的貨物滅失、損壞和遲延交付的經濟損失之外的類型。通過該公約第59 條第1 款“違反本公約對承運人規定的義務 ”（for breaches of its obligations under this convention）這一統擴性的表述，②有人并不贊成第59 條第1 款規定承運人對包括錯誤交付在內的任何違背其義務的行為有權限制其賠償責任的規定。參見:Jose M.Alcantara 等，《鹿特丹規則》引發的憂慮［J］，國際經濟法學刊，2011:71-88增加了承運人及海運履約方享有責任限制權的損失范圍。同時，該法第11 條規定了“根據本公約，按照運輸合同的條款將貨物運至目的地并交給收貨人”的交貨義務，并在第47 條第2 款明確可以不正本提單放貨的規定，暗示了“違反公約義務”當然涵蓋了錯誤交付情形，錯誤交付可以享有責任限制權。

《海牙規則》第4 條第5 款和《維斯比規則》第4 條第5 款（a）項“任何情況下”（in any event）的措辭也能解釋成責任限制能夠包含錯誤交付的概念，③Parsons Corp &Ors v CV Scheepvaartonderneming 'The Happy Ranger' ［2002］EWCA Civ 694;［2003］1 C.L.C.122.para.37-38（by Tuckey LJ）可以說《鹿特丹規則》的責任限制涵蓋范疇實際上回到了《海牙規則》體系時代。［10］（P508-509），［14］（P293）

與此同時，面對不存在貨物滅失或損壞情形，《維斯比規則》第4 條第5 款（a）項是按“滅損貨物的毛重”計算責任限額就會產生無法計算責任限額的尷尬，《鹿特丹規則》彌補了這一缺憾，采用“索賠或爭議所涉貨物的毛重”而非“滅損貨物的毛重”計算責任限額，這就能夠計算錯誤交付的責任限額，也是《鹿特丹規則》順應擴大索賠請求范圍的相應調整。

雖然《鹿特丹規則》能否生效、能否發揮起初統一國際海上貨物運輸法的前景并不確定，但這至少代表了目前呼吁廢除航海過失免責的背景下，承運人所承擔的索賠損失范圍擴大而享有責任限制權責任也相應擴大的趨勢。

（五）小結

將錯誤交付責任納入單位責任限制，并不是鼓勵承運人實施錯誤交付，而是為了增加承運人責任的背景下平衡承運人責任風險。由于單位責任限制適用本身就意味著同時適用喪失單位責任限制的條件，通過法律規定直接剝奪承運人錯誤交付時的責任限制權有悖于國際海上貨物運輸公約實現其國際統一的立法目標，也與現存的國際立法趨勢格格不入。因此，筆者不贊同立法上，特別是以司法解釋的形式直接否定錯誤交付的單位責任限制權。

五、結語及立法建議

在未來的《海商法》修改中，如果是加重承運人責任，也就是擴大承運人損失賠償范圍的話，那么應當相應地擴大享有單位責任限制的涵蓋的損失類型范圍，規定單位賠償責任限制涵蓋的損失類型除了貨物的有形滅失或損壞和遲延交付的經濟損失外，還應當擴展至包含錯誤交付的經濟損失在內的其他損失類型。具體而言，可以借鑒《鹿特丹規則》在此問題上的措辭，在《海商法》第56 條第一句改為：

承運人對違反本法規定情形的損失賠償限額，按照涉案貨物件數或者其他貨運單位數計算，每件或者每個其他貨運單位為666.67 計算單位，或者按照貨物毛重計算，每公斤為2 計算單位，以二者中賠償限額較高的為準。

相應的在第58、59 條涉及損失類型也作相應修改。除了原來規定的“貨物滅失、損壞或者遲延交付”外，應作相應的修改，同時還可能涉及第51 條損失類型的修改，這要看整部《海商法》最后修改成什么樣的海運承運人責任體制再作考量。

另外，鑒于原有我國交付已有相應規定，而錯誤交付更側重于實踐意義，而非法律意義，因此在修改《海商法》中關鍵是完善承運人關于交付的相關定義。但是對于錯誤交付的內涵和外延仍有必要厘清，方式不一定通過修改法律的形式，不妨通過重新頒布司法解釋，明示錯誤交付包含無單放貨等情形。因為司法解釋本來就更側重于司法審判實踐的指導意義，對某些概念認識上的問題通過最高院的闡述是可以澄清的。但是目前2009 關于無單放貨的司法解釋直接剝奪承運人實體性的單位責任限制權，則似乎難逃越俎代皰之嫌。

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