7735例道路交通傷害病例分布特征分析

榮 峰，陳 雪，陶 磊，張思華

（1．皖西衛生職業學院醫學技術系，安徽 六安237000；2．皖西衛生職業學院護理系，安徽 六安237000；3．淮北市疾病預防控制中心，安徽 淮北235000）

道路交通傷害和死亡是全球范圍內的重要的公共衛生問題。根據 WHO數據，道路交通傷害已成為全球第8大死因，在5～14歲兒童和15～29歲青少年中，道路交通傷害是全球第2大主要死因，估計全球每年因交通事故導致2 000～5 000萬傷害和殘疾，大約124萬人死于道路交通事故［1-3］。道路交通傷害的高發生率、高致殘率和高致死率不僅給國家和地區經濟帶來沉重的負擔，而且給家庭和個人帶來巨大的壓力。本研究分析了淮北市3家傷害監測哨點醫院2009～2012年交通傷害病例的監測資料，擬為制訂公路交通傷害的干預策略和措施提供科學依據。

1 資料與方法

1．1 資料來源

資料來源于2009～2012年淮北市3家傷害監測哨點醫院（淮北市人民醫院、淮礦集團總醫院、淮北市中醫院）道路交通傷害監測數據。

1．2 監測對象

監測對象為首次在監測哨點醫院就診，被診斷為道路交通傷害的病例，因同一次傷害復診的病例不作為監測病例。道路交通傷害采用使用WHO定義：由于道路交通碰撞造成的致死和非致死性損傷。

1．3 監測內容

使用中國CDC慢病中心統一制定的《全國傷害監測報告卡》，由各監測點醫院醫護人員填報。監測內容包括患者的一般信息、傷害事件的基本信息（時間、地點、原因、發生時活動、意圖等）、傷害事件的臨床信息（傷害性質、部位、嚴重程度、臨床診斷和結局等）。

1．4 統計分析

使用中國CDC慢病中心統一制作的傷害監測軟件，統一錄入數據并建立數據庫，用SPSS 13．0軟件進行統計分析，分析方法以描述性分析為主。

2 結果

2．1 道路交通傷害的基本特征

2009～2012年共報告有效傷害病例24 779例，其中道路交通傷害病例數為7 735例，男性4 973例，女性2 762例（道路交通傷害性別比為1．80），占傷害總病例數和性別傷害總病例數的31．22%，29．98%和33．72%，分居各種傷害原因的首位。不同年齡組交通傷害所居位次在有所不同，其中：0～4歲為第3位（13．22%），5～14歲為第2位（22．00%），15～29歲、30～44歲和45～64歲為第1位（30．66%，33．40%，37．62%），65歲以上為第2位（29．02%）。

2．1．1 年齡及文化程度分布

道路交通傷害病例前3位年齡組依次為30～44歲、45～64 歲 和 15～29 歲 （34．76%，25．68% 和23．83%），不同性別傷害病例的年齡分布同總病例分布類似。道路交通傷害病例文化程度分布前4位依次為初中、高中、小學和文盲及／半文盲（44．16%，19．30%，14．75%和10．05%），不同性別傷害病例文化分布與總病例類似，見表1。

表1 道路交通傷害病例年齡及文化程度構成及順位

2．1．2 發生地點及發生時活動分布

道路交通傷害發生地點排序前2位依次為公路／街道和公共居住場所（86．53%，8．03%），不同性別和不同年齡組傷害發生地點排序和總病例一致。道路交通傷害發生時活動排序前2位依次為駕乘交通工具和休閑活動（55．04%，32．76%），不同性別傷害發生時活動排序和總病例一致。不同年齡組道路交通傷害發生時活動排序有所不同，其中，0～4歲、5～14歲和65歲以上年齡組前2位為休閑活動和駕乘交通工具，15～29歲、30～44歲和45～64歲年齡組傷害發生時活動前2位為駕乘交通工具和休閑活動，見表2。

表2 道路交通傷害病例傷害發生地點及發生時活動構成及順位

2．1．3 發生原因和意圖

道路交通傷害機動車車禍比例為88．84%，非機動車車禍為11．16%，以機動車車禍為主。傷害意圖以非故意傷害為主，比例為99．44%。不同性別、年齡組及職業傷害發生原因及傷害意圖的分布同總病例類似，均以機動車車禍和非故意傷害為主。

2．2 道路交通傷害的臨床特征

2．2．1 傷害性質和傷害部位

傷害性質前3位排序依次為挫傷／擦傷、骨折和腦震蕩／腦挫裂傷（36．30%，28．87%和23．59%），不同性別傷害性質前3位排序和總病例一致，但不同年齡組傷害位次有所差異。低齡組傷害性質挫傷／擦傷比例較其他年齡組高，但隨著年齡增長，挫傷／擦傷傷害比例下降，骨折傷害病例的比例上升，65歲以上年齡組骨折傷害上升為傷害性質的首位（40．23%），見表3。在重度傷害病例中，傷害性質主要為腦震蕩／腦挫裂傷和骨折（46．72%，34．94%）。在傷害結局為死亡的病例中，傷害性質主要為腦震蕩／腦挫裂傷和器官系統損傷（57．14%，21．43%）。

傷害部位排序前4位依次為頭部、下肢、軀干和上肢（42．64%，24．78%，9．99%和9．28%），不同性別前4位排序和總病例一致，但不同年齡組傷害位次上有所差異，且0～4歲年齡組頭部傷害比例顯著高于其他年齡組（58．28%），見表3。在重度交通傷害病例中，傷害部位主要為頭部、下肢和軀干（54．89%，15．53%和11．65%）。在傷害結局為死亡的病例中，傷害部位主要為頭部、全身廣泛性損傷和多部位（60．71%，14．29%和14．29%）。

