營運(yùn)車輛駕駛?cè)笋{駛適應(yīng)性檢測標(biāo)準(zhǔn)

游心仁，李 醒

（南京交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院，江蘇 南京211188）

0 引言

近年來，隨著營運(yùn)車輛保有量以及載客量的不斷增長，營運(yùn)車輛肇事逐漸成為交通事故的一大隱患，營運(yùn)車輛肇事率居高不下，事故致死率也呈逐年上升的趨勢。研究表明，在造成交通事故的原因中，駕駛?cè)耸侵鲗?dǎo)因素[1]。要從根本上降低交通事故，應(yīng)從駕駛?cè)诉@個(gè)源頭著手。而國內(nèi)外的實(shí)踐證明，開展駕駛適應(yīng)性檢測是提高駕駛?cè)怂刭|(zhì)，從根本上預(yù)防交通事故的有效措施。該檢測不僅可以有效提高駕駛?cè)巳后w素質(zhì)，還可以從根本上起到事故預(yù)防的作用，從而大大降低交通事故發(fā)生率。

本研究從江蘇省營運(yùn)車輛駕駛?cè)酥?，使用駕駛適應(yīng)性檢測的儀器設(shè)備，檢測調(diào)研其駕駛適應(yīng)性狀況，制定江蘇省營運(yùn)車輛駕駛?cè)笋{駛適應(yīng)性檢測標(biāo)準(zhǔn)，以期提高省內(nèi)營運(yùn)車輛駕駛?cè)说恼w素質(zhì)，進(jìn)而降低營運(yùn)車輛肇事率。

1 研究對(duì)象與方法

1.1 研究對(duì)象

本研究選取江蘇省的蘇南（蘇州、常州）、蘇中（揚(yáng)州、南通）和蘇北（淮安）具有代表性的5個(gè)城市的汽運(yùn)公司專職營運(yùn)車輛駕駛?cè)诉M(jìn)行檢測，并調(diào)查了被檢測駕駛?cè)私? 年間的事故記錄，包括發(fā)生事故的次數(shù)、事故級(jí)別和事故責(zé)任，作為評(píng)價(jià)效標(biāo)。共檢測到駕駛?cè)藰颖?63人，有效樣本926 人。其中，男性駕駛?cè)?13 名，女性13 名；駕駛?cè)四挲g在26～28 歲之間；駕齡在2～45 年之間。在所調(diào)查的駕駛?cè)耸鹿视涗浿校?04 人近3 年內(nèi)未發(fā)生責(zé)任事故，發(fā)生1次及以上責(zé)任事故的駕駛?cè)?22 名，共173 起責(zé)任事故。其中發(fā)生3 次及以上責(zé)任事故的有6 人，所發(fā)生的事故數(shù)為21起，占總事故數(shù)的12.14%。這在一定程度上證明了事故傾向性駕駛?cè)说拇嬖凇?/p>

1.2 研究方法

研究采用儀器檢測的方法，主要使用日本警察廳開發(fā)的CRT 駕駛適應(yīng)性綜合檢測儀和長安大學(xué)“交通部人-車-環(huán)境系統(tǒng)安全重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室”研制的駕駛適宜性檢測設(shè)備，檢測項(xiàng)目包括動(dòng)體視力、暗適應(yīng)、深度知覺、速度估計(jì)、選擇反應(yīng)、處置判斷、緊急反應(yīng)和連續(xù)緊急反應(yīng)、側(cè)方警戒反應(yīng)、行車制動(dòng)反應(yīng)等。采集到的數(shù)據(jù)使用SPSS16.0統(tǒng)計(jì)分析軟件，運(yùn)用描述性統(tǒng)計(jì)、獨(dú)立樣本t檢驗(yàn)，單因素方差分析、K-均值聚類分析和因子分析等多種方法進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析。

2 研究結(jié)果

2.1 江蘇省營運(yùn)車輛駕駛?cè)笋{駛適應(yīng)性檢測指標(biāo)體系

為了確定江蘇省營運(yùn)車輛駕駛?cè)笋{駛適應(yīng)性檢測指標(biāo)體系，即檢驗(yàn)初選檢測項(xiàng)目的有效性，本研究以駕駛?cè)税l(fā)生事故與否作為評(píng)價(jià)效標(biāo)，即通過比較安全組與事故組駕駛?cè)笋{駛適應(yīng)性評(píng)價(jià)指標(biāo)有無統(tǒng)計(jì)學(xué)差異，來判斷相應(yīng)的評(píng)價(jià)指標(biāo)能否作為鑒別駕駛?cè)诉m應(yīng)性的指標(biāo)。

