國內(nèi)區(qū)域物流研究述評

張宏偉

（內(nèi)蒙古財經(jīng)大學 商務學院，內(nèi)蒙古 呼和浩特 010070）

國內(nèi)區(qū)域物流的研究基本上是在翻譯、消化、吸收國外區(qū)域物流理論與實踐的基礎上進行的，并把這些國外先進成果應用在中國有典型特點的區(qū)域中[1]。由于我國實施“西部大開發(fā)”、“發(fā)展東北老工業(yè)基地”以及“中部崛起”等支持部分區(qū)域發(fā)展的政策，與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展緊密相關的區(qū)域物流也被我國眾多學者所重視并被深入研究，產(chǎn)生了較多的研究成果。對這些文獻進行研讀和整理，國內(nèi)關于區(qū)域物流的研究大致可以分為以下幾大類：

1 區(qū)域物流市場供需

區(qū)域物流市場由物流服務供應方和物流服務需求方構(gòu)成，二者間達到均衡有助于促進區(qū)域物流的發(fā)展。在區(qū)域物流需求方面，夏國恩（2010）改進了區(qū)域物流需求量預測的精度及可操作性，具體做法是各區(qū)域要使用同一個物流需求量預測模型，并利用最新的回歸方法。趙輝（2010）認為以往研究過多是關于區(qū)域物流服務需求預測方法的創(chuàng)建和應用，他創(chuàng)建了區(qū)域物流需求指標體系，填補了國內(nèi)研究區(qū)域物流需求領域的空白；在區(qū)域物流供給方面，區(qū)域物流供給等同于區(qū)域物流能力。學者們對此也進行了較為廣泛的研究。鄭慕強（2009）在分析區(qū)域物流能力與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展間的關系基礎上，構(gòu)建了二者間的回歸模型，并以廣東省為研究對象，實證結(jié)果表明廣東省的物流能力與廣東省國內(nèi)生產(chǎn)總值呈現(xiàn)正向關系，說明物流能力促進了廣東省區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。

2 區(qū)域物流發(fā)展模式

區(qū)域物流發(fā)展模式受到區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展、區(qū)位等因素影響。學者們更多的是研究適合發(fā)達地區(qū)、較發(fā)達地區(qū)和欠發(fā)達地區(qū)的物流發(fā)展模式。針對于發(fā)達地區(qū)物流發(fā)展模式，鮑同振，張殿業(yè)（2006）設計了以香港為專業(yè)國際物流服務中心，以深圳市作為珠三角地區(qū)的次級物流節(jié)點，以廣州市作為提供各類物流服務的區(qū)域性物流中心的珠三角地區(qū)區(qū)域物流發(fā)展模式；針對于欠發(fā)達地區(qū)的物流發(fā)展模式，游佳等（2006）認為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展狀況決定了其區(qū)域的物流發(fā)展模式。在對欠發(fā)達地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展特點及其現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)狀況進行深入分析的基礎上，構(gòu)建了欠發(fā)達地區(qū)的物流發(fā)展模式，即現(xiàn)代商貿(mào)產(chǎn)業(yè)與現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展的區(qū)域物流發(fā)展模式，并為該模式提出了系統(tǒng)結(jié)構(gòu)以及運行機制，并分析了該模式實施的要點及關鍵問題。

3 區(qū)域物流規(guī)劃

現(xiàn)代區(qū)域物流規(guī)劃中的內(nèi)容通常包括區(qū)域物流空間布局、區(qū)域物流基礎設施、區(qū)域物流信息平臺、區(qū)域物流政策以及現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展等。從目前的研究成果來看，區(qū)域物流規(guī)劃的研究主要集中在區(qū)域物流規(guī)劃的理論基礎以及區(qū)域物流空間布局的創(chuàng)建。

