制造業城市居民出行特征分析及發展對策研究——以東莞市為例

李 磊，劉永平

（深圳市城市交通規劃設計研究中心有限公司 深圳市交通信息與交通工程重點實驗室，廣東 深圳518026）

0 引言

目前，居民出行調查數據在城市交通規劃部門的決策中具有重要的指導意義。但是，不同的城市形態、區域位置、經濟發展模式及水平等因素都會造成城市居民出行特征的不同，例如北京、上海等復合性功能城市與類似東莞的制造業城市，居民出行特征會存在較大的不同，同樣，適合兩種城市特征的交通發展對策也會大有不同。

近年來，國內很多學者根據居民出行調查數據，結合城市各自發展特征和目標，對城市交通發展提出了一些對策和建議[1-7]，包括城市交通與用地布局相結合、優先發展城市公共交通系統、逐步應用交通需求管理及加快建設快速交通系統等政策。特別的，廣州市提出的嚴格限制自行車、溫和限制摩托車、謹慎支持小客車及大力支持公共交通的交通結構[3，5]，對廣州市交通發展具有重大指導意義。

國內大多數研究很少關注制造業城市的居民出行特征。本文以東莞市為例，詳細分析了制造業城市在城市布局、人口結構、經濟模式等方面特征，并根據近年居民出行調查數據，總結了東莞市居民出行規律特征，提出了相適應的交通發展對策，供國內外類似城市的交通規劃提供借鑒。

1 東莞市城市發展特征分析

東莞市位于廣東省中南部，珠江三角洲東北部，是廣州與香港之間水陸交通的必經之地，區位優勢明顯。行政區總面積為2 465km2，下轄4個街道和28 個鎮，常住人口822 萬。東莞市城市發展具有以下三大特征。

（1）企業“自下而上”發展，形成多組團城鎮中心

與廣州、深圳相比，東莞較低的生產成本和靈活的企業政策，使其成為珠江三角洲地區外資投資最密集的地區，外資企業的大量涌入也為東莞經濟的快速發展提供了強有力的支撐。自2000年以來，以工業為主的第二產業GDP 持續占全市GDP 總值的50%以上；2008 年在各類企業工業總產值中，外資工業企業的工業總產值占78.1%，其中港澳臺投資占主要部分，外源驅動經濟發展模式顯著。

與內地城市相比，東莞市國有企業、集體經濟成分較小，村鎮私營企業較多，村鎮私營企業普遍規模小、效益高、機制靈活。自2001 年后，個體企業及港澳臺企業迅速發展，個體企業及外資企業逐漸代替國有企業及集體企業，成為東莞市經濟發展的主要支柱。

“自下而上”的企業發展模式導致各鎮區城鎮化速度明顯提高，逐步形成多組團城鎮中心結構，呈現出沿主要交通干線各城鎮之間連綿發展態勢。

（2）中心城區輻射作用不強

與單中心城市發展模式不同，東莞市“多點開花”的城鎮格局使得主城區輻射功能并不顯著。從人口與經濟情況看，東莞城四區（莞城、東城、萬江、南城）人口合計只有91.8 萬人，占總人口的14.5%；城四區GDP 合計為531億元，占全市的14.1%，中心城區在全市地位不突出。

從需求分布來看，中心城主城區與各鎮的聯系均不緊密。此外，除莞城與各區的聯系較多外，居民出行活動絕大部分在鎮內進行，鎮間出行比重僅為6%。各種生產、生活活動基本上都在本鎮內解決，各鎮之間的交通出行比較少。

（3）外來人口比重大

制造工業屬于勞動密集型產業。隨著產業規模的擴大，勞動力需求量迅猛增長，吸引了大量的來自四川、湖南、江西、廣西等省人口，東莞已經成為中國勞動力流入的重要地區，暫住人口約為東莞市戶籍人口的2.4倍，其中外來暫住人口中約有96%為外來務工人員。外來務工人員規模與東莞經濟發展關系緊密，市區、厚街、虎門、長安等經濟強鎮區工業企業數量多、規模大，外來暫住人口也相應較多。外來人員的出行多為通勤出行，出行距離較近，路線固定，出行方式多為公共交通或企業班車。

2 居民出行特征分析

本文根據東莞市2005 年、2008 年、2010 年及2012 年相關市域、鎮街調查數據，分別從居民出行強度、交通結構、出行時間分布及空間分布等方面對東莞市居民出行特征進行綜合分析。

