新動作頻仍 廉價航空迎來春天？

張曉東

10月15日，證監會披露發審委2014年第171次會議審核結果公告，艱難等待近8年之久的春秋航空首發獲通過。這也意味著，國內首家低成本航空將得以登陸A股市場。春秋航空管理層表示，“預計年內可以在上交所掛牌”。

至此，春秋航空成為繼東方航空（China Eastern Airlines）、南方航空（China Southern Airlines）、海南航空（Hainan Airlines）和中國國航（Air China）之后的第五家上市航空公司。

上述四家航空公司均為擁有超過100架飛機的大型國企，也是擁有完善洲際航線網絡的“超級承運人”，春秋航空將成為A股首家民營航空公司和首家低成本航空公司。

盈利部分來源于補貼

自2006年中國國航上市以來，A股在近8年時間內都未有航空公司掛牌，作為低成本民營航空的春秋航空本次上市有一定的示范意義。

由于航空業對人民幣匯率、國際油價、國際經濟形勢等因素極其敏感，長期以來，資本市場對航空公司的盈利能力存在擔憂。事實上，上述四家國有大型航空公司都無一例外地經歷過艱難的虧損期。

“2013年、2012年和2011年，公司的凈利潤分別為7.3億元、6.2億元和4.8億元，”春秋航空市場部總經理張武安稱，盡管上半年受經濟不景氣、八項規定等影響，航空業整體需求不夠旺盛，但春秋航空的利潤同比增長仍在10%以上。

業內人士分析稱，春秋航空在運營中的高客座率與高飛機日利用率是制勝法寶。

但也有媒體指出，春秋航空強勁盈利能力其實來源于地方政府的豐厚補貼。春秋航空在招股說明書中透露，有關地方政府或機場會根據公司在特定航線的旅客運輸量、建立運行基地、投放飛機運力等，按照一定標準給予公司定額或定量的補貼。

早在2011年，春秋航空就與河北省政府簽署了相關協議，提出在政府大力度補貼的支持下，春秋航空通過低成本優勢，把石家莊正定國際機場打造成“價格洼地”，推進其作為國家航空大眾化試點建設進程。

數據顯示，2011年、2012年和2013年、春秋航空的補貼收入分別占同期利潤總額的74.50%、59.89%和52.90%，其中，與公司經營業務密切相關的航線補貼分別占同期全部補貼收入的80.20%、72.52%和79.30%。

業內人士指出，航線補貼是把“雙刃劍”，一方面有利于航企通過低價票吸引大量乘客擴大市場，但也存在政府政策變動后對于航線補貼是否會持續的不利影響。

小航企集體轉型低成本

同樣將于近期上市的另一家民營航空公司吉祥航空（Juneyao Airlines）也開始在低成本航空市場展開動作。

吉祥航空控股達60%的九元航空（9 Airlines）已經于今年2月獲中國民航局批準成立，這家以廣州白云國際機場作為運營基地的低成本航空尚未開航就已經在網絡營銷上做足噱頭，9元，99元，199元的機票價格矩陣頗為吸引眼球。但由于航班時刻資源尚未獲有關方面批準，九元航空的首航至今尚未成行。

受宏觀經濟低迷、限制“三公”支出、高鐵分流以及市場競爭加劇的影響，一直以來在全球民航業“一枝獨秀”的中國傳統民航業在2013年度遭遇重挫，而這樣的市場形勢，卻給以“低成本、低票價”模式運營的低成本航空業帶來了機會。

正如張武安所說：“整個中國市場的旅客量還是在增長的，這其中越來越多的消費者開始接受并選擇乘坐低成本航空。”

而國有航企也扮演了頗為重要的角色，一向在產業布局中較為激進的海航集團已經低調地將旗下兩個子品牌公司轉型為低成本公司。

成立于2007年的西部航空（West Air）與成立于2010年的首都航空（Capital Airlines）均為海航與地方政府合作建立的區域中小型航空公司，分別以重慶和北京作為運營基地，上述兩家航空公司在今年10月前都已完成戰略轉型。

東航系則選擇用旗下中國聯合航空（China United Airlines）作為低成本航空試點，該公司前身是中國空軍旗下的民用航空品牌，于2012年被東航完成重組并為東航全資持有。

