信息透明化與物流需求方自主式協同的實現

■ 劉建文（中國人民大學商學院 北京 100872）

信息透明化與物流需求方自主式協同的實現

■ 劉建文（中國人民大學商學院 北京 100872）

信息透明化對于節約物流成本具有重要意義。本文所構建的理論模型及演化結果表明，只要產生物流需求的企業能夠準確獲知各條運輸線路的載荷狀況，即便提供運輸服務的物流企業是獨立經營的，委托方自主選擇物流企業的結果也將達到類似于由統一的物流平臺或一家物流企業集中調度規劃所實現的協同效果。基于該結論，提升物流效率的重點將不再局限于物流企業之間的信息共享，構建能夠將物流企業負載狀況的信息提供給物流服務委托方的信息傳遞機制，由后者自行選擇物流企業的做法，將成為降低物流成本的重要途徑。這種基于信息手段整合物流企業的做法在當前物流業集中度較低的情況下尤其具有現實意義。

物流協同 自主實現 信息演化模擬

物流成本長期居高不下，已經成為當前我國經濟發展面臨的重要問題（宋則，2014）。諸多研究都表明，通過物流功能協作能夠達到節約成本的效果（王效俐、王琛，2004）。但現實中，達成這種合作并非易事，企業在發展物流協作時面臨諸多制約因素、存在許多顧慮。可以認為，長期以來物流協作發展較為緩慢的問題難以得到解決，其難點并不在于數據信息共享的技術條件，而在于設計與企業行為意愿相符的實現機制。而目前大量的研究主要是從運籌學的角度出發，設計物流統籌的具體方法（如Slats et al，1995），而對機制設計及應用本身的關注較為缺乏。本文則從新的角度入手尋求突破，提出了一種物流服務提供者向需求者之間的傳遞載荷信息，由后者通過自行決策達到協同效果的機制，并采用基于理論模型的數值模擬加以說明。

物流信息共享的難點與突破

物流協同是從協同學的角度，對區域物流體系中企業間集成協同的各種模式的統稱。它以信息化技術為基礎，不僅僅是企業自身的內部協同，而是供應商、生產商、經銷商之間通過多方協作形成的一種高效運行機制。物流協同對于企業降低運行成本，提升企業群的分工合作效率等都具有重要的現實意義。這里主要考慮運輸配送的協同實現機制。

在實際應用中，物流配送協作模式主要有兩種類型的表現。第一種是以客戶為主的配送功能協作，主要由有配送需求的廠商、批發商、零售商等客戶為主進行合作，目的在于解決個別配送的效率低下和配送成本高的問題。根據不同的發展層次，可以分為與其他客戶合作、集團內合作、行業內合作以及行業間合作等。但從目前的情況看，大部分合作都停留在零散的客戶間合作和集團內的統一協調上，其他形式則主要是在產業集群地區有所應用。

第二種是以物流配送為主的配送功能協作，是指由提供配送的物流業者為主體進行協作配送，解決個別企業配送的效率低下和配送成本高的問題。這種模式的實現，要么對物流企業自身的規模存在較高要求，即企業通過對自身所承擔的業務進行合理規劃即可達到規模效應；要么需要專業的平臺提供商或第四方物流企業來實現對多個小規模物流企業所承擔業務的統籌安排。

不論是客戶主導還是物流環節為主導，上述模式中都需要建立統一的信息匯總與調配中心，對物流需求先整合、再分配。而這樣的做法在現實中總是顯得困難重重。從信息成本來看，單個客戶或物流企業之間的信息溝通往往是偶然的，構建常態化的信息平臺則存在著較高的成本。并且，物流配送講求快捷高效，而一旦物流需求難以及時匯總或匯總信息不準確，所帶來的損失或許更為嚴重。更為重要的是，從經營關系上看，不論是具有物流需求的客戶之間還是物流服務提供者之間，其中都存在著相互競爭的關系，其相互合作的意愿并不強烈。由此帶來的結果是雖然通過協作能夠降低物流總成本，但自主合作總是缺乏實現機制，類似于陷入了“囚徒困境”。

