軌道交通列車延誤的客運組織研究

饒婷

(廣州市地下鐵道總公司運營事業(yè)總部,廣東廣州 510380)

軌道交通列車延誤的客運組織研究

饒婷

(廣州市地下鐵道總公司運營事業(yè)總部,廣東廣州 510380)

本文以乘客出行需求和出行安全為最終目標,研究城市軌道交通在列車延誤時,綜合考慮線路運輸條件、客流分布特點、站點客運組織條件、列車延誤時間與地點等各項因素下,采取本線線路或鄰線(換乘線路)行車調整(如越站、扣車、加車、變更行車交路等),提出配套的客流組織措施(客流限流措施、服務補救等)進行綜合保障,以提升運輸服務水平。

列車延誤 客運組織 優(yōu)化研究

In this paper, passenger travel demand and travel safety as the ultimate goal, in the study of urban rail transit train delays, considering all the factors under the conditions of transport lines, traffic distribution, site conditions passenger organization, train delay time and place, to take the wire line or oline (transfer lines) driving adjustments (such as more stations, deduction, plus the car, change the cross-road driving, etc.), supporting the proposed passenger organizational measures (passenger limiting measures, service recovery, etc.) comprehensive safeguards to improve transport services.

Train delays Passenger organization Optimization

列車運行是軌道交通乘客服務的載體,而任何設備的故障造成的列車延誤,均可能導致軌道線路聯(lián)動性輸運能力下降,繼而導致大面積乘客出行受阻,并造成軌道交通服務質量下降、運營成本增加和公司整體社會經濟效益的降低等。

1 問題的提出

為應對任何設備故障對正常行車、客運組織帶來的影響,充分考慮信號功能、列車自動控制系統(tǒng)條件,研究不同列車延誤情況下,如何組織行車調整,盡快恢復正常運營。列車晚點時,行車調度員可采用縮短列車停站時間、提高列車運行速度、越站等措施;列車晚點較多時,可采用抽線、中途折返、修改時刻表等方式恢復列車運行秩序。列車早點時,行車調度員采用延長列車停站時間、降低列車運行速度、扣車等方式調整。同時,受影響線路、站點配套實行客流疏導、服務補救措施,保障乘客出行安全有序,降低公司社會效益損失。因此,有必要對列車延誤情況下軌道交通的行車組織和客流組織應對措施進行研究。

2 行車組織

城市軌道交通列車運營以運行圖為基礎。在采用ATS情況下,列車運行有自動調整和人工調整兩種。

2.1 列車運行自動調整

在一定延誤范圍內,信號系統(tǒng)可根據(jù)列車運行時刻表對圖定的已延誤列車自動進行行車調整,即列車自動控制系統(tǒng)能根據(jù)運行圖自動調節(jié)列車停站時間、運行速度等,讓延誤列車按運輸計劃(運行圖)正點運行。但此模式僅對一定范圍內的小延誤有一定效果,且受列車運行線路長短等因素的影響,效果有限。

此方式情況下對乘客的直接影響相對較弱,可基本保證正常運營服務水平。但是,仍需關注延誤車站、區(qū)段乘客上下列車秩序的管理,避免延誤情況的進一步加劇。

圖1

2.2 列車運行人工調整

適用于較大列車晚點時,行車調度員人為干預調整列車運行,設定指定車站的指定列車停站時間、運行模式等;列車運行人工調整優(yōu)先于列車運行自動調整。

當列車運營秩序較紊亂時,需主動進入人工調整,待基本恢復正常后,再使用自動調整模式。列車運行人工調整的主要措施有：

2.2.1 列車越站(又稱跳停)

列車越站是指投入運營的列車在某站或線路某區(qū)段直接通過、不停站開關門上下客。列車越站根據(jù)目的不同基本劃分為載客越站和空車運行越站兩種。

載客越站一般指在列車延誤時,為了讓列車能盡快恢復至正點運行而采取載客列車直接越過某車站,以節(jié)省相關站的停站時分的方式。由于是載客越站,一般情況需綜合考慮越站時間、該時間被越車站的進出站乘客數(shù)、該趟列車滿載率等因素,當線路發(fā)生較大晚點時采納。此外,當被越車站發(fā)生特殊事件(如消防、綜治、安全事件),為保安全時也會采取載客越站的方式。

空車運行越站是指為了緩解某區(qū)段線路、車站的客運壓力,組織空車運行至大客流車站開關門載客,中間越過某座或數(shù)座車站的行車組織方式。

2.2.2 扣車

扣車是指發(fā)生長時間延誤,某區(qū)段或多個區(qū)段列車較密集分布,為了提高運輸水平,減少列車在區(qū)間內長時間停車,并保障列車運行安全,綜合考慮車站的客流量和在線列車的行車間隔來確定,將一列或多列在線運營的列車人為扣停在站,延長停站時間、均衡列車行車間隔。

