推進中歐陸路物流通道體系建設

文/中國集裝箱行業協會秘書長 李牧原

中歐國際集裝箱班列開啟了中歐陸路通道

中國到歐洲貿易是全球重要的貿易體系，從1975年與歐盟建交已經，現在中歐貿易已經增長了230倍，那么這些是通過什么方式去實現的？顯然是通過中國到歐洲的海運來實現的。這樣帶來了一個全球的集裝箱的移動，大家可以看到其中中國到歐洲的集裝箱移動或者中國為代表的亞洲港口到歐洲港口占了移動的34%。我們可以稱之為中歐之間物流通道的1.0時代。隨著中歐班列的開行，開啟了中歐陸路通道的時代。我們知道通過歐亞大陸橋，中歐班列追求了常態化的開行。我們統計了一下，從第一列惠普班列的始發到200列用了三年零三個月，但是在國家提出“一帶一路”戰略之后，這條通道發展的速度從200列到800列僅用了兩個月。我們通過阿拉山口和滿洲里的陸路出境口岸，我們可以看到這幾年出境班列和入境班列呈現爆發式的增長。按照這個數字，我們可以大膽預測一下未來幾年中歐通道國際班列的數量每年差不多以30%的速度增長。常態化開行現在已經成為了一個中歐班列在短期之內的發展目標，所以總貨的力度也是空前的大。目前可以做到常態化通行的中歐班列大概13個。這里面重點談一個，到9月底，渝新歐班列已經開行了400列。累積的發送集裝箱達到三萬標箱，這是一個很了不起的成績。

第二個就是“營滿歐”，這是唯一沒有政府補貼，并且還在盈利的中歐班列。這個讓大家比較奇怪，很多朋友質疑這可能嗎？“營滿歐”的專列發展速度非常快，實際上它依托了非常發達的內貿航線的通道，由于營口是我們國家發展最快的港口，從上海往南所有的港口只要發內貿航線必有一條線在營口港，所以把大量珠三角和長三角要前往歐洲的貨物組織起來，所以根基在于內貿航線，然后在營口通過滿洲里形成“蘇滿歐”。而且最重要的就是我們的貨源品類非常單一，但是它非常豐富。經滿洲里出境的班列當中，有“營滿歐”、“蘇滿歐”，但是“營滿歐”的出境貨可以占到整個滿洲里口岸的45%，半壁江山，我們覺得可圈可點。

第三點，“蘇滿歐”——鐵路與地方協作的中歐班列。因為我們知道“蘇滿歐”增長很快，但是我們現在所有的中歐班列的始發站都是從鐵路的主戰場——九個集裝箱中心站。我們也有幾條中歐班列不在這個主戰場。所以今天很高興看到9月3號閱兵式，普京總統到中國來他簽約了兩個項目，一個是石龍作為中國產業基地，一個是“營滿歐”作為東北亞出口的大通道，這兩個項目又恰恰是我們協會長期跟蹤指導的兩個項目，我們也覺得很榮幸，協會能夠參與到這樣大時代的建設當中。

中歐班列存在的問題

第一政府補貼成為常態，而且這種補貼退出機制尚未形成。第二，我們現在所有去歐洲目的站都是扎堆的，線路比較單一。現在開往歐洲的主要到波蘭的華沙、羅茲，德國的杜伊斯堡，由于市場化程度低，我們還不能說這條路的運營能力強。

相比較于成熟海運市場服務，陸路通道服務水平比較低。中國到歐洲之間沿途的所有貿易國家對中國的貿易量，我們做了認真的分析和統計，希望從需求的源頭拉動這條通道的建設。我們把中國到歐洲的貿易國家分成了幾個不同的陣營，第一陣營就是在200億美元以上的，第二陣營是50億到200億，第三陣營是50億以下的。第一陣營和第二陣營的國家，我們的班列遠遠沒有達到對第一陣營的覆蓋，也沒有達到對第二陣營的拉動。我們也分析了貨源種類，包括人口、密度等等。

我們在拿中歐班列陸路通道作為2.0時代比較1.0版本的時候有很多不足。我們知道全球的海運以母港為依托，來形成自貿區分撥中心和進口加工基地，正因為海運的貢獻，所以給沿大西洋的歐洲的西部形成了最發達的國際港口，而這些港口也帶動了歐洲最活躍的經濟區。中國企業走出去的發展過程中把過去的短板暴露無疑。中歐班列目前普遍采用線路代理，物流企業并未實現走出去的戰略。國際物流以海運為干線，我們的鐵路干線遠遠沒有達到航運干線那么豐富和發達的多元化服務網絡，這是我們現在面臨著回程嚴重不足的問題。