將“有形之手”的集中調配轉變為經營個體的自主行為，是解決這一問題的有效途徑。關鍵在于，能否出現一只“看不見的手”，使企業能夠通過它們的自發行為達到效率化的結果。要設計這樣一種機制，以下兩方面的因素值得考慮。第一，這里涉及到物流服務的需求方和提供方，在其內部無法產生有效統籌機制的情況下，可以利用這兩大環節之間上下游關系，將物流委托的行為作為突破口。第二，存在競爭關系的企業在采取共同配送等物流協作方式時，會出于保守商業秘密等原因不愿意讓對手了解自己真實的物流需求（臼井秀彰等，2001），因此信息傳遞應當發生在上下游之間。后文在構建自主式協同機制的過程中將考慮上述因素。

載荷信息透明化與物流需求者實現自主協同

這一部分通過構建理論模型與數值模擬來說明如下觀點：將各物流企業的載荷信息提供給物流需求者，由需求者自行選擇物流服務提供商的做法，將達到類似于由統一物流平臺或一家物流企業進行集中規劃調度所實現的協同效果。

現有兩家從事生產或銷售活動的企業（委托方），它們在每個經營期都會隨機產生一定量的貨運需求，分別記做Q1、Q2，各期之間彼此獨立。其貨運線路相同，且都有兩家物流服務提供商可以選擇。這兩家物流企業的運輸能力都是有限的，但它們本身在互相之間不存在激烈競爭關系。簡化起見，假定它們的最大運量相同，均為Qm。為保證物流企業至少能運輸一家委托方的貨物，這里假定Q1

接下來將對這樣三種情況進行比較。

情況I：由物流平臺統一安排運輸活動。在這種情況下，物流平臺統一獲取兩家企業的運送需求，并在兩家物流企業之間分配運輸任務。假定物流企業1優先獲得運輸訂單；進而，如果Q1+Q2≤Qm，則將兩家委托方的貨物共計Q1+Q2都交給物流企業1運送，物流企業2不參與運輸；如果Q1+Q2>Qm，則將第二家企業的訂單交由物流企業2運輸，即物流企業1運輸Q1的貨物，物流企業2運輸Q2的貨物。

情況II：不存在統一的運輸活動安排機制，而是由兩家委托方在獲知對方運量信息的基礎上，自主地決定是選擇同一家物流公司，還是分由兩家公司運輸貨物。與情況II類似地，這里假設物流公司1首先獲得訂單Q1。由另一家委托方根據物流企業反饋的現有載荷大小和自身運量Q2的大小來選擇物流公司。在只有兩家企業的假定下，真實的現有載荷應當為Q1。若存在多個物流企業，則委托方無法根據下游反饋的載荷總量信息來獲知競爭對手的經營狀況了。

為了重點分析信息對于實現自主協同的重要意義，這里考慮信息失真的情況，即企業2所獲得的企業1的貨運量存在偏差（記做Q`1）。偏差由k、r兩個參數決定，Q`1=Q1×（1+k·r）其中r為[-1，1]上均勻分布的隨機數，k為偏差率水平的控制參數。例如，當k=0.5時，偏差率最大可以達到±50%。這種控制最大偏離度的設定更加貼近于現實中消息時而準確、時而不準確的信息偏離情況。在后文的演化分析中，為了得到更大的偏差水平，k的取值將超過1。此時，為確保Q`1非負，當計算結果的Q`1<0時，統一取Q`1=0處理。

