螺旋槳橡膠軸承壓力分布分析與結(jié)構(gòu)優(yōu)化

劉 偉，俞 強(qiáng)，李全超

( 中國(guó)艦船研究設(shè)計(jì)中心，湖北 武漢430064)

0 引 言

我國(guó)從20世紀(jì)70～80年代開始逐步在船舶中采用水潤(rùn)滑橡膠軸承，取代原有的油潤(rùn)滑軸承和鐵梨木軸承。與油潤(rùn)滑軸承相比，橡膠軸承具有適應(yīng)能力強(qiáng)、減振能力好、污染小等特點(diǎn)，因此，在船舶中得到越來(lái)越廣泛的應(yīng)用［1］。由于船舶軸系的固有特點(diǎn)，螺旋槳軸承承受螺旋槳集中載荷作用，造成螺旋槳軸承承受的載荷在整個(gè)軸瓦表面并不均勻，導(dǎo)致尾軸承邊緣效應(yīng)，局部壓力過(guò)高。本文采用有限元計(jì)算方法，分析軸承壓力分布和變形特點(diǎn)，并提出改善軸承壓力分布的結(jié)構(gòu)優(yōu)化及設(shè)計(jì)方法。

1 槳－軸－軸承有限元接觸模型

采用有限元軟件Ansys 建立槳－軸－軸承模型，模型主要包括軸、螺旋槳、軸承、彈性聯(lián)軸器從動(dòng)端等。其中軸用梁?jiǎn)卧?Beam188)模擬，螺旋槳和聯(lián)軸器用集中質(zhì)量單元(Mass21)處理。為了合理解決橡膠軸瓦材料和軸段的接觸非線性問題，考慮到橡膠是一種超彈性非線性材料，可以產(chǎn)生非常大的應(yīng)變，采用Mooney－Rivlin模型，應(yīng)用可模擬超彈、大變形的SOLID185 單元模型橡膠單元。尾軸與橡膠軸瓦條的接觸選用三維模型接觸問題有限元分析中常用的3D 面－面接觸單元Target170、Contact174，設(shè)置適當(dāng)?shù)姆ㄏ蚪佑|剛度和最大穿透容差，采用增廣拉格朗日算法進(jìn)行計(jì)算。為了保證梁?jiǎn)卧c實(shí)體單元之間的良好連接，采用MPC 方式建立接觸連接。于本文采用梁?jiǎn)卧c實(shí)體單元共同計(jì)算，而不是所有模型都采用實(shí)體單元，不僅可滿足計(jì)算要求，還可有效節(jié)省計(jì)算量，提高計(jì)算效率。軸系簡(jiǎn)化模型與接觸分析模型如圖1所示。

圖1 軸系布置及其有限元分析模型Fig.1 Shafting arrangement and its finite analysis model

2 計(jì)算結(jié)果及與實(shí)測(cè)結(jié)果對(duì)比分析

2.1 仿真計(jì)算結(jié)果分析

在一般的船舶軸系校中計(jì)算時(shí)，尾軸前軸承、中間軸承、推力軸承徑向支撐的支撐點(diǎn)均取沿軸承襯長(zhǎng)度中點(diǎn)的位置，尾軸后軸承支撐點(diǎn)距軸承尾端面的距離取1/3 軸承長(zhǎng)度。對(duì)應(yīng)接觸模型，尾軸后軸承不需進(jìn)行該設(shè)置，但為了便于比較與分析，計(jì)算時(shí)仍然建立了傳統(tǒng)計(jì)算模型。軸承負(fù)荷計(jì)算結(jié)果及對(duì)比如表1所示。

表1 軸承負(fù)荷計(jì)算結(jié)果Tab.1 Calculation results of bearing load

由軸承負(fù)荷計(jì)算可知，2 種方法的基本趨勢(shì)一致，采用接觸模型計(jì)算時(shí)，后軸承受力有所增加，前軸承受力減小。

在螺旋槳－軸重力作用下，軸與軸承主要接觸部位主要在后部、下方，靠近螺旋槳端軸承變形最大，最大下垂量為0.659 mm。前端部分軸瓦條與軸不接觸。

圖2 軸－軸承接觸狀態(tài)及變形、壓力分布Fig.2 Contact state，deformation and pressure distribution between shaft and bearing

