逐本舍末

朱熙+王雷+田野

試駕 BMW M4

農為本，商為末，大家對這個由來已久的認知有意見嗎？

這回咱們從文章一開始就說正事兒吧，正事兒也得有個切入點，這個切入點定成“駕駛”應該比較合適。有讀者問過我最擅長駕駛什么車型，明白告訴大家肯定不是自己的車，估計這個答案會讓很多人嗤之以鼻。其實吧，沒事兒，我又不怕丟人。

記得我的同事石屹曾寫過一篇駕駛應該從什么形式到什么形式逐漸升級的文章，說得很好，邏輯清晰。不過要讓我排一下自己擅長駕駛的動力系統形式的話，大概是這樣的：中置后驅、后置后驅、中置全驅、前置后驅、后置全驅、前置全驅，如果從駕駛角度切入的話，我就說到這里（鋪裝路面）。以上純屬個人習慣，跟所謂的什么絕對圈速沒有任何關系。當然這種習慣引發的最大問題就是——錢在哪里？

至于動力指標上，我的確不應該算激進的，因為車同樣存在木桶效應，最矮的那塊板子才是反映出來的真實水平，所以越均衡的車才會越好開。單從功率角度論的話，當然切入點也是駕駛本身，樂趣當先的情況下：300PS舒服、400PS好玩兒、500PS就得尊重一下了，如果到了700PS這個檔兒，基本就不能輕易挑逗了。當然這是對大多數人而言的，高手該從樓上往樓下漂，那人家還是漂。這就像財務自由一樣，有人一樣可以做到功率自由，但做不到的時候還是得謹慎嘗試。

真要說到具體車型，個人覺得Cayman S算一個，現在要說的M4也算一個。今天我們的重點不在說M4這款車怎么樣，而是要把這個車型捋一遍，這樣就會少很多爭論，少費很多口舌。

雙重性格

對于現在的BMW來講，我們倒覺得決定產品狀態和走向的兩個最重要原因肯定是法規和市場，其他原因說到底也就是托辭，沒有任何揶揄的成分。企業嘛，利益最大化才是最終目的，無可厚非。

F82 M4我們這里不做過多詳解，留待以后對比測試再說吧?，F在的重點是F82用了一種雙重性格的方式來面對自己的客戶，我們對M Power的這種行為突然不知道該如何評論了。駕駛者可以通過車內設置將F82變得很慵懶，甚至可以說舒適性還不錯的程度。估計您剛拿了駕照三個月的女朋友也能應付，沒什么好擔心的;如果換了高手，它可以瞬間變臉，變得很暴躁，不過暴躁得稍微有點兒楞。單渦流雙渦輪的增壓系統使用了兩個來自日本某品牌（這個品牌個人不太喜歡）的增壓器，增壓值原廠設定為1.25bar，如此高的增壓壓力沒有遲滯現象不太可能;一般情況下其實還不錯，適應了動力輸出特性也就沒問題。但別趕上變速箱的降擋遲疑和渦輪遲滯疊加的時候，雖然這種時候不多，但感受確實不太好。

結語

無論粉絲也好，嗤之以鼻者也罷，現在說什么都晚了，說什么F82也就這樣了。而且更重要的是，就像需要賣腎的手機一樣，無論有多少流言蜚語，新品發售時一樣人山人海，購買時一樣需要排隊付錢。

這就是中國人真實的生活寫照！

談古論今

M3的歷史和汽車之友很同步，第一代E30正是基于1986年的3系而來的，如今也近而立之年了。M系列車型正如其名，確實是因賽事而起源。那個年代歐洲的各種TCC，也就是房車錦標賽如狼似虎般撲面而來，有實力的汽車制造商不被叼進去幾乎是不可能的。當然M3最重要的誕生原因必然是DTM，無論當時還是現在。

E30

于是第一代M3就應運而生了，經典的S14讓人過手難忘，直列4缸發動機的排量從2.3L到后來Sport Evolution的2.5L，公路版的功率標定從143kW到175kW，軸距為2562mm，而且這一代只提供Coupe和Convertible。

E30 M3比起標準版3系擁有更具空氣動力學性能的車身，更加利于操控的懸架，更強大的剎車系統，當然還有少不了的GETRAG 265 5擋手動變速箱，而且自此后GETRAG就和M結下了不解之緣。它與3系共用的部件并不多，不少都是新設計的。