將所檢測營運(yùn)車輛駕駛?cè)藰颖景唇?年內(nèi)有無發(fā)生責(zé)任事故分為安全組和事故組。其中，安全組指近3年內(nèi)沒有發(fā)生一次責(zé)任事故的駕駛?cè)耍ü?04人）；事故組指近3年內(nèi)發(fā)生1次及以上責(zé)任事故的駕駛?cè)耍ü?22人）。采用獨(dú)立樣本t檢驗(yàn)，比較安全組與事故組駕駛?cè)嗽诟鳈z查項(xiàng)目的相應(yīng)評(píng)價(jià)指標(biāo)上的差異，來確定營運(yùn)車輛駕駛?cè)笋{駛適應(yīng)性檢測的指標(biāo)體系。在進(jìn)行數(shù)據(jù)分析前，對(duì)各檢測項(xiàng)目總體樣本均進(jìn)行了數(shù)據(jù)正態(tài)性檢驗(yàn)，結(jié)果表明這些檢測項(xiàng)目均基本服從正態(tài)分布。獨(dú)立樣本t檢驗(yàn)的結(jié)果如表1所示。

表1 安全組與事故組駕駛?cè)烁鳈z測項(xiàng)目評(píng)價(jià)指標(biāo)t檢驗(yàn)結(jié)果

由表1 可知，本研究所選取的10 項(xiàng)檢測項(xiàng)目（14個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)）在安全組與事故組營運(yùn)車輛駕駛?cè)酥g均有顯著差異，相對(duì)于事故組駕駛?cè)?，安全組駕駛?cè)烁鳈z測項(xiàng)目的結(jié)果均好于事故組駕駛?cè)耍砻鬟@10 項(xiàng)檢測項(xiàng)目對(duì)于營運(yùn)車輛駕駛?cè)税踩熊嚽闆r有一定的區(qū)分作用，可用作其駕駛適應(yīng)性檢測。

2.2 江蘇省營運(yùn)車輛駕駛?cè)笋{駛適應(yīng)性檢測標(biāo)準(zhǔn)

2.2.1 江蘇省營運(yùn)車輛駕駛?cè)笋{駛適應(yīng)性檢測標(biāo)準(zhǔn)各單項(xiàng)指標(biāo)閾值的確定

江蘇省營運(yùn)車輛駕駛?cè)笋{駛適應(yīng)性檢測體系包括所選10個(gè)檢測項(xiàng)目的14個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)，對(duì)這14個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)的閾值確定步驟如下：

（1）通過對(duì)各單項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)樣本進(jìn)行篩選，得出最終有效的樣本量；

（2）對(duì)于需要重復(fù)檢查的項(xiàng)目，如動(dòng)體視力、深度知覺等，除計(jì)算平均值外，還計(jì)算出變異系數(shù)和極差，并分析這些統(tǒng)計(jì)量與參考效標(biāo)事故次數(shù)的相關(guān)性，選擇相關(guān)性最顯著的統(tǒng)計(jì)量作為檢測項(xiàng)目的最終評(píng)價(jià)指標(biāo)值；

（3）采用相關(guān)分析方法，分析各單項(xiàng)指標(biāo)評(píng)價(jià)值與年齡的相關(guān)系數(shù)，對(duì)相關(guān)性較高的檢測指標(biāo)分年齡段制定標(biāo)準(zhǔn)閾值；

（4）使用K-均值聚類分析方法確定各單項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)的閾值。

單項(xiàng)檢測評(píng)價(jià)指標(biāo)閾值的制定原則[2]：

（1）將各項(xiàng)檢測評(píng)價(jià)指標(biāo)值的聚類結(jié)果中所形成的凝聚點(diǎn)值，由較好到較差所對(duì)應(yīng)的類別作為主要依據(jù)；

（2）由于各項(xiàng)指標(biāo)的4 組（無事故組、1 次事故組、2次事故組、事故多發(fā)組）存在顯著性差異（方差分析檢驗(yàn)），所以對(duì)各項(xiàng)指標(biāo)均制定4 類標(biāo)準(zhǔn)，即A優(yōu)良、B一般、C要注意、D較差；

（3）以聚類結(jié)果為基礎(chǔ)，參考類內(nèi)各事故次數(shù)對(duì)應(yīng)人數(shù)及其百分比以及事故多發(fā)次數(shù)在本類次數(shù)中的百分比，結(jié)合以上兩點(diǎn)合并某些類別，形成各項(xiàng)檢測評(píng)價(jià)指標(biāo)值的閾值；

（4）A優(yōu)良和C要注意所占比率比較小，B一般所占比率最大，D較差是在檢測工作中要進(jìn)行淘汰的對(duì)象，故所占比率很小，一般控制在5%左右[2]。

