城市核心區地下道路建設研究

尚德申

（北京城建設計發展集團股份有限公司，北京100045）

0 引言

近年來我國城市化進程加快，伴隨著高密度的建筑開發、大量人口的聚集給城市交通帶來了很大的壓力。受土地資源、環境保護等約束條件的限制，城市地面交通擁堵不堪，停車問題日益嚴峻。車與路的矛盾幾乎是困擾所有大城市交通發展的頭等難題，尤其是城市的中心區。

交通已被視為城市功能發揮的重要因素。目前我國一些城市中心區為了解決區域地面交通擁堵、停車難等問題，在大規模的引入軌道交通的前提下，鼓勵居民乘公共交通出行，同時也在興建地下道路系統，充分發掘道路空間來解決地面交織及停車難問題，均起到一定的效果。

地下道路建設有兩種方式：（1）城市快速通道，其目的是將大量過境或長距離出行從地面分離出去，提高其通行效率；（2）區域集散通道，尤其是建設在城市核心區的地下道路。本文研究的地下道路是以區域集散功能為主的地下道路系統。目前國內已建和規劃的地下道路較多，但道路對于區域的功能定位和建設形式都不盡相同，但總體起到了一定的效果。

1 核心區地下道路建設的優勢

1.1 緩解交通擁堵狀況，提高城市活力

地下道路具有單向性和直達性等特點[1]，同時，在出入口處可以更好地利用有限的土地和水面附近設施，節省地面土地、分流車輛、減少地面交通壓力。直接效益是降低貨車、客車運輸成本；減少城市中心區擁擠；節約貨物運輸時間，加快周轉；節省旅客時間；提高城市車輛和人群的出行效率，改善地面活動空間布局，擴大公共活動空間，促進城市增值和地區繁榮。

1.2 改善城市環境

采用地下道路系統，將減少機動車之間、機動車與行人之間的沖突，直接影響是降低了區域內部因機動車頻繁啟動停止而增加的尾氣排放，因此，在當前城市可持續發展戰略和環境保護政策的前提下，地下道路尤其適合。

1.3 優化城市空間和提升城市宜居品質

城市地下道路建在地下，其運行是封閉式的，不受城市地面人、車和道路干擾的影響，因而車輛可快速、暢通地行駛。與地面道路相比，它節省了城市建設用地。這非常符合我國城市地少人多的現狀。修建地下道路在提高車輛出行、改善地面空間布局和增加公共活動空間上表現尤佳，加強了對外聯系，帶動商業等發展；改善投資環境，吸引投資；騰出更多的地面空間用于綠化和其他開發，實現了土地的多重使用。

2 核心區地下道路的主要特點

本文所論述地下道路建設均屬于中心區域型開發模式[2]，通過在城市核心區域地塊內部構建地下道路，分別與地面出入口及建筑地下車庫出入口連通，形成地下交通網絡系統，一定程度上緩解了地面交通壓力，并提高了地下車庫的整體效率。

2.1 以服務地下車庫的交通環廊為主

交通環廊可以聯系核心區內絕大部分建筑的地下車庫，并在核心區域主要的交通方向，設置合理的聯系城市主要路網的出入口，實現對機動車分流，將動態與靜態機動車交通關聯，解決好私人機動車出行末端，即城市核心區內由城市干道交通到目標建筑及其停車場的順暢過渡，達到分流凈化地面交通的目的，解決好機動車的無效流動問題，大大改善交通環境。

2.2 以減少交織的交通組織為主

地下道路的交通組織根據其服務建筑的特點基本分為：單向交通、雙向交通及單向與雙向組合式三種，不管采用哪種組織形式，其目標都是減少機動車的交叉，在地下道路通行的交通流要采用分合流的方式保持交通流的連續性，這樣能夠提高通行效率。

2.3 以隧道形式為主

在國內，北京是較早采用地下道路解決核心區交通問題的城市，目前規劃、建成多處地下環廊，如金融街地下道路系統、中關村西區地下綜合管廊、奧運中心區地下交通聯系通道及CBD 輸配環等，在總結相關建設經驗的基礎上，北京市規劃委員會組織編制了《北京市地下聯系隧道規劃設計導則》用以指導以后的地下道路規劃和建設。