3.1 區(qū)域物流規(guī)劃的理論基礎。我國政府在2001年發(fā)布《關于加快我國現(xiàn)代物流發(fā)展的若干意見》之后，關于區(qū)域物流規(guī)劃成為學者們研究的熱點。王建華（2008）創(chuàng)建了系統(tǒng)的區(qū)域物流規(guī)劃體系，具體包括規(guī)劃理論、規(guī)劃內(nèi)容和規(guī)劃方法等。翟方正（2011）對廣東省多個城市進行聚類分析，根據(jù)區(qū)域物流規(guī)劃理論制定了廣東省區(qū)域物流中心長期規(guī)劃。

3.2 區(qū)域物流空間布局規(guī)劃。通常而言，區(qū)域物流空間布局系統(tǒng)包括“物流樞紐城市—物流園區(qū)—專業(yè)物流中心”。在此基礎上國內(nèi)學者們進行了較多的研究。沈玉芳等（2011）利用區(qū)位基尼系數(shù)、區(qū)位熵等方法對長三角區(qū)域物流空間布局進行規(guī)劃，研究結(jié)果發(fā)現(xiàn)該區(qū)域物流空間集聚特征明顯，物流園區(qū)數(shù)量隨城鎮(zhèn)等級地位提高而增加，構(gòu)建了“一心兩極多點”的區(qū)域物流空間布局。呂韜，車前進（2009）重點研究了區(qū)域物流節(jié)點城市的物流空間布局規(guī)劃，創(chuàng)建了區(qū)域物流節(jié)點城市物流空間布局的評價系統(tǒng)，具體包括區(qū)域物流空間布局支持區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的力度，區(qū)域內(nèi)交通樞紐以及與其他區(qū)域的聯(lián)系方便度，區(qū)域物流系統(tǒng)各層次內(nèi)容布局的合理性以及物流節(jié)點布局限制因素等。結(jié)合上述內(nèi)容，利用三端點區(qū)間數(shù)層次分析模型對泰州市物流空間布局進行了合理的規(guī)劃。

4 區(qū)域物流信息公共平臺構(gòu)建及資源整合

區(qū)域物流信息公共平臺有助于整合區(qū)域范圍內(nèi)物流信息，減少區(qū)域物流成本，提高區(qū)域物流的效率。關于區(qū)域物流信息平臺的研究主要包括區(qū)域物流信息公共平臺的構(gòu)建和運作策略以及物流資源的整合策略。嚴慧敏（2012）認為一個高效系統(tǒng)的區(qū)域物流信息公共平臺是保證區(qū)域物流發(fā)展的核心，并構(gòu)建了區(qū)域物流信息公共平臺的主要目標和原則，主體架構(gòu)以及關鍵技術(shù)。上官緒明（2010）指出區(qū)域物流信息公共平臺可以促進區(qū)域范圍內(nèi)物流信息資源的有效整合，為物流服務供需雙方提供便利，減少區(qū)域范圍內(nèi)各物流公司的運作成本，改善他們的運作效率和市場即時反應能力。

5 區(qū)域物流評價

區(qū)域物流發(fā)展效果如何也是學者們關注的一個學術(shù)熱點。國內(nèi)學者在區(qū)域物流評價方面主要體現(xiàn)在區(qū)域物流的績效評價、區(qū)域物流綜合發(fā)展水平評價以及區(qū)域物流綜合競爭力評價。朱幫助和李軍（2008）通過主成分分析法規(guī)避了各指標間的相關性，并構(gòu)建了區(qū)域物流發(fā)展水平的評價模型，并把該模型應用于廣東省江門市。高秀麗和王愛虎（2010）創(chuàng)建了由區(qū)域物流競爭實力和區(qū)域物流競爭潛力構(gòu)成的區(qū)域物流競爭力評價模型，并利用該模型對廣東省部分地區(qū)物流競爭力進行了實證研究。

6 區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟關系

區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展間的關系一直是學者們研究的焦點。現(xiàn)有研究成果較多，大致可以分為規(guī)范研究和實證研究兩類。楊明華（2008）在對近些年江蘇省區(qū)域物流與國內(nèi)生產(chǎn)總值進行分析的基礎上，利用回歸分析模型分析了區(qū)域物流對區(qū)域經(jīng)濟的帶動作用以及區(qū)域經(jīng)濟對區(qū)域物流的拉動作用。楊蕾和鄭曉鳳（2012）以京津冀都市圈為例，重點分析了區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展間的互動關系。