列車扣車時間的長短取決于故障延誤持續(xù)的時間,且離故障點越遠的列車被扣停的時間越長。列車扣停將增加乘客在列車上的旅行時間,一般情況下不宜長時間扣停在某個車站,宜采用多站分攤扣停時間的方式進行。

2.2.3 變更行車交路

當列車發(fā)生較長時間延誤,在線路軌道、信號等設備具備條件的中間站,組織該列車折返進行小交路行車,降低因故障對線路、后續(xù)列車的影響。組織小交路模式將故障區(qū)域和非故障區(qū)域區(qū)分運營的方式,或者組織故障列車提前折返,以降低影響。

此方式對客流的影響非常大,且組織過程較長,實施時需做好充分的乘客信息告知和折返人員、行車和客運組織物品準備。

2.2.4 加開列車上線

由于客流的增大,或故障列車下線,或列車在終點站退出服務,為使運能滿足運量而組織加車上線的措施。加開列車一般使用備用車或出廠列車。

其中,備用車上線一般應用于投入運營的列車發(fā)生較長時間延誤,為避免該延誤列車折返后繼續(xù)上線運營帶來的増晚,查找備用車在折返線的上線時機,直接利用備用車上線服務、延誤列車轉備用的行車調整方式,該備用車上線后仍按已轉備用的延誤列車的計劃運行交路運行。同時,針對突發(fā)大客流,如球賽、交易會散場等情況,可直接組織備用車上線疏導。

2.2.5 其它方式

組織列車單線雙方向運行。如果在列車密度較大的方向運行秩序紊亂,在線路設備有條件的區(qū)段可將列車轉到列車密度較小的線路上反方向運行,恢復行車正點。

此外,比如某方向區(qū)段線路故障中斷時,可利用有道岔車站的渡線將列車轉到正常線路上組織反方向運輸。反方向運行需密切關注行車安全和站臺乘客組織指引。

2.2.6 案例

圖1為廣州地鐵某日某線路出現(xiàn)信號設備故障,18：00-19：00之間的列車運行圖。圖1涵蓋了計劃運行圖線路(根據(jù)運行時刻表編制,有規(guī)律的細線)、列車運行實際兌現(xiàn)線路(粗線)、非計劃運行線路(無規(guī)律的細線,如圖1小交路和越站部分)。圖中,行車組織方式涵蓋了扣車、改變行車交路(小交路折返運行)和列車空車越站等。

培養(yǎng)兒童獨立的性格并不是一味地要求兒童自己去完成任何事，而要做到：凡是他們自己能夠想的，應當讓他自己想，一時想不起或者不能夠完全想到的，我們可以間接地幫他想；小孩子是好動的，我們應當給他動的東西，要他自己去動，自己去做。以發(fā)展兒童的獨立性為前提，兒童的好奇心才能被更好地激發(fā)出來。

由圖1可見,該線路當天18：00-19：00期間的運行秩序相對紊亂,實際運行情況與計劃運行線路相差大(吻合情況少),勢必對乘客出行帶來大影響。

3 客運組織

在列車延誤情況下,采取上述有針對性的行車組織方法之一,或多項措施同時使用時,勢必會因給乘客提供的非常態(tài)運輸服務而影響乘客的出行。此時,在最大限度的保障乘客出行需求的基礎上,實施服務補救,通過有效的客運組織配合,方能降低對公司社會效益的負面影響、保障客運安全。

當發(fā)生小范圍延誤,或實施對乘客影響較小的行車組織方式時

(小晚點、扣車等),尚不危機客運安全的,無需大面積的實施客流限流等客運組織措施,但需充分考慮乘客知情權,對造成影響的乘客實施服務補救。當發(fā)生較大列車延誤時,也勢必伴隨著行車組織方式的調整(變更行車交路、越站等),除了做好服務補救外,還需采取措施實施客流限流和疏導,保障客運安全。

3.1 服務補救

本著“設備出故障,人性要補上”的乘客服務理念,當發(fā)生列車延誤時,即使通過采取必要的行車組織調整手段,也必將對乘客的正常出行帶來較大的影響。

運營部門需充分利用各種資源,第一時間向市民發(fā)布列車延誤信息的乘客,充分履行告知義務,給予乘客提醒。發(fā)布內容包含延誤地點、原因、乘客車票處理指引等,必要時給予乘客退票及延誤證明;同時,對乘客選擇其它交通工具出行做出指引,減低地鐵的客運安全壓力,給予乘客充分的出行選擇權。

已到軌道交通站點計劃乘坐列車出行的市民,在發(fā)生列車延誤情況下,相關站點的工作人員需做好乘客安撫和引導。引導范圍可根據(jù)市民進站到乘車可能涉及的所有路徑,多地點、多種途徑宣傳列車延誤和換乘指引信息,即引導地點可涵蓋進站口-通道-站廳