比賽用的E30 M3動力要更強大一點兒，標定在190kW。之后也有私人車隊用E30 M3去跑拉力，擁有更強大的輸出和6擋變速箱，只不過后驅的M3在非鋪裝路面上無法與四驅車型競爭，優勢全在柏油路上發揮。

這就是M3的起點，非常有魅力的開端。輕盈、純粹、有活力，蘊含著桀驁不馴，這些足以定下M3一生的基調，也是成長最根本、最有力的支撐。

E36

接下來的E36 M3緊跟步伐，繼續在操控性和動力上成長著。1992年底，裝備S50B30發動機和5擋手動變速箱的版本首先到達經銷商展廳。需要注意的是，這是直6發動機在M3上的首秀，開啟了一代均衡性能車的經典。一開始M3仍然只提供兩門版本，直到1994年才推出四門版。1995年底，M3再一次換裝S50B32發動機再一次提高動力，并配合6擋手動變速箱。在M粉絲中口口相傳的SMG變速箱也在E36 M3上嶄露頭角，幾乎在每一代M3上，GETRAG都能帶來新的驚喜，跟BMW配合很默契。這一代M3就提供很多特殊版本了，M3 GT、 M3 GT-R、 M3-R、 M3 LTW 、M3 GT2都是比較難得一見的稀有貨，雖然總量不大，但可以反映當時客戶在這個層面的需求。在當時不少專業媒體的口徑中，M3都是優秀操控性的典型代表。

E46

我們心目中經典和完美的M3，沒有之一。不管從車身尺寸，車身形式，軸距、動力系統，乃至整個底盤都沒什么可挑剔的。整個車散發著很強的挑戰魅力和極強的機械感，性格很純粹，可以讓人時刻感受到緊繃神經的興奮。8000rpm紅線的S54B32自然吸氣發動機加上可以選裝的SMG II變速箱在這個級別是一個可以撩撥欲望的組合，這讓我想起了另一個所謂的“黃金動力組合”，雖然現在笑笑就過去了，不過就好像同樣都是堡（Burg），下雨的和有狼的您選哪個？

說兩個應該說的事兒，這樣我們就不必費太多口舌在E92和F82上了，我們是這么合計的。第一個是關于E46 M3 GTR，我們就撈干的說吧，說完大伙也就明白了。

當中國汽車市場還不像現在這么勁爆的時候，北美當然是兵家必爭之地。有很多品牌都會去參加名氣很大的ALMS（美國勒芒系列賽），寶馬也不例外。為了有與人競爭并最后勝利的實力，E46 M3 GTR換裝了V8發動機，也就是著名的P60B40，500PS功率輸出。牛是牛了，但人家競爭對手996 GT3不干了。人家說了，您這量產車上就沒有這款發動機，現在這個樣子完全可以視為原型車，這大大違背了GT精神。賽會一聽，認為說得有道理，在2001年就出了一條規則：基礎車型必須至少在兩個大洲連續銷售12個月以上。結果寶馬忙不迭的弄了10輛V8車型扔到市場上，才算勉強過關。

轉過年來，估計保時捷又去打小報告了，規則更改為參賽車型必須至少量產100輛，而發動機的最少數量則為1000臺。寶馬一看：你X，哥們兒不玩兒了還不行！這就是E46 M3 GTR的命運。您要是寶馬，咽的下這口氣嗎？所以E92 GTR上的P65該如何名正言順呢？于是標準版E92上的S65B40就誕生了。

還有個事兒就是E46 M3 CSL了，這個車型我們并不想說太多，不過它有足以讓后輩致敬的實力。CSL比起標準版來變得更加鋒利，除了利用先進材料大幅減重之外，其他很多系統都被改造過，包括轉向比、DSC中著名的MTM模式，以及升級后的SMG II。如果真是M的粉絲，能控制住自己不沖動的可能性幾乎為零。CSL總共制造了1400輛，整個狀態夠得上收藏級別了，不過這個車型從未正式進入過北美市場，難道這里面就沒有什么深意嗎？

E92

雖然這代標準版M3在所有型譜里是個人駕駛頻率最高的，但我對它基本沒意見，尤其是贊賞的意見。如果非要問不滿意的地方，一個是排氣系統，另一個就是剎車。功能上說，排氣的感覺沒有達到標準的蕩氣回腸，畢竟是V8發動機啊;回壓的狀態在高轉速區域好像給不了預期的酣暢感受，而本身較低的壓力設定又損失了不少低扭。剎車也許還到不了噩夢的級別，但肯定也不省心，活塞前4后2的整體能力真心不夠看。endprint