根據(jù)上述方法與原則，最終得出各單項(xiàng)指標(biāo)評(píng)價(jià)值的閾值如表2所示。

表2 各單項(xiàng)指標(biāo)評(píng)價(jià)值的閾值

表2（續(xù)）

2.2.2 江蘇省營運(yùn)車輛駕駛?cè)笋{駛適應(yīng)性檢測標(biāo)準(zhǔn)綜合評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)的確定

各單項(xiàng)指標(biāo)僅能反映駕駛?cè)四骋环矫嫠刭|(zhì)的優(yōu)或劣。為了全面評(píng)價(jià)駕駛?cè)说鸟{駛適宜性，需要綜合各方面的適應(yīng)性指標(biāo)，制定出綜合評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。綜合評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)主要使用因子分析法制定，主要步驟包括：①對(duì)數(shù)據(jù)樣本進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理；②計(jì)算樣本的相關(guān)矩陣；③求相關(guān)矩陣的特征根和特征向量；④根據(jù)系統(tǒng)要求的累積貢獻(xiàn)率確定主因子的個(gè)數(shù)；⑤計(jì)算因子載荷矩陣；⑥確定因子模型。通過因子分析得到的綜合評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)模型為：

其中，ZX1，ZX2，ZX3，ZX4，ZX5，ZX6，ZX7，ZX8，ZX9，ZX10，ZX11，ZX12，ZX13，ZX14分別代表標(biāo)準(zhǔn)化后的緊急反應(yīng)時(shí)間變異系數(shù)，連續(xù)緊急反應(yīng)時(shí)間極差，側(cè)方警戒反應(yīng)時(shí)間均值，側(cè)方警戒反應(yīng)中心誤反應(yīng)數(shù)，側(cè)方警戒反應(yīng)周邊誤反應(yīng)數(shù)，行車制動(dòng)反應(yīng)時(shí)間均值，行車制動(dòng)反應(yīng)錯(cuò)誤次數(shù)，速度估計(jì)時(shí)間均值，選擇反應(yīng)時(shí)間變異系數(shù)，選擇反應(yīng)錯(cuò)誤次數(shù)，深度知覺距差均值，動(dòng)體視力均值，暗適應(yīng)時(shí)間，判定總錯(cuò)誤次數(shù)。

根據(jù)綜合評(píng)價(jià)模型，計(jì)算出樣本的綜合評(píng)價(jià)值Y，采用K-均值聚類分析法對(duì)綜合評(píng)價(jià)值Y進(jìn)行聚類分析，并參照單項(xiàng)指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)閾值的制定原則，最終確定綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)閾值見表3。

表3 綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)

3 討論

3.1 江蘇省營運(yùn)車輛駕駛?cè)笋{駛適應(yīng)性檢測項(xiàng)目與評(píng)價(jià)指標(biāo)

本研究最終確定的江蘇省營運(yùn)車輛駕駛?cè)诉m應(yīng)性檢測的項(xiàng)目為緊急反應(yīng)、連續(xù)緊急反應(yīng)、側(cè)方警戒反應(yīng)、行車制動(dòng)反應(yīng)、速度估計(jì)、選擇反應(yīng)、深度知覺、動(dòng)體視力、暗適應(yīng)和處置判斷10項(xiàng)。這10 個(gè)項(xiàng)目包括了駕駛?cè)嗽隈{車過程中的感知、判斷和操作能力，貫穿整個(gè)行駛階段，是營運(yùn)車輛駕駛?cè)诵枰邆涞幕灸芰ΑＥc國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)檢疫總局2001 年發(fā)布的國家標(biāo)準(zhǔn)GB18463—2001“機(jī)動(dòng)車駕駛員身體條件及其測評(píng)要求”（以下簡稱國家標(biāo)準(zhǔn)）中的檢測項(xiàng)目相比，本研究保留了其中的速度估計(jì)、選擇反應(yīng)判斷（即選擇反應(yīng)）、深視力（即深度知覺）、夜視力（即暗適應(yīng)）、動(dòng)體視力和操縱機(jī)能（即處置判斷）6項(xiàng)檢測項(xiàng)目，同時(shí)，增加了緊急反應(yīng)、連續(xù)緊急反應(yīng)、側(cè)方警戒反應(yīng)和行車制動(dòng)反應(yīng)4 個(gè)項(xiàng)目。這表明，對(duì)于機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)藖碚f，速度估計(jì)等6項(xiàng)能力確實(shí)是預(yù)測其安全行車的關(guān)鍵因素，需要納入駕駛適應(yīng)性檢測體系，營運(yùn)車輛駕駛?cè)艘膊焕?。緊急反應(yīng)等4個(gè)項(xiàng)目反映了營運(yùn)車輛駕駛?cè)说呐袛嗄芰筒僮髂芰?，檢測駕駛?cè)嗽谔囟ǎ☉?yīng)急）情況下的判斷與反應(yīng)能力，具有一定的情景性，使駕駛適應(yīng)性檢測的項(xiàng)目更加完善。