南航集團旗下的重慶航空（Chongqing Airlines）近期則在進行機艙改造，取消了部分飛機的頭等艙和商務艙，同時增加了經濟艙座椅。業內人士認為，此舉正是預備將重慶航空作為低成本航空的試點。

加上華夏航空（China Express Airlines）、川航旗下成都航空（Chengdu Airlines）等四大航勢力以外的“地方軍”，在今年內扎堆新成立或轉型低成本的航空公司已經達到8家。

實際上航空業的超級承運人都有設立副線或低成本子品牌的傳統，比如新加坡航空（Singapore Airlines）就擁有區域型品牌勝安航空（Silk Air）與廉價航空品牌欣豐虎航（Tiger Air）。業內人士稱：“這樣一方面可以改善自己的業務結構和產品線，另一方面當經濟危機襲擊民航業時，也可以很好地規避風險。”

難以規避的硬性成本

在上述提到的低成本航空公司中，除了春秋航空與九元航空是一開始就定位于低成本外，其他的航空公司都是由傳統航空公司轉型而來，且原本公司規模都不大，其中機隊規模最大的是首都航空，該公司現擁有27架空客A320系列飛機，而規模最小的則是純支線的幸福航空（Joyair），這家公司只擁有8架國產新舟60系列飛機，尚未涉及干線市場。

以低成本航空春秋為例，其人力成本控制就比四大航這樣的大型國企更為緊縮，在其董事長王正華一直主張的“艱苦奮斗、艱苦創業”的企業文化背后，勞資矛盾可能比大型國企更加嚴重。

該公司在2010年首度開啟日本茨城的國際航線時就曾遭遇飛行員因不滿待遇的罷工事件，一些聲稱參與了“罷飛”的春秋航空機長指責，盡管春秋航空在成立之初拿出了比國有航空公司行業水平高30%的薪酬，但此后公司就沒有進行任何加薪，而且春秋航空執飛的時刻普遍不佳，導致飛行員作息不規律。根據春秋航空的航班時刻表，不少航班均在凌晨5點左右或深夜12點至1點期間起降。

事實上，作為低成本航空典范的美國西南航空（Southwest Airlines）的人力成本占30%左右，而我國航空公司的人力成本只占7%。對美國西南航空而言，雇員的平均收入都處于行業平均水平之上，節約成本之道更在于外部硬性成本的控制。

業內人士稱，與國外眾多低成本航空公司相比，國內新近轉型的一眾低成本航空公司在航空油料、航材購買、機場收費等方面的硬性成本比國際上高很多，這些還有待進一步改革。

像春秋這樣的民營公司長期內無法按發展勢頭來擴充其機隊，進而無法形成規模效應。截至春秋航空成功過會的2014年10月，其主力機隊規模仍維持在40架的水平，與美國西南航空超過500架的水平差距很大。

在國外，航空公司購買飛機，可以任意選擇購買對象和購買時機以及購買數量，但在中國，無論是國有航空公司還是民營航空公司，采購飛機的時候必須經過某大型國企。

此外，我國機場資源較少，核心城市缺乏二線機場，廉價航空公司也被迫接受一線機場高額的起降費。美西南航空這樣的低成本典范公司主要選擇起降費相對低廉的小型機場和服務水準較低的老舊候機樓，但目前我國航空業發展水平還沒有出現主流航空樞紐承載數個機場的水平，如北京就只有南苑機場一個，且還有軍用機場的功能存在；上海兩個機場浦東和虹橋都是一線機場，兩個最核心的航空樞紐都是現在的水平，更不用說其他城市。

自43年前西南航空在美國首創低成本運營模式以來，低成本航空已經席卷全球成為全球航空業的主要增長動力。截止到2013年底，全球低成本航空市場份額達到28%，北美達到31%，歐洲達到36%，東南亞更是高達60%。

作為全球第二大航空市場，中國的第一家低成本航空公司春秋航空在2005年7月才開始運營，目前市場份額還不到5%，與歐美及東南亞等地區有較大差距。

“低成本航空會是中國民用航空增長最快的細分市場。”波音民用飛機集團市場分析總監霍達仁7月9日在上海如是說。中國民航局局長李家祥則在2014年度工作會議上指出，積極扶持低成本航空是2014年民航工作重點的一方面。

政策的扶持和市場的持續向好，中國的低成本航空似乎正迎來最好的季節，但始終難以規避的硬性成本卻讓其前景難料。endprint