根據筆者的經驗體會，核心區前期規劃的道路紅線均較窄，而地下道路與垂直上方的地面空間均規劃為道路用地，因此不得不采用更為節地的隧道形式。

3 鄭東新區CBD副中心地下道路建設實踐

3.1 區域規劃理念

鄭東新區CBD 副中心位于鄭州市的東北部，是規劃龍湖地區的中心，同時也是規劃“一心、一軸、兩環、四片”中“一心”所在地，建設面積約1km2。鄭東新區CBD 副中心規劃以商業金融用地為主，規劃為高端商務中心區，總規劃建筑面積303.78萬m2，建筑平均容積率約為6，規劃就業人口14.16 萬人。CBD 副中心用地規劃如圖1所示。

圖1 CBD副中心用地規劃圖

與通常規劃設計以小汽車為中心的出行思想不同，鄭東新區CBD 副中心交通系統規劃中更強調慢行交通的重要性，其交通優先級別為“慢行系統（步行和自行車）—公交車—小汽車”的順序，規劃思路更強調“以人為本”、“公交優先”的理念。

3.2 中環地下道路規劃

鄭東新區CBD 副中心整體以“大容量軌道交通為骨架、公共交通為主導，小汽車為補充”的交通發展模式，精髓在于中環道路的分層利用，每層分別規劃不同的交通形式，高架層規劃為輕軌交通層，地面層以慢行系統及公共交通系統為主，地下層規劃為小汽車（包括出租車）及地鐵交通。CBD 副中心交通系統規劃如圖2 所示。

圖2 CBD副中心交通系統規劃圖

中環路斷面（見圖3）設計在滿足規劃理念的基礎上，進行整體優化調整，最終道路系統設計為地下主輔三塊板及地面兩塊板的形式，交通組織確定為地下主路單向逆時針、外側輔路與主路同向、內側輔路與主路反向，地下道路在南北橋橋頭處內外側輔路以調頭形式相連，滿足了道路系統的連續性。地面交通組織形式為：外輔路逆時針、內輔路順時針。

圖3 中環路道路橫斷面

4 地下道路規劃重點考慮的問題

4.1 建設標準的選取

地下道路建設標準要與其功能定位相聯系，有些地下道路定位為地面道路的補充，只是分擔部分地面交通流。因此，地下道路的建設標準與其道路網規劃標準沒有實質的關系。

鄭東新區CBD 副中心由于規劃路網狀況決定了整個島不產生過境交通流，只是作為出行的盡端，在這樣情況下，地下道路完全是建筑地下車庫的進出和集散功能，也就不需要與規劃道路等級一致。中環路規劃道路等級為城市主干路，而中環路建設標準的選取則按照次干路標準來選取。

4.2 通行能力匹配

地下道路的規劃設計主要是滿足兩方面的需求，一是核心區成片開發建筑的地下車庫進出量，二是過境的交通量。往往在地下道路的規模計算中僅通過高峰小時交通量設計地下道路的主干線車道數及車道總寬度，而忽視了地下道路系統作為一個整體，其各部分的通行能力要匹配的問題。

需要綜合考慮各部分的通行能力，具體包括：核心區周邊的交叉口通行能力、路段與地下道路出入口的通行能力、下道路主路與主輔路開口的通行能力等部分的綜合能力協調。

地下道路的規劃要為建設留有余地，包括總的道路寬度、車行道凈空、機動車道兩側的人行道寬度等，避免建設時可能會發生設備系統侵占了機動車通行凈空等問題。

4.3 地下道路斷面選擇

中環路道路斷面設計要充分體現因用地規劃而產生的交通出行特征，區域規劃以公共交通為主體、小汽車為補充的交通模式，自行車系統僅是為區域服務的近距離交通出行方式，從預測的使用量上較少，因此考慮到其交通特性，中環路地面道路斷面選擇公共交通在外側（即靠近人行道一側），優勢在于更好地服務乘坐公交的乘客。

地下道路根據預測采用主路與輔路三塊板的形式，主路六車道、輔路兩側各兩車道，主路中間四條車道為快速通過式車道，最外側兩條車道為進出輔路時的加減速路段和主路的應急車道。

中環地下道路設計規模在國內外均屬較大規模，輔路是地下車庫進出緩沖區的延續，作為進出的集散空間。道路兩側建筑的地下車庫出入口均為兩個，且直接開向輔路，如果沒有輔路作為緩沖區，地塊出入口對主路的干擾將很大。道路與車庫出入口關系如圖4所示。

