國際原油價格波動對航運運價影響的實證分析

周業付，劉慶耀

（1.九江學院 商學院，江西 九江 332005；2.南昌大學 經濟與管理學院，南昌 330031）

1 問題的提出

作為我國重要的水運通道，長江黃金水道起到了貫穿我國東中西部的重要作用，長江航運不僅是流域經濟增長和社會發展的重要推動力量，而且能夠起到促進航運發展、推動產業結構升級、優化生產力布局和投資環境以及協調流域經濟發展的重要作用。隨著我國對能源尤其是原油的消費增長越來越迅猛，預計到2020年我國60%以上的原油都要依賴進口，對外國原油的高依賴度說明一旦國際原油價格發生波動，將極大沖擊我國宏觀經濟，對我國經濟產生不利影響，同時對長江航運帶來很大的影響。CIBC世界市場研究公司的統計資料顯示，近3年國際原油價格每上漲1美元將會帶動海運成本上升1%。持續上漲、居高不下的國際原油價格給航運業增加了巨大的成本風險，也進一步擴大了經營的不確定性。因此，研究國際原油價格波動對長江航運運價的影響，以便采取更加切實有效的措施減少沖擊，促進長江航運的持續發展，具有重要的理論與現實意義。本文在分析和研究前人大量文獻基礎上，以2007年1月至2014年2月的月度數據為基礎，通過構建向量自回歸模型，將脈沖響應函數運用到國際原油價格波動對長江航運運價的影響中，最后給出合理的政策建議。

2 實證分析

2.1 模型構建

向量自回歸（VAR）是依據數據的統計屬性構建的一種非結構化的模型。向量自回歸模型建立的基礎是將某個特定系統中每一個內生變量作為系統中所有內生變量的滯后項的函數。

其一般數學表達式為：

其中，Yt是k維內生變量向量，Xt是d維外生變量向量，Ai(i =1，2，…，p )和 Bj( j=1，2，…，r) 是待估計的參數矩陣，內生變量和外生變量分別有p和r階滯后期。et是隨機擾動項。

模型（1）中內生變量有 p階滯后，則可稱其為一個VAR(p)模型。在實際應用中，一個關鍵問題就是如何選擇滯后階數。選擇滯后階數時，一方面為了能完整反映所構造模型的動態特征，滯后期p和r需要足夠大；另一方面，滯后期越長，模型中待估計的參數就越多，自由度就越少。因此，必須在滯后期和自由度兩者間找到一種均衡的狀態，通常地是根據AIC和SC信息準則確定模型的最優階數。

2.2 數據來源及處理

鑒于年度數據具有較強的綜合性，隱藏了必要的價格突變信息，本文采用2007年1月至2014年2月原油期貨價格（COFP）和長江集裝箱綜合運價指數（YCPI）的月度數據。原油期貨價格（COFP）來源于美國官方能源網，長江集裝箱綜合運價指數（YCPI）來源于長江航務管理局統計資料。為消除時間序列數據中存在的異方差現象對模型的影響，對變量數據進行取自然對數變換，變換后不影響原序列的協整關系。指數化變量的自然對數形式可表示為LNCOFP，LNYCPI。

2.3 結果分析

2.3.1 向量自回歸分析

采用LNCOFP和LNYCPI的月度數據來建立VAR(p)模型，根據LR、FPE、AIC和HQ等信息準則，通過測試得出最優滯后期為3階滯后。采用OLS法對模型進行估計，運算結果如下：

從方程式（2）中的滯后期系數可以看出，LNCOFP受其自身的一階滯后正的影響，且影響力度很大；LNCOFP的二階滯后和三階滯后對其自身影響相對于一階滯后較弱，且為負的影響。LNYCPI的一階滯后和三階滯后的系數為正值，二階滯后為負值，表明當前的LNCOFP和LNYCPI的一階滯后值有較大的正向相關關系。說明長江集裝箱綜合運價指數對原油期貨價格增長有著正向的推動作用。

從方程式（3）中的滯后期系數可以看出，LNYCPI受其自身的一階滯后正的影響，且影響力度較大；LNYCPI的二階滯后的系數為負值，三階滯后為正值。LNCOFP的一階滯后的系數為正值，二階滯后和三階滯后的系數均為負值，表明當前的 LNYCPI和LNCOFP的一階滯后值有較大的正向相關關系。說明原油期貨價格對長江集裝箱綜合運價指數增長有一定的拉動作用。

2.3.2 脈沖響應函數分析

脈沖響應函數用來衡量來自模型中隨機擾動項的一個標準差沖擊對其他內生變量當期值和未來值的影響軌跡，它比較直觀地描繪出變量之間的動態交互作用及其效應。

通過以上建立的VAR模型，運用脈沖響應函數來描述COFP和YCPI相互之間的動態影響，結果如圖1和圖2所示。

圖1 YCPI變化沖擊對COFP變化的動態影響

圖2 COFP變化沖擊對YCPI變化的動態影響

YCPI變化沖擊對COFP變化的脈沖相應函數分析結果顯示，當長江集裝箱綜合運價指數受到一個標準誤差的沖擊時，原油期貨價格在第2期開始發生變化，為0.011個單位，并達到最大，然后開始減弱，從第3期以后均為負值。這說明，隨著長江航運運價的不斷上升，政府相關部門會制定和出臺相應政策，對油價進行調控，促使油價回落。