7 區(qū)域物流系統(tǒng)

7.1 區(qū)域物流子系統(tǒng)。區(qū)域物流子系統(tǒng)通常包括物流信息平臺、物流園區(qū)、物流中心等。學者們也是從上述幾個組成部分進行研究的。周恒（2003）以區(qū)域物流信息平臺為研究對象，構(gòu)建了區(qū)域物流信息平臺的服務層次、功能層次、技術(shù)層次等三層體系結(jié)構(gòu)，認為開發(fā)區(qū)域物流信息平臺最好采用GIS和企業(yè)型數(shù)據(jù)庫相協(xié)調(diào)。馬旭東（2013）同樣針對于物流園區(qū)發(fā)展演變規(guī)律以及布局情況提出改進的策略和方法[2]。

7.2 區(qū)域物流系統(tǒng)的演變機制及發(fā)展評價。李兆磊（2008）結(jié)合區(qū)域經(jīng)濟理論和現(xiàn)代物流理論，對區(qū)域物流系統(tǒng)的演化機制進行探討，歸納演繹出區(qū)域物流系統(tǒng)演化的客觀規(guī)律，并闡述了中國區(qū)域物流系統(tǒng)演化的內(nèi)外部機制，并創(chuàng)建了適合于我國區(qū)域物流系統(tǒng)的控制方法，為促進了我國區(qū)域物流系統(tǒng)的發(fā)展提供借鑒和參考。

區(qū)域物流系統(tǒng)的評價大多使用的是定量評價方法，同時需要綜合目標區(qū)域經(jīng)濟和區(qū)域物流系統(tǒng)特點。張鳳榮（2005）利用灰色關聯(lián)主因子結(jié)合神經(jīng)網(wǎng)絡方法分別對東北地區(qū)以及吉林省進行發(fā)展綜合評價，為吉林省發(fā)展區(qū)域物流系統(tǒng)提供相應的政策建議。

8 區(qū)域物流競爭力

國內(nèi)學者關于區(qū)域物流競爭力的研究內(nèi)容主要包括區(qū)域物流競爭力的影響因素、評價指標和評價方法等。張樂（2011）通過實證研究發(fā)現(xiàn)區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)競爭力的影響因素包括區(qū)域范圍內(nèi)企業(yè)總體水平、基礎設施投資、物流信息化網(wǎng)絡、區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展?jié)摿Α⑸鐣傮w環(huán)境及政府支持物流產(chǎn)業(yè)的政策。此外，以這些影響因素為基礎，創(chuàng)建了完整的區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)競爭力評估指標體系，并利用多級模糊綜合評價方法構(gòu)建了區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)競爭力評價模型。李虹（2012）從目標區(qū)域的環(huán)境競爭力、物流服務供給競爭力、物流業(yè)發(fā)展競爭力以及物流業(yè)與周圍區(qū)域相比的競爭潛力等四方面創(chuàng)建了區(qū)域物流競爭力評價體系，并使用主成分分析法對遼寧省物流競爭力進行了相應的評估[3]。

總體而言，我國學者對區(qū)域物流的研究比較全面具體，研究方法也在不斷推進。不過國內(nèi)學者在區(qū)域物流的基礎理論研究上還是比較薄弱，需要在總結(jié)諸多區(qū)域物流實踐基礎上在區(qū)域物流理論上進行創(chuàng)新。

[1] 柴國君，李丹.內(nèi)蒙古陸路口岸物流集聚區(qū)發(fā)展研究[J].財經(jīng)理論研究，2014(2):77-80.

[2] 馬旭東.交通約束，物流的配套與產(chǎn)業(yè)布局研究[J].財經(jīng)理論研究，2013(1):51-57.

[3] 李虹.關于我國區(qū)域物流競爭力的分析與評價——以遼寧為例[J].技術(shù)經(jīng)濟與管理研究，2012(4):108-111.