4.4 地下道路設計與自然的結合

地下道路的設計不能只“就路論路”，應結合周邊景觀、建筑等統一考慮，盡量做到與自然的融合。從目前實施的地下道路實例來看，幾乎只側重于道路本身的交通功能，而恰恰忽視了其他方面。

圖4 道路與車庫出入口關系圖

目前，地下道路中機動車產生的尾氣日益受到人們的重視，地下道路通常包含的廢氣有二氧化氮、氮氣氧化物、浮游粒子狀物質、二氧化硫、碳化氫及一氧化碳等物質，若不及時排除，會長期停留在隧道中，甚至會進入各建筑中，將對隧道及建筑內人群的身體健康造成損害。目前，日本擁有并采用了較為先進的凈化設備[3]，將在很大程度上緩解尾氣污染問題。我國現狀是只側重于尾氣排除，而沒有對尾氣進行集中的處理。

鄭東新區CBD 副中心地下道路采用主路敞開式設計，在交通功能上滿足了小汽車進出地下車庫的基本功能；在技術上解決了地下道路的采光、通風問題，有效的對汽車尾氣進行排除；從交通心理上也緩解了使用者在地下道路中通行的緊張感。

4.5 與周邊建筑開發的協調

地下道路通常設置的目的是直接為建筑停車服務，地下道路的實施效果也需要與建筑開發相協調。鄭東新區CBD 副中心地下道路實現全部建筑地下車庫的集散功能，其設置充分體現了地下道路的集散功能與建筑的停車需求的契合。

地下道路開口數量以相應的規范為依據，對于大容積率開發的區域500 個車位是設置2 個或3個出入口的分界點，該區域的地塊統一采用兩個出入口形式，因此車庫規模統一控制在500 個以下。車庫出入口數量同時還要滿足高峰小時的小汽車進出的交通需求，否則出入口數量還需相應的增加，或者通過降低開發容積率或限制車輛進入等手段，這是需要多方面協調的。

4.6 地下道路的車庫出入口與建筑地面出入口的協調

目前國內實施的很多項目既設置了通往地下道路的出入口，又設置了通往地面的出入口，而有些通向地面的出入口是不得不設置的，其目的是滿足地下車庫的消防疏散要求。在很多國內的新區開發中，盡量減少小汽車在地面行駛，甚至全部在地下行駛，這種情況下，地下車庫的地面出入口則成了滿足應急要求的設施，既占用了土地資源，又影響了地面景觀的實現。

鄭東新區CBD 副中心中環地下道路的主路設置為敞開式，結合各建筑地塊均設置了2 個出入口，滿足了通行需求，同時也滿足了車庫消防疏散的需要，從建筑地面景觀上減少了過多的地面設置出入口的弊端，形成了中環地下道路與建筑開口的呼應。

4.7 地下道路與管線的協調

通常地下道路的規劃設計有兩種形式。

（1）隧道式。該類地下道路能通過標高的調整為與其相交的市政管線留出通行空間，但深埋會增加，在距離地塊較近的時候與建筑的地下車庫樓板銜接困難；

（2）下沉式。該類地下道路的特點是將與其相交的管線“截斷”了，特別是重力管線（雨污水管線）、能源管線（供冷供熱管道），例如地下道路標高確定不合適可能會導致區域原有的雨污水排水分區完全改變，因此地下道路的規劃要綜合區域現有和規劃的管線。

5 結論

鄭東新區CBD 副中心實現了地下道路與建筑的緊密協調，在滿足地下道路交通需求的基礎上，既實現了本身與自然的結合，又滿足了建筑的功能，有效解決了地下道路本身存在的諸多問題，體現了各方面規劃的協調一致。

目前國內外很少有與其功能一致，而又如此大規模的地下道路，本文的研究希望能夠給類似地下道路建設提供一定的借鑒和啟發。

[1] 楊進，蔡曉禹.城市地下空間開發與地下交通系統[J].城市道橋與防洪，2009（7）：4-7.

[2] 陳志龍，張平，郭東軍，等.中國城市中心區地下道路建設探討[J].地下空間與工程學報，2009（2）：5-12.

[3] 黃平，周錫芳，關博.日本東京都地下道路規劃與建設[J].交通與運輸，2009（5）：24-25.