表3 道路交通傷害病例臨床特征構成及順位

2．2．2 傷害程度和傷害結局

道路交通傷害病例傷害程度以中度和輕度傷害為主（60．35%，29．99%），不同性別傷害程度的分布和總病例一致，但男性病例中度和重度傷害（61．25%，10．98%）的 比 例 高 于 女 性 （58．73%，7．28%）。不同年齡組傷害程度分布上有所差異，低齡組輕度傷害比例較其他年齡組高，但隨著年齡的增長，輕度傷害比例下降，中度和重度傷害的比例不斷增加，65歲以上年齡組中度和重度傷害比例達到最大（67．11%，13．51%），見表3。

道路交通傷害病例傷害結局主要為觀察／住院／轉院、治療后回家（83．35%，16．24%），不同性別、不同年齡位次排序同總病例一致，但不同年齡組的傷害結局在病例構成上存在一定的差異。低齡組較其他年齡組相比，治療后回家比例較高，觀察／住院／轉院比例較低，但隨著年齡的增長，治療后回家的比例下降，觀察／住院／轉院的比例不斷上升，65歲以上年齡組病例觀察／住院／轉院的比例達到最大（90．16%），見表3。

3 討論

傷害監測資料顯示，道路交通傷害在各類傷害中所占比例為31．22%，高于全國道路交通傷害位次及水平［4］，位于各類傷害發生原因的首位。不同性別、不同年齡組分析也得出類似的結論，提示道路交通傷害是該地傷害的主要類型。與此相對應，道路交通傷害最常見是非故意傷害，公路／街道是最主要的傷害發生地點，最主要的活動為駕乘交通工具和休閑活動。由于我國機動車數量高速增長，道路交通存在著人流量大，道路交通設施不完善，部分道路設計不合理，機動車與非機動車混行和人車混合交通等特征，造成了我國道路交通傷害居高不下［5］。

道路交通傷害人口統計學特征顯示：男性病例遠多于女性（1．80），且多集中在15～64歲年齡段（83%）和文化程度較低層次的人群（91．58%）。上述研究結果與國內外報道基本一致［6-9］，提示男性、中青年和文化程度較低的人群更容易發生道路交通傷害，是道路交通傷害干預的重點人群。男性及中青年人群面臨較高的交通環境危險因素暴露，而較低文化水平的人群往往道路交通防護意識差或更多從事交通傷害風險較高的職業，可以解釋上述結果［10］。男性和青壯年人群是家庭的主要經濟支柱和社會勞動人口的主力軍。有資料顯示，男性道路交通傷害造成的DALY（失能調整壽命年）損失占全球的70%，15～44歲年齡組占全球DALY損失的60%［6］，表明道路交通傷害對勞動生產力構成了嚴重威脅，其造成的損失遠超過惡性腫瘤和冠心病所帶來的損失［11］。

道路交通傷害的臨床特征顯示：道路交通傷害的傷害性質、程度往往較其他類型傷害嚴重，且呈現一定的年齡特征。低齡組輕度傷害挫傷／擦傷比例較高，但隨著年齡的增長，骨折等中重度傷害的比例上升，傷害結局也呈現上述特征。不同年齡組的生理差異和面臨道路交通風險不同可能是出現上述結果的原因。中老年人由于生理上日益衰弱，因此在同樣力量的作用下較其他人群更容易發生傷亡。在本研究中，兒童可能由于活動范圍有限和受到監護人良好保護等因素的影響，導致發生道路交通傷害風險不高，但由于生理和認知技能發育尚未完全，一旦出現道路交通傷害，兒童和老年人一樣往往處于極為不利的地位。因此，道路交通傷害干預應更為密切關注兒童和中老年人等道路安全弱勢群體。

就傷害部位而言，道路交通傷害主要集中在頭部和下肢，且年齡越小、傷害程度越嚴重，頭部傷害的比例越大。有研究顯示，不同道路使用者發生道路交通傷害造成致死致殘的主要原因是頭部損傷［2，12-13］。因此，道路交通傷害干預應重視頭部等重要部位的防護。已有研究表明，相應的防撞保護設施對傷害的預后有積極的影響。如安全頭盔的使用能使兩輪機動車駕駛員死亡和頭部嚴重傷害減少20%～45%［14］，兒童安全座椅的使用可減少71%嬰兒死亡率和54%幼兒死亡率，機動車安全帶的使用可減少40%～65%致命碰撞［2］。

道路交通死亡和傷害在很大程度上是可以預防的，世界上許多高度機動化的國家通過以成果和科學為基礎的方法，達到了大幅度降低道路交通傷害及死亡的目的。結合本研究的分析結果，建議：①準確可靠的數據是進行道路交通安全規劃和決策的基礎，應提供足夠的資源來保障數據的科學性和連續性。②道路交通傷害干預要取得實效，應采取系統方法來降低道路交通體系的危險性，強調對環境、車輛和道路使用者的綜合干預。③路網的規劃和設計應體現安全第一的理念，做到人車分流，使機動車、非機動車和行人各行其道。如果不可能做到人車分流，道路安全管理和限速則是重中之重。④對不同的道路使用者，有針對性地開展道路安全教育和防護技能訓練，通過立法、執法、宣傳和教育等方法的綜合運用提高公眾自覺遵守交通法規的意識。⑤完善院前救治，提高醫療急救機構和其他醫療機構的可及性和治療水平，盡量減輕傷害的嚴重程度，確保受害者最大限度的康復。

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