情況III：不存在統一的運輸調配環節，委托方隨機選擇物流企業。在這種情況下，兩家產銷企業都隨機地選擇一家物流企業運送各個經營期的貨物。

情況I和情況III分別代表兩種極端情形。前者體現的是通過集中調配達到的理想狀態，理論上不會出現上述不良結果；而后者則是一種信息不充分條件下的無序自發狀態，必然出現大量的“超量”與“閑置”。情況II居于兩者之間，通過這三者的比較，能夠直觀地體現信息透明化條件下物流委托方自主決策所能達到的效果。

本文以150個經營期進行演化，每組情況都重復50次后求取均值、方差，所得到的結果如表1所示。可以看到，在情形III，即隨機選擇的情況下，訂單超量或出現閑置結果的次數總和達到了75次左右，約占演化經營期總數150次的50%，這是符合理論預期的。而情形II，即委托方獲知信息情況下的自主決策所產生的結果明顯受到了信息偏離度的影響。當最大偏離度為±10%時，出現不良結果的次數占比降至2.3%的較低水平。即便最大偏離度有±100%，也能有大約80%的經營期實現最優配置。當偏離度達到很高的水平時，決策結果趨近于隨機決策的情況。

必須強調的是，在信息較為準確的條件下，情形II中物流需求方自主選擇所達到的效果接近于情形I中的集中調配，但是其實現機制和基礎是不一樣的。自主選擇只需要物流需求方的個體了解現有運輸線路的載荷情況，然后獨立做出選擇，其中并不需要對所有的物流服務需求加以匯總，也就沒有在信息匯總基礎上進行統籌調度的過程。雖然在一開始，物流需求方的訂單委托行為有可能是無序的，但之后的需求者會根據物流企業現有的載荷情況，自主選擇最為合理的方式，既可能是“湊單”、“拼車”來節約成本，也可能是選擇空閑線路來避免延遲或運輸超量。這種從無序到有序的過程實質上是由信息透明化所驅動的。

結論

本文從目前物流協同機制構建中實際遇到的難點問題出發，考慮在物流服務需求方和提供者建立信息傳遞渠道，提出由需求方自主選擇來實現物流協同的方式。這種做法避免了存在競爭關系的企業主體之間互相傳遞涉及經營秘密的物流信息，為化解企業的顧慮提供了思路。并且，將實現協同的調配任務交給了物流需求環節的“看不見的手”，略去了在統一平臺上進行信息匯總與統籌分配的過程。

由此得到的啟示在于以下方面。首先，對于建立物流協同機制的考慮可以跳出獲取并匯總需求，進而統一調配物流活動的思路。在信息較為充分的情況下，參與者出去自身利益最大化的自我決策也能夠達到具有效率的結果。

其次，在當前降低物流成本、提高物流效率的總體發展要求下，需要在注重物流技術、統籌方法的同時，特別關注合作機制的設計與運用。只有既符合物流參與者自身利益訴求，又適應其行為選擇條件的機制才能在現實中得到應用和采納。

最后，大數據時代的來臨為提升物流協同程度創造了新的條件。海量數據的迅速傳遞以及匿名化、精準化的應用特點使得參與物流活動的各方主體能夠更加及時地獲知自身所需要的信息，并根據自己的利益最大化目標作出合理的行為選擇。

這里提出的自主協同實現方式作為一種理論機制，仍然有諸多細節問題無法考慮在內。在現實應用中，下游物流的載荷信息的傳遞可以采取靈活、直觀的方式，達到更為匿名化的效果，如通過不同的級別來表示負載情況等。同時，隨著這種自主式協同機制的應用與發展，其功能還可以進一步向倉儲、流通加工等其他方面拓展。這些方面的討論可以成為研究進一步深入的方向。

1.宋則等.流通產業發展評價指標體系研究[M].中國商業出版社，2014

2.Slats P A，Bhola B，Evers J J M，et al.Logistic Chain Modelling[J].European Journal of Operational Research，1995，87（1）

3.王效俐，王琛.降低物流成本的協同方式探討[J].山西財經大學學報，2004，6（3）

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