(含進站途經平臺)-站臺、引導方式可采取自動廣播、告示、人員口頭引導及其它站內任何可用于發(fā)布信息的渠道。

3.2 客流組織

因軌道交通線網(wǎng)的客流是相互影響、互相制約的,當發(fā)生大面積延誤時,往往需要線網(wǎng)相關線路、車站同步實施客流組織措施,或者實施行車調整才能達到預期效果。下面通過對列車越站的客運組織研究,細化說明客流組織的基本措施。

3.2.1 列車越站的影響

當組織列車越站時,從乘客角度出發(fā),將對被越車站的候車乘客帶來等候時間的影響;同時,如果是載客列車越站,對該越站列車上需到達被越車站下車的乘客,需坐回頭車而帶來換乘和等候時間上的雙重影響。從車站客流疏導角度出發(fā),將對被越車站帶來客流的積壓,進而對候車乘客秩序、安全均帶來考驗。為此,為降低乘客不滿,保障被越車站安全,需開展車站客流限流和乘客安撫、信息發(fā)布工作。

一般情況下,城市軌道交通的越站行車調整不在末班車開展;同時,不允許連續(xù)兩輛列車連續(xù)越站,以及同一列車連續(xù)越過兩座車站。

如列車越站時,針對被越列車、車站和該列車到站停車的第一座車站的乘客需均需采取服務補救措施進行乘客安撫和解釋。解釋內容主要是向乘客發(fā)布列車越站信息、下一趟服務列車到達時間、被越列車越站信息和越站原因宣傳、被越列車上需下車乘客的車票處理等。

3.2.2 中間站越站客流組織

實施中間站越站時,被越車站需視客流情況開展客流限流。單個車站的客流組織。根據(jù)站內候車環(huán)境可將客流限流等級劃分為控制站臺乘客數(shù)量(一級客流限流)、控制車站付費區(qū)乘客數(shù)量(二級客流限流)、控制站內乘客數(shù)量(三級客流限流)。

3.2.3 換乘站的鄰線車站越站

當列車延誤,換乘站產生大客流時,采取換乘站鄰線車站越站。一般情況下,采取換乘站的鄰線車站越站方式前,要求運營部門采取以下客流組織措施后,換乘站客流壓力仍無法緩解時啟用。

首先,故障線路采取客流限流,緩解本線車站對換乘站的客流壓力。客流限流車站的選擇需綜合考慮該站進站乘客中,需前往的目的地包含客流壓力極大、急需壓力緩解區(qū)段(主要指越過換乘站)的乘客數(shù)目大,此條件是必要條件;同時,需考慮第一點所指乘客占進站比重和該站距離大客流壓力區(qū)段的距離遠近,從乘客接受度、車站實施難易度考慮實施實效性。

其次,如果對本線相關車站已進行客流限流,故障線路壓力仍無法緩解、換乘站壓力持續(xù)增大時,可對換乘站鄰線相關車站進行客流限流。車站的選擇和故障線路相關控制車站的選擇一致。

因為換乘站鄰線越站行車方式對的受影響乘客數(shù)量、乘客時間影響和出行目的影響大,如果以上兩點實施后仍無法緩解故障線路和相關換乘站的壓力時;或者該換乘站嚴重危機客運安全,其他方式無法及時達到緩解效果是,才采用換乘站鄰線越站。

值得注意的是,換乘站鄰線車站越站適用于城市軌道交通存在多條線路且有換乘站時,當某條線路延誤、行車間隔拉大,而與該條線路換乘的相鄰線路行車間隔正常,該換乘站的壓力猛增、預期存在較大安全隱患下采用。由于該方式影響乘客數(shù)量極大、影響面極廣,需慎重選擇。在執(zhí)行換乘站鄰線越站前,可提前預想,先后實施延誤線路客流限流、換乘站鄰線線路客流限流等組織方式后,仍不能緩解大客流時才考慮實施。

綜上,通過區(qū)分大客流壓力車站本站實施客流限流;以及采取事前客流影響分析,選取線網(wǎng)其它車站配合實施客流限流;到選擇列車越站行車組織方式的選擇,說明客流組織基本原理。當發(fā)生列車延誤時,各項工作的開展均需以確保行車和乘客出行安全為前提,通過內、外部宣傳和引導,結合上述車站客流組織措施,最大限度的減緩車站或線網(wǎng)大客流壓力,降低客運組織風險。

4 結語

軌道交通運輸技術設備系統(tǒng)包含軌道、車輛、信號等龐大的設備群,其中任何一項設備的故障都可能對正常的運營秩序帶來影響。因此,預想所有故障對行車組織和乘客出行造成的影響,全面、系統(tǒng)地研究不同情況下造成列車延誤時的行車調整、客流疏導和服務補救措施,做到未雨綢繆,保障城市軌道交通運營的安全、有序。

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