其中東莞市2012 年最近開展的調查工作調查范圍選取了具有代表性的三個鎮街/社區，其出行調查結果如表1所示。

表1 東莞市2012年居民出行調查試點

2.1 出行強度

出行強度是衡量居民平均活動水平、出行需求和城市交通服務水平的綜合指標。如表2 所示，2005 年—2012 年歷次調查數據顯示：東莞市人均出行強度由2005 年2.7 次/日下降至2012 年2.08 次/日。一般來講，平均出行強度隨城市經濟發展水平的提高逐步呈現下降穩定趨勢。城市化進程的逐步推進必然導致出行空間范圍不斷擴大，出行距離和出行時間也必然會增加，出行頻率也會降低。

平均出行強度反映的是所有交通方式1d 內的出行頻率，機動化出行強度反映了機動化出行方式，包括小汽車、公交、出租車、摩托車等方式1d 內出行頻率。機動化出行強度更加能夠體現居民出行活動水平，因為這部分出行將占用大部分的道路交通資源。2012 年東莞市典型鎮街出行強度指標如表3所示，機動化出行強度遠低于深圳的1.06 次/日、佛山的1.14 次/日等。東城區桑園社區平均出行強度達到3.08 次/日，但機動化出行強度僅為0.60 次/日。呈現這種現象的原因有：東城區經濟發展水平較高，各種社會資源豐富，居民出行活動較為強烈；桑園社區工業園區分布較多，吸引大量的外來務工人員，居民的平均出行強度較大；出行距離較短，大部分出行都利用自行車、步行方式，導致機動化出行強度較低。

表2 東莞市歷年居民出行強度指標

表3 東莞市2012年各鎮街出行強度指標

2.2 交通結構

東莞市2005—2012 年歷次居民出行調查中交通結構指標如圖1 所示，隨著城市交通的不斷發展，其交通結構也呈現不同的變化規律。其中小汽車分擔率呈現逐年增長趨勢，由2005 年的11%快速增長至2012 年的26%，這說明東莞市機動化發展水平正在步入一個快速發展時期，小汽車保有量快速增長。公共交通分擔率也呈現出逐年增長規律，但是增長幅度遠低于小汽車，2010 年全市公交分擔率達到15%，而2012 年三個鎮街調查結果僅為3%，全市公交發展水平與鎮街間的公交發展水平差距較大，總體水平不高。摩托車出行方式的比重呈現下降趨勢，這主要是因為東莞市“禁摩”政策的影響，摩托車分擔率由2005年45%下降至2012 年13%左右，大量的摩托車使用者正在向小汽車方式轉移，這也是小汽車分擔率逐年提高的重要因素。包括步行和自行車的慢行交通出行比例較高，遠高于機動化分擔比例（2012 年僅為30%）。

圖1 東莞市歷年交通結構指標

2.3 出行時間分布

居民出行需求在1d 內不同時段的分布比例，客觀上反映了城市居民的生活節奏規律，是分析、解決高峰小時交通問題的重要參考依據。

2005—2012年歷次居民出行調查出行時間分布曲線如圖2 所示。全天出行呈現三個明顯的峰狀，即早高峰、晚高峰和午高峰；其中早高峰出行比例最大，基本維持在16%-18%，全市午高峰出行比例逐漸下降，這與城市規模進一步擴大，就業崗位離住宅距離加大有關。高峰時段分布變化并不顯著，其中早高峰在7：00-8：00 時段，晚高峰在17：00-18：00時段，這與企業上下班時間吻合。

圖2 東莞市歷年調查出行時間分布

2.4 出行空間分布

出行空間分布特征反映了居民在空間上的活動規律及城市交通的主要流向，主要取決于城市土地利用布局、城市人口和就業崗位分布狀況。

如表4所示，東莞市鎮內出行比例極高，達到全部出行總量的96%左右，這說明居民絕大部分出行活動仍然分布在鎮街內部。與主城區相離較近的望牛墩鎮對外出行比例為7%，高于常平鎮。這與東莞市經濟發展模式息息相關，“自下而上”的發展導致各鎮街經濟發展水平極為分散，外來務工人員出行活動也僅限于工廠附近，對外出行需求較少，平均出行距離僅為4.4km。各鎮街內部出行分布向心特征較為顯著，鎮中心輻射功能較強。