在檢測項(xiàng)目的評(píng)價(jià)指標(biāo)上，對(duì)于速度估計(jì)、深度知覺、選擇反應(yīng)、動(dòng)體視力、緊急反應(yīng)、行車制動(dòng)反應(yīng)等重復(fù)測量的數(shù)據(jù)，除了平均值之外，還引入了極差和變異系數(shù)作為評(píng)價(jià)指標(biāo)，更準(zhǔn)確地反映了這些重復(fù)測量數(shù)據(jù)的離散程度及受檢駕駛?cè)酥貜?fù)檢測時(shí)狀態(tài)的穩(wěn)定性，增加了統(tǒng)計(jì)結(jié)果的可靠性。經(jīng)過統(tǒng)計(jì)分析，最終的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系中緊急反應(yīng)、連續(xù)緊急反應(yīng)和選擇反應(yīng)3個(gè)檢測項(xiàng)目，分別以反應(yīng)時(shí)間的變異系數(shù)、反應(yīng)時(shí)間極差和反應(yīng)時(shí)間的變異系數(shù)作為它們的最終評(píng)價(jià)指標(biāo)。而以往駕駛適應(yīng)性檢測項(xiàng)目的評(píng)價(jià)指標(biāo)，對(duì)于重復(fù)測量的數(shù)據(jù)均取平均值，這也是本研究在評(píng)價(jià)指標(biāo)上的一個(gè)改進(jìn)。

3.2 江蘇省營運(yùn)車輛駕駛?cè)笋{駛適應(yīng)性檢測指標(biāo)體系指標(biāo)值

與國家標(biāo)準(zhǔn)相比，本研究所制定的江蘇省標(biāo)準(zhǔn)考慮了年齡因素對(duì)各指標(biāo)的影響作用，其中的暗適應(yīng)時(shí)間即按照不同年齡組分別制定指標(biāo)閾值，使標(biāo)準(zhǔn)更加完善。在一些相同項(xiàng)目上，指標(biāo)值有所差異，如處置判斷總錯(cuò)誤次數(shù)，國家標(biāo)準(zhǔn)是初考駕駛員≤130次，在職駕駛員≤110次，本研究的標(biāo)準(zhǔn)是超過99次就不合格，不能上崗；暗適應(yīng)時(shí)間，國家標(biāo)準(zhǔn)是35s以內(nèi)均可上崗，本研究的標(biāo)準(zhǔn)是40歲以上的駕駛?cè)顺^17s就不可上崗，等等。由此可以看出，在這些項(xiàng)目上，本研究的標(biāo)準(zhǔn)要求更高。這可能主要由于本研究制定的標(biāo)準(zhǔn)針對(duì)的是營運(yùn)車輛駕駛?cè)?，國家?biāo)準(zhǔn)針對(duì)的是考證駕駛員和所有從事駕駛工作的駕駛員。相對(duì)于這些駕駛員，營運(yùn)車輛駕駛?cè)吮旧碓诟黜?xiàng)生理、心理素質(zhì)上都高于他們，因此，指標(biāo)值也較之要求更高。此外，國家標(biāo)準(zhǔn)是2001 年發(fā)布的，所采集駕駛?cè)藬?shù)據(jù)距今已有十多年，不能反映現(xiàn)在駕駛?cè)说那闆r。

3.3 不足與展望

本研究中，事故駕駛?cè)说臉颖玖肯鄬?duì)偏低，給數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析工作帶來一定的困難；僅以駕駛?cè)税l(fā)生事故與否作為駕駛適應(yīng)性檢測的效標(biāo)，有其局限性。

在今后的研究中，應(yīng)盡可能增大事故駕駛?cè)藰颖玖?，?gòu)建駕駛?cè)藙偃瘟δＰ妥鳛轳{駛適應(yīng)性檢測的效標(biāo)，提高研究的可靠性和層次性。

4 結(jié)論

（1）針對(duì)營運(yùn)車輛駕駛?cè)诉@一特定群體，通過在江蘇省范圍內(nèi)選取代表性的城市的營運(yùn)車輛駕駛?cè)藰颖?，進(jìn)行適應(yīng)性檢測調(diào)研，確定了江蘇省營運(yùn)車輛駕駛?cè)诉m應(yīng)性檢測評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。

（2）綜合運(yùn)用獨(dú)立樣本t 檢驗(yàn)、單因素方差分析、K-均值聚類分析和因子分析等方法，建立了江蘇省營運(yùn)車輛駕駛?cè)笋{駛適應(yīng)性檢測評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。

[1] 金會(huì)慶.道路交通事故防治工程[M].北京：人民交通出版社，2005.

[2] 李樂山.人機(jī)界面[M].北京：科學(xué)出版社，2004：78-89.