豪車“后壟斷”時代

胡曉玲

隨著罰單的紛紛落地，聲勢浩大的中國豪車反壟斷調查似乎正在進入尾聲。9月11日，湖北省物價局宣布分別對奧迪和克萊斯勒罰款2.4億元和3168萬元。這是繼國家發改委對12家日本汽車零部件和軸承企業罰款12.35億元，和湖北省物價局對武漢4家寶馬4S店罰款162.67萬元之后，在華銷售的外國品牌豪車公司收到的第三張反壟斷罰單。

這樣連續而且力度不輕的豪車反壟斷行動，在中國幾乎是首次。風暴中，不少車企也紛紛曝出降價消息，以期討好監管部門和消費者，逃過責罰，但最終似乎并不奏效。

一名業已離職的豪車銷售經理告訴《中國經貿聚焦》記者，外國豪車在華銷售實際上一直存在壟斷行為，包括在華銷售總公司向旗下經銷商限定成交的最低限價，禁止異地銷售，還有最廣受詬病的高昂的售后維護和配件價格。而記者在實地走訪中發現，這位豪車經理所說的壟斷行為在反壟斷風暴刮過后實際上仍然存在。豪車企業聲稱的降價不僅幅度極小，而且實際操作中存在做做樣子，變相不改價格策略等問題。

這名銷售經理還告訴記者，價格貴賤本身并不是判斷壟斷的依據，是否構成壟斷一定要抓住確切的“串謀”或其他控價行為的證據，比如公司內部郵件或者非正式文件等等。“所以監管部門才要搞突擊檢查，否則很難抓到這方面證據。有些時候，這些壟斷行為甚至是通過口頭傳達，那就更容易抵賴了。”

記者了解到，境外中高端品牌轎車在對華銷售的各個環節中，存在不同形式的壟斷，其目的并不全是為了抬高價格，有些只是出于價格保護、防止惡性競爭。而造成同款轎車在全球范圍內“中國人買得最貴”還有其他因素。為了改變這種現狀，今年以來，國家開始放開轎車平行進口機制，即允許同品牌銷往美國等同為左舵車國家的車平行進口到中國，以改變生產商賣給中國銷售公司價格偏貴的現象。同時如何取消4S店對汽車零配件的壟斷銷售模式，實現渠道放開，有關部門也已在試水新方案。業內人士普遍認為，未來這些政策能否真正落實，具備充分的可操作性，才是改變豪車壟斷現狀的關鍵。

細解豪車賺錢術

楊先生從事豪車銷售行業多年，從剛畢業入行當個小銷售開始，慢慢熬到門店銷售經理，對高端品牌轎車在華銷售的眾多“秘密”可謂了如指掌。由于近兩年家庭轎車保有量的增速開始放緩，業績壓力越來越大，楊先生選擇了離職，換去了其他公司。

“如果想搞清為什么‘中國人開的車全球最貴，先要搞清楚一輛豪車的銷售鏈條和盈利模式。”楊先生說。

以奔馳為例，生產商是德國戴姆勒集團，同一個型號的奔馳車先要銷往各個國家的銷售總公司，不僅定價不同，而且其車型根據當地的交通規則、駕駛習慣等還要進行微調。比如銷往日本和英國的都是右舵車（駕駛位在車艙右側），而銷往中國和美國的是左舵車。細小到一顆螺絲釘的售價，不同國家都可能會不同。在這一環節中，除了中國方面收取的關稅外，生產商又增加了一大塊超額利潤。正是因為同一款車從德國賣到中國，遠遠比從德國賣到美國貴得多，才直接導致“中 國人開的車全球最貴”這種現象，也為從美國平行進口帶來了差價空間。

然而，楊先生告訴記者，這一導致車貴的根本原因并不涉嫌壟斷，而僅僅是生產商的定價策略。并不只是汽車，在其他消費品領域也存在這樣的現象，比如國際高端品牌的奢侈品。這和近年來中國家庭收入增加，急于提高消費層次有很大關系。“嫌貴你可以不買，”楊先生說，“或者你買其他品牌。你買個小POLO也一樣是開啊。”判斷壟斷的關鍵不是價格，而是是否強制剝奪了消費者的選擇權。

當車從德國到達中國的銷售總公司，以奔馳為例，其中國銷售總公司位于北京。銷售總公司再向全國的經銷商進行分銷。在這一銷售環節中，實際上差價極小，一臺車的利潤大概在幾千元到一兩萬左右，甚至虧本銷售。然后，通過后續帶有“霸王條款”性質的維護保養協議，以及對零部件更替售賣的壟斷，也就是行業所說的“以養補售”實現盈利。

今年4月，中國保險行業協會和中國汽車維修協會聯合發布了一項國內常見車型“零整比”系數研究成果。所謂零整比，通俗來說就是一輛車所有零部件單買的價格之和除以其整車銷售的價格。結果18款車型中有10款達到了4倍，剩余8款在5-7倍之間，而最高的車型就是奔馳C級轎車，達到了12倍。換言之，單買該豪車所有零部件自己拼裝一輛車，耗資足以購買同款整車12輛！而國外售車的零整比通常只有3倍。

畸高的12倍零整比

楊先生告訴記者，零整比畸高確實是壟斷的直接結果。“你買了我牌子的車，一旦壞了就只能在我這里換零件，我開多少價格你都只能接受。所以通過4S店渠道銷售零部件這一制度本身，天然就構成了壟斷。”