從橡膠軸瓦條壓力分布可以看出，基本上是底部3 塊軸瓦受力，長(zhǎng)度方向兩側(cè)的軸瓦條比底部軸瓦條接觸面積更大，最大接觸應(yīng)力也發(fā)生在側(cè)部，局部最大壓力達(dá)到了1.19 MPa 后，底部軸瓦條壓力分布從螺旋槳端向首端逐漸減小，直至不接觸部位降為0。

2.2 計(jì)算結(jié)果與實(shí)際測(cè)量對(duì)比分析

由于橡膠材料具有彈性特點(diǎn)，對(duì)橡膠軸承壓力分布進(jìn)行測(cè)量非常困難，為驗(yàn)證計(jì)算結(jié)果的準(zhǔn)確程度，對(duì)實(shí)船螺旋槳軸承與尾軸的貼合狀態(tài)進(jìn)行測(cè)量，分別測(cè)量首端與尾端軸瓦正下方尾軸與軸承間隙，對(duì)比如表2所示。

表2 螺旋槳軸承首、尾端面壓縮量對(duì)比Tab.2 Compression deformation of front and after end at proper bearing

從表2 中可以看出，計(jì)算結(jié)果與實(shí)際測(cè)量值接近，壓力分布也是從尾端面接觸狀態(tài)到首端面的不接觸狀態(tài)。此外，還對(duì)運(yùn)行一段時(shí)間的螺旋槳軸承磨損狀態(tài)進(jìn)行了檢查，如圖3所示。由該圖可發(fā)現(xiàn)，軸承磨損主要在發(fā)生在下部3～5 根軸瓦條，尾部比首部磨損更多，這與計(jì)算結(jié)果中的變形、接觸壓力分布相一致。

圖3 螺旋槳軸承磨損狀態(tài)Fig.3 Abrasion state of proper bearing

3 軸承結(jié)構(gòu)優(yōu)化

通過(guò)有限元計(jì)算可以看出，螺旋槳軸承由于受到螺旋槳集中載荷的作用，不可避免的造成軸承壓力分布不均，會(huì)在局部產(chǎn)生較高的壓力，不利于軸承的工作。根據(jù)計(jì)算結(jié)果可知，軸承前部受力很小甚至不接觸，通過(guò)相關(guān)措施使軸承在整個(gè)長(zhǎng)度范圍內(nèi)與軸接觸、增加接觸面積可改善壓力分布狀態(tài)，為此對(duì)螺旋槳軸承采用傾斜安裝方式或?qū)S承襯套進(jìn)行斜鏜孔:即使螺旋槳軸承中心線盡量與尾軸撓曲線平齊，提高接觸面積、改善貼合狀態(tài)。

應(yīng)用Ansys 中的APDL (Ansys Parametric Design Language)建立參數(shù)化計(jì)算模型，以增加接觸面積、改善軸承壓力分布為優(yōu)化目標(biāo)，以軸承傾斜角度為設(shè)計(jì)變量進(jìn)行迭代計(jì)算，結(jié)果如圖4所示，其中傾斜角度計(jì)算范圍為［0°，0.085°］。

由圖4 可知，隨著傾斜角度的增加，壓力逐漸往首部移動(dòng)，當(dāng)取合適的傾斜角度時(shí)，軸承與尾軸在整個(gè)長(zhǎng)度內(nèi)接觸，軸承負(fù)荷分布趨于均勻。對(duì)于本文中的軸系，當(dāng)傾斜角度為0.042 5°時(shí)達(dá)到最優(yōu)狀態(tài)，壓力分布為0.652～0.797 MPa，如圖5所示。

圖5 傾斜角度優(yōu)化后接觸及應(yīng)力狀態(tài)Fig.5 Contact state and pressure distribution with optimized inclination angle

4 結(jié) 語(yǔ)

通過(guò)有限元軟件建立了槳－軸－軸承接觸計(jì)算模型，分析了軸承壓力分布狀與優(yōu)化方法，通過(guò)研究可得出以下結(jié)論:

1)計(jì)算與實(shí)測(cè)結(jié)果的一致性說(shuō)明本文的方法可為槳－軸－軸承接觸分析提供一種途徑;

2)軸承壓力由尾向首降低，壓力分布不均勻，局部壓力過(guò)大，而首部出現(xiàn)部分軸瓦條與尾軸不接觸的狀態(tài);

3)對(duì)軸承采取傾斜角度優(yōu)化與處理可增加接觸面積、改善壓力分布，減少軸承局部磨損與提高軸承壽命。

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