COFP變化沖擊對YCPI變化的脈沖相應函數分析結果顯示，當原油期貨價格受到一個標準誤差的沖擊時，長江集裝箱綜合運價指數在當期就產生波動，從第1期到第7期有一個不斷上升的、正的震蕩拉升過程。第1期為0.0000912個單位，之后迅速被拉升，第7期達到最大，為0.008個單位，然后開始逐漸減弱，經歷了一個先上升后下降的過程。這說明，國際原油價格的上升對長江航運運價有著顯著的拉動作用。

2.3.3 方差分解分析

預測誤差的方差分解解釋的是當系統的某一變量受到一個單位的沖擊以后，以變量的預測誤差百分比的形式反映變量之間的交互作用程度。它的基本思想是將系統的均方差誤差分解成各變量沖擊所做的貢獻，以此來考察系統中任意一個變量沖擊的相對重要性，通過進一步比較這個相對重要性信息隨時間變化，估計出該變量的作用時滯，同時還可以估計出各個變量效應的相對大小，即變量沖擊的貢獻占總貢獻的比例。

表1 方差分解表

運用預測誤差的方差分解來確定COFP和YCPI相互之間的貢獻度，結果如表1所示。

表1的方差分解的結果表明，原油期貨價格的沖擊對長江集裝箱綜合運價指數的波動具有很強的解釋力度，且解釋力隨著滯后期的增加而不斷增強，從第1期的0.01%持續上升到第10期的39.98%。這說明，國際原油價格波動對長江航運運價波動存在正的貢獻率，最高達39.98%。

3 結論與建議

本文通過建立原油期貨價格（COFP）與長江集裝箱綜合運價指數（YCPI）的向量自回歸模型，利用脈沖響應函數和方差分解，實證研究了國際原油價格波動對長江航運運價的影響，結果表明：國際原油價格上漲對長江航運運價增長存在一定的推動作用，解釋力度最高達39.98%。

因此，需要采取一些切實有效的政策措施，盡可能地規避長江航運業面臨的燃油成本風險，保障長江航運的持續健康發展。

第一，淘汰老舊船舶，優化運力結構，整合資源。在滿足運力基本需求的條件下，航運企業要及時停航、拆解一些老舊、高耗能的船舶；同時，綜合運用多種方法降低耗油量，降低企業燃油成本，比如運力封存、艙位互換以及運力結構優化等。

第二，強化降本增效，設計和推行節能船型。長江航運業應積極優化運費結構，通過合理安排航程、采取經濟航行速度、選擇科學加油時機與地點、避開復雜的口岸、減少不必要的中途港作業、縮短拖輪運行周期等措施，嚴格控制油料消耗，提高燃油利用率，降低油料成本。同時，不斷地引進國外相關方面的新技術，優化現有船型，如改進螺旋槳設計、提高發動機效率、改善廢熱利用系統、減少船上能源使用等，設計更加經濟的船型，來達到節能減排的效果，并將其和不同航速組合起來，就可以提升船舶25%～75%的節能幅度，恰好可以與船供油價格的上漲部分相會抵消。

第三，優化原油采購模式，進行業務深度重組。長江航運企業應該盡可能準確的預測原油價格，在原油采購方面形成聯盟，并積極利用合理的燃油套期保值策略，采用期貨與現貨相結合的方式，提高油/運效率比，有效降低套期保值成本。同時，為了提高決策效率以及企業的議價水平，快速響應市場，要對一些諸如干散貨、集裝箱等特定的業務模塊進行深度優化。

第四，政府相關部門應積極出臺和實施有益于航運業良好發展的相關政策措施。對那些規模大、實力強的航運企業要鼓勵和支持他們并購和重組，對那些高能耗、高污染、低效益的企業要嚴格控制，必要時進行淘汰，以此來促進航運業產業結構調整。同時，要充分發揮政府在市場經濟中的作用，加強對這方面的宏觀調控，對航運市場進行嚴格監管，從而規范航運市場，使得各參與主體充分發揮各自優勢，形成一個互惠互利、合作共贏、公平有序的市場環境。除此之外，為了給企業減負和降低運輸成本，政府應當采取諸如財政資金補貼、減稅免稅等多種措施來補償油價上升帶來的損失。

最后，建立戰略石油儲備，實行能源多元化戰略。積極尋求與海外供油國及相關合作企業建立長期穩定的戰略合作伙伴關系，在油價穩定的時候適當建立戰略石油儲備。同時，實行能源多元化戰略，加快發展替代能源，特別是增強和提高生物燃料等的生產和使用，減少對石油的倚賴，有效防止國內原油價格的大起大落對長江航運業的沖擊。

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