而這一制度最初來源于中國大陸地區2005年4月1日開始實施的《汽車品牌銷售管理實施辦法》，其中第二十五條規定：“汽車品牌經銷商應當在汽車供應商授權范圍內從事汽車品牌銷售、售后服務、配件供應等活動。”這就是 4S店模式的制度根據。這一制度的初衷是為了規范市場，確保車輛及零部件的質量安全，并未考慮到會造成壟斷。隨著經濟和產業的發展，制度的弊病才漸漸顯現出來。

中國汽車流通協會常務理事賈新光介紹，根據歐洲國家的汽車售后法律，經銷商和維修廠可以從符合標準的配件廠商直接進貨，這樣就打破了必須由汽車供應商授權的壟斷契機。

記者獲悉，國家工商總局已于近日發布公告，汽車總經銷商和汽車品牌授權經銷商備案工作將從10月1日起停止。這意味著4S店模式將被打破。根據公告，停止實施備案工作后，從事汽車品牌銷售的汽車經銷商（含總經銷商），按照工商登記管理相關規定辦理，其營業執照經營范圍由“××品牌汽車銷售”變更登記為“汽車銷售”，可賣多個品牌的汽車，消費者可挑選余地增加。

然而不少4S店卻表示不愿同時銷售多個品牌，因為各品牌經營、銷售和售后服務模式不同，同時經營很難協調。同時，這也等于讓原來通過壟斷模式獲利的4S店自主放棄壟斷，顯然4S店是缺乏執行動力的。楊先生認為，這一政策出臺實際上意味著監管部門已經看到了問題的根本，但是新辦法還需要不斷調整才能真正有效。

除此以外，為了“以養補售”，豪車們通常還會規定必須在本4S店做維護保養，否則就無法享受4S店三年的整車質保服務。這一規定看似合理：在別處保養弄壞了，我們可不負責質保，但實際上就是強迫消費者接受高價保養。“保養并沒有多大技術含量，普通汽修店完全可以做。”楊先生說。而且，4S店的所謂質保有很多“自說自話”，不是所有損壞都能免費保修，損壞的原因和損壞的配件種類都十分講究，而且各個品牌都不同，消費者通常只有在具體發生損壞后才會發現，免費質保其實陷阱頗多。這也是因為缺少國家統一的行業規范標準，才導致由各家4S店自己說了算。

整車銷售中的壟斷行為

零整比畸高問題集中于售后服務階段。而在整車銷售階段也存在兩種壟斷行為，這兩種壟斷行為并非為了抬高整車價格，而是為了防止經銷商之間出現惡性競爭。

這兩種壟斷分別為禁止異地銷售和規定整車最低限價。前者指的是必須掛本地牌照，后者指的是各家4S店打折的絕對底線。

為什么豪車要求消費者必須掛本地牌照呢？楊先生解釋說，由于不同城市4S店數量不同，同款車之間存在地域差價。比如一模一樣的車，湖北武漢的售價很可能會高于上海，因為那里的供應少，價格就高。為了保護湖北的價格，經銷商就規定上海買的車不能上湖北的牌照，而湖北省消費者通常不會為了節省車價，而去拍一塊極難拍到的上海牌照的。楊先生說，這其實就是湖北物價局這次對當地經銷商罰款的原因所在。

至于規定打折的絕對底線，實際上就是一種價格串謀，其防止4S店之間整車打折的惡性競爭意圖更容易理解。楊先生說，幾乎每個銷售季都會收到一張這樣的紙，但是這張紙是絕對不能外泄的，這種潛規則幾乎已經是行業間公開的秘密。

而銷售總公司通過每個月經銷商上交的銷售發票，對這兩種壟斷政策實施嚴格的監控。經銷商如有違反，將受到嚴厲懲罰。楊先生透露，業內曾經發生過一線銷售為了拉業績悄悄跨地域銷售的事，結果因此被炒了魷魚。

記者于9月初分別走訪了奧迪和奔馳在上海的兩家4S店，這是此輪反壟斷風暴中最受關注的兩家公司，也是收到反壟斷罰單較重的。但是經詢問發現，必須掛本地牌照、必須在所售4S店保養才能享受三年質保，這些規定依然存在，根本沒有任何變化。記者還發現，同款奧迪A3在不同4S店的優惠方式不同，但最終都只能便宜2萬元，疑似正是楊先生所說的“最低限價”。

還有消費者向記者反映，壟斷風暴后，奔馳聲明維修服務費降低，實際上也偷偷換了很差牌子的保養油。而要換回過去用的美孚一號，保養價格還是過去的價格。零配件更換也仍然很貴。“我方向盤上的標志褪色了，想去換一個，結果被告知要連方向盤和氣囊一起換。我問多少錢，報價要1萬塊。我就放棄了。”劉先生告訴記者。

“這些豪車企業確實該罰，但是罰款不能改變根本問題。”楊先生強調，“打破4S店模式和開放平行進口這兩件事，有關部門方向對了，但細節還要琢磨。目前平行進口車可以上牌了，這是一大進步。但是召回、維修和質保問題如何解決，還需要一套完整的系統。

政策制定如何更科學，減少試錯成本，這是考驗監管層智慧的。