表4 2012年調查出行空間分布比例

2.5 生產工人出行特征

為了更好地研究東莞市生產工人群體交通出行對策，有必要對該群體出行特征進行單獨分析。如表5所示，生產工人目前是東莞市人口比例最大的群體，約占29%，在桑園社區等工業中心這一比例會更高。生產工人收入水平相對較低，約99%的生產工人年收入小于5萬元，約53%的個人年收入在2～2.9萬元區間，生產工人收入比例如表6所示。由于收入水平的制約，生產工人大多居住在工廠集體宿舍，或者工廠周邊出租屋，住宅與崗位間空間距離較短。從出行強度來看，生產工人略高于各鎮街平均水平，但大部分出行活動在工廠周邊，出行目的也大多為通勤，主要利用步行、自行車等慢行方式。

表5 生產工人職業比例、出行強度分布

表6 生產工人個人年收入比例分布

3 交通發展對策研究

3.1 與區域交通系統相融合，促進區域交通一體化發展

東莞市位于珠三角廣州至港澳形成的南北向區域發展“脊梁”中間地帶，地理區位優勢顯著。東莞市交通系統應依托區域交通系統融合發展模式，促進東莞市與珠三角經濟圈的交通一體化發展，包括與區域交通樞紐合理銜接，軌道交通系統應與區域城際軌道交通系統合理銜接，與廣州、深圳等周邊城市的軌道交通系統合理銜接，道路系統應與區域高速公路、一級公路合理銜接等。

3.2 大力發展公共交通，逐步建立復合運能公交體系

隨著東莞市產業結構調整，各組團間出行聯系將越來越緊密，鎮間出行比例將大幅上升。因此，在市域城鎮主要發展軸應加大城市軌道交通系統發展建設，滿足居民長距離、快速的交通出行需求；在各主要組團內，按照用地布局、與軌道交通網絡系統關系，合理布設中運量公交系統。例如現代有軌電車、快速公交系統，填補軌道交通網絡在各組團內和局部地區布局上的不足；在組團內各主要區鎮，大力發展常規公共交通系統，并完善與市域、組團內部樞紐間銜接換乘。

3.3 重視貨運交通發展，滿足客貨運一體化需求

東莞作為制造業城市，貨運交通地位尤為重要，應當重視貨運交通發展，實現客運快速化、貨運物流化，滿足客貨運一體化發展需求。因此，政府需要引導貨運合理發展，建立高效的貨運交通體系，完善貨運場站布局，加強與港口、鐵路貨站之間的貨運通道建設，優化貨運交通組織；加強貨運市場管理，促進物流業的健康發展。

3.4 謹慎對待“禁摩”政策，引導合理的交通結構

目前，東莞市“禁摩”范圍已由中心區向全市范圍擴大。根據調查結果，摩托車仍然是各鎮街居民出行的最重要交通工具，機動化分擔率達到39%。作為一種中長距離出行工具，摩托車使用較為靈活，因此建議在城市中心可以限制摩托車的發展和使用，但在周邊鎮街地區需要根據公共交通的發展水平逐步引導，使得摩托車方式向可持續的公交方式進行轉移。單一的“禁摩”政策如果沒有高水平的公共交通服務支撐，將更容易向小汽車方式轉移，形成低效的交通結構。

3.5 推動建立服務生產工人群體的小型巴士、個體化方式

城市空間布局調整和產業功能的轉型，一方面導致住宅區與工業崗位空間距離分布加大，機動化出行需求將不斷增加；另一方面也將增強東莞市城市吸引水平，使大量生產工人會逐漸轉化為本地常住人口，進而這一部分居民的出行特征也由現在簡單的工廠周邊活動向復雜化轉變。但是，由于生產工人收入水平受限，很難有能力購買小汽車。

為緩解相關社會矛盾，增強城市綜合吸引力。建議逐步建立住宅與工廠間小型巴士系統，滿足群體性出行需求。同時，在交通政策方面，溫和限制摩托車，可以鼓勵摩托車發展為生產工人群體個體化交通工具。

4 結語

本文以東莞市為例，首先分析了經濟發展模式、城市空間結構、人口、經濟水平等方面特征，并以近幾年居民出行調查數據為依據，分析了東莞市居民出行特征變化規律，提出了相適應的交通發展對策。同時，考慮生產工人在產業轉型過程中的社會問題，建議通過合理的交通手段緩解社會矛盾，可為類似制造業城市交通發展提供借鑒。

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