一起STP系統應答器干擾駝峰無線機車信號案例分析

何 凱

在現代鐵路信號系統中，應答器屬于非常重要的基礎設施。它是一種高速度、大容量的點式數據傳送設備，采用電磁感應原理，將數據傳送給列車。作為一種列車定位及傳送數據的重要方式，應答器的應用在信號系統中非常廣泛。

1 發現問題

來舟編組站位于鷹廈線上，共有到達、到發（客站）、駝峰3個場，承擔鷹廈線、外南線、峰福線共4個方向到發貨物列車的解編作業及旅客列車的到發作業。由于運量大，作業繁忙，駝峰場安裝了駝峰無線機車信號系統，到達場、到發場均計劃安裝無線調車機車信號和監控系統 （STP）。到達場與駝峰場聯絡線附近應答器布置示意圖如圖1所示，圖1中梯形表示STP系統地面應答器，正方形表示駝峰無線機車信號系統地面應答器。

由于到達場和到發場各安裝1套STP系統，而駝峰場無STP系統，按 《無線調車機車信號和監控系統暫行技術規范》 （鐵總運 ［2014］182號），在STP系統控制區入口設置了8＃、10＃、11＃地面應答器，其中STP系統10＃應答器位于駝峰無線機車信號系統21、22應答器之間，STP系統11＃應答器位于駝峰無線機車信號系統11、12應答器之間，STP系統8＃應答器位于駝峰無線機車信號系統X6、X7、X8、X9應答器之間。當裝有駝峰無線機車信號的推峰機車經過STP系統10＃、11＃、8＃號應答器時，駝峰場的駝峰無線機車信號系統會將駝峰推峰信號誤報為紅燈信號，導致調機錯誤停車，影響駝峰場的正常作業。

圖1 聯絡線附近應答器布置

2 原因分析

經過深入調查了解，來舟站STP系統和駝峰無線機車信號系統所采用的地面應答器為同一廠家、同一型號的無源應答器，可以互相通用。雖然新建的STP系統應答器數據格式與既有駝峰無線機車信號系統應答器完全不同，但由于駝峰無線機車信號系統建設年代較早，系統軟件中沒有考慮對其他系統應答器的識別問題。當裝有駝峰無線機車信號的調機經過其他系統的無源應答器時，因為數據格式不同，無法進行識別，系統就會認為地面應答器發生故障，于是按照 “故障－安全”原則處理，導致了車載設備錯誤將推峰信號顯示紅燈。

3 解決方案

要從根本上解決上述問題，應該修改、完善既有駝峰無線機車信號系統軟件的應答器數據格式，即當機車遇到其他系統的應答器時，不讀取其數據，繼續正常行車；當確認遇到的是本系統應答器且數據異常時，再按照 “故障－安全”原則處理。然而，來舟站駝峰無線機車信號系統建設年代較早，軟件修改工作量較大，根本無法在要求的時間內進行修改。為保證來舟站STP系統建設工程的按時推進，只能將STP系統的地面應答器安裝在無線駝峰機車信號系統的控制范圍外，即Z1、Z2、Z 3、Z 4、Z 5、Z 6應 答 器 外 ，才 能 避 免 這 種 情 況發生。

3．1 調整相關地面應答器設置

如圖1所示，將既有駝峰無線機車信號系統Z3、Z4應答器向峰上最大限度移動至合適位置，STP系統的10＃、11＃應答器移至峰下Z3、Z4應答器外方，另外在Z1、Z2、Z5、Z6應答器外方加裝12＃，13＃，14＃，15＃共4個STP系統應答器，這樣10?！?5＃共6個STP應答器均位于Z1～Z6共6個駝峰無線機車信號系統應答器外圍，不會對駝峰無線機車信號系統造成干擾。調整后的有關應答器布置如圖2所示。

由于STP系統的8＃應答器位于到達場、到發場分界處，無法移出無線駝峰機車信號系統的控制范圍。因此，取消8＃應答器，利用STP系統對到達場與到發場及聯絡線相關聯鎖信息的采集，通過軟件邏輯判斷，實現場與場之間的切換，替代原8＃應答器的作用。

3．2 采集駝峰場控制信息

在到達場信號樓增設綜合前置采集機設備，研發相應的綜合前置采集機程序，并利用駝峰場信號樓與到達場之間的既有通信通道，采集和接入駝峰進路控制系統信息。將駝峰場的XJQ1、XJQ2、302DG、304DG、306DG、308DG等軌道區段，以及302、304、306、308等道岔的相關信息并入到來舟到達場STP地面主機中，設備間信息傳遞如圖3所示。

圖2 調整后的有關應答器布置

圖3 設備間信息傳遞圖

3．3 系統軟件處理

修改STP地面主機處理的基礎數據及相關處理邏輯。當機車車列位于駝峰場線路時，按照非集中區對機車進行控制，但保持對機車位置的跟蹤；當機車車列位于到達場線路時，按照STP原有的處理邏輯對機車進行正常的監控；當機車車列分別位于駝峰場線路和到達場線路之間時，按照STP原有的處理邏輯對機車進行正常的監控。STP系統的控車區與非控車區的分界點仍然為T1G、T2G處。

3．4 相關問題說明

1．STP的地面主機及終端的信號平面圖上僅顯示駝峰場302、304、306、308道岔的狀態及位置，不對其進行防護；駝峰場T1、T2、D302～D312等信號機，不復示、不防護；駝峰場XJQ1、XJQ2、302DG、304DG、306DG、308DG等軌道區段只復示其狀態，不防護。也就是說在駝峰場不使用STP控車功能，這也與 《技術規范》要求的系統適用范圍一致。

2．由于點式應答器未安裝在系統控制區入口及特殊作業區段，實施此方案，需相關部門文件明確說明STP系統的控車范圍，避免車務、機務部門錯誤理解。

3．當機車由到達場去駝峰場時，由于機車進入非控車區時車列前端距離峰下停車點 （應答器處）較遠，對單機或短車列而言，機車無需解鎖即可進入駝峰場；長車列則由于車列前端距離峰下停車點距離不夠，機車需解鎖后方可進入駝峰場。

4．當機車向駝峰場溜車時，由于溜車的線路位于到達場與駝峰場分界線路處，當溜車造成車輛數發生變化時，機車顯示距停車點的距離會變化，并在繼續溜放時根據車列長度需要重新解鎖。

4 結束語

本文所提出的方案，消除了駝峰無線機車信號系統錯誤顯示紅燈的問題，通過對STP系統軟件特殊處理，保持了STP系統的控車范圍，經過實際工程運用，可以達到預期效果。但此方案并未從本質上解決駝峰無線機車信號系統所存在的誤認應答器的問題，且與現行 《技術規范》的應答器設置要求不符，因此該方案可作為駝峰無線機車信號系統改造前的過渡處理方案，可使STP盡快發揮保證調車作業安全的作用。

［1］ 中國鐵路總公司 ．鐵總運［2014］182號 ．關于印發無線調車機車信號和監控系統暫行技術規范的通知［S］．2014．