還有來自與歐亞大陸橋的比較強烈的競爭，因為俄鐵跟中國鐵路不一樣，它有路網分離的機制，但是我們目前鐵路的價格比較剛性。現在俄鐵在攬第一大陸橋的貨，所以價格壓得非常低。我們看了它的報告也嚇了一跳，我們會發現凡是走滿洲里的補貼壓力并不大，但是走阿拉山口的，各個地方補貼的壓力就會大。所以這就是一個客觀的問題。剛才我們看到中歐班列這些年發展的很快，班列數字發展很快。但是當我們通過對阿拉山口供貨量的統計我們發現，阿拉山口這些年過境集裝箱鐵路的過貨量以及鐵路集裝箱的過貨量并沒有增長。我們說這條通路雖然我們的公共服務平臺搭建起來了，但是并沒有對貿易的拉動產生作用。

還有通關問題，有一個國際鐵路貨運協定，雖然前蘇聯的解體使得這個協定變得比較弱，但中歐班列要經過五個國家，目前我們還沒有談定一個為這個通道服務的國際聯盟協議。IRU推出的國際擔保的一些內涵，我覺得這種國際規則對于我們未來在“一帶一路”多邊的便捷通關協定當中有非常重要的作用。

解決問題的思路

我們提出了3.0的暢想。如果1.0代表了航運時代，2.0就是我們如火如荼的中歐班列，3.0就是一個貿易平衡模式。如果我們現在解決不了貿易平衡，“一帶一路”的國家發展最根本的世界大同的目標是很難實現的。物流通道不同于以往的貿易通道，是以國際供應鏈為驅動，就是不同的生產單元在不同的國家和空間進行的布局，對時效成本要求高，還要求全系統、全過程的系統服務能力。而且在服務能力當中要形成各種運輸方式在這條通道當中的一個高度的戰略協同，做到合理分工，有效銜接和一體化服務。我們知道中國的多式聯運未來的一個重要的目標，就是合理分工、有效銜接，一體化服務。我曾經去一些地方，一些地方的主管領導跟我介紹他們的物流形勢的時候跟我們講，我們這個地方有非常發達的水運資源，有非常發達的公路資源，非常發達的鐵路資源，所以我們具備了多式聯運的土壤，豐富的土壤。我就一句話打斷了他，我說你們具備非常豐富的多式聯運土壤，但是多式聯運的資源都是碎片化的。所以當你是碎片化，我們的聯運永遠連不起來。因為我們這個協會有幸參與了交通部的很多工作，在推行的時候我們一再強調要解決的問題就是合理分工、有效十銜接、一體化服務。它一定是利益相關者形成的頂層設計，不是自發形成的。這個通道包含了全網絡模式，運輸網絡、集貨網絡、組織化網絡。而且這個成立主體做得比較好的模式是由各個利益方加入。

還有信息化的體現，國際物流通道是在全球構建物流網絡，對于國際化的人才要求非常高，這也是我們暴露出來的短板。什么是多式聯運的通道能力？我們知道多式聯運決不是單一的，我們今天談多式聯運不再當成技術層面的問題談。我們從國家層面支持多式聯運的發展，其實從很大程度上我們都用系統的觀點看多式聯運。我們說構建一個多式聯運的系統，才是我們解決通道的關鍵。物流通道是“一帶一路”的戰略支撐，同時它也是我們要體現“一帶一路”的發展的要義。3.0的模式它的本質是在中歐陸路通道上建立服務國際供應鏈的物流大通道，目的是實現中歐間的貿易互補與平衡。主要內容就是這個3.0要建立的是多式聯運型的樞紐。我們現在很多始發站沒有多式聯運的樞紐，我們是一個獨立發展的模式。同時，在這樣以鐵路為依托的場站，要同時建立國際的商貿集散基地。第二個要素，我們要有依托鐵路的干線運輸網絡和境內外的物流服務網絡，而不是一個單一的運輸通道。第三，你要解決的服務模式是物流服務加國際金融的服務模式。最后一點，就是我們所有的這些中歐班列的始發點都在建立口岸，但是要依托新的自由貿易區。我們覺得這些要素被滿足的時候，就是我們認為中歐物流通道大發展的時代會到來。

實現3.0的模式我們需要做幾個轉換。第一個，我們要把中歐班列的始發站、中轉站建設為國際貿易集散地。對于第一陣營國家、采用國際商品集散的概念進行規劃和發展。中歐貿易第二陣營的國家，要利用其土地等要素的潛力，沿途建立物流樞紐，并圍繞物流樞紐建立工業園區，實現供應鏈制造能力的外溢。第二，將以城市為中心的貨運樞紐建設，轉變為以城市群為核心的樞紐建設，貨運樞紐與人口密集城市分離，即在100公里以內輻射，不與人居生活沖突，改變以往貨運服務城市的思路，方便國際大通道建設。第三，對場站進行多元化布局，讓班列覆蓋廣袤的歐亞大陸，第四將中歐班列從運輸平臺培育成國際供應鏈平臺。

中歐物流通道的3.0發展的提法尚待商榷。但是其表達的內涵，反映了“一帶一路”的戰略根本要義，也是解決目前中歐樞紐市場競爭的有效方法，值得行業內對其進行補充和完善。