大眾桑塔納志俊啟動后自動熄火

◆文/河北 羅新聞

大眾桑塔納志俊啟動后自動熄火

◆文/河北 羅新聞

羅新聞

(本刊專家委員會委員)

1999年畢業于西安公路交通大學(本科)，2008年畢業于河北工業大學(碩士研究生)。副教授、高級汽車維修技師、國家考評員?，F就職于邢臺軍需學院汽車系及修理廠，主要從事汽車教學和維修工作，專業方向為汽車控制技術，主修過通用、大眾車型。

故障現象

一輛行駛里程為55，000km，搭載1.8L BKT發動機和5擋手動變速器的2009年上海大眾桑塔納志俊轎車。據車主反映：該車一個多月前做過常規保養后出現每天早上啟動多次才能啟動，而且啟動后還會自動熄火的故障現象。再次啟動時，發動機能順利啟動，但怠速抖動，輕踩加速踏板，發動機又會自動熄火。如果發動機啟動并持續運轉幾分鐘之后，再踩加速踏板，發動機就不會熄火，同時儀表板上的故障指示燈點亮。

故障診斷與排除

接車后，我們啟動發動機，在啟動過程中感覺發動機既不點火又不噴油。我們懷疑曲軸位置傳感器有問題，連接故障診斷儀KT300讀取發動機在啟動時的轉速，轉速為196r/min，說明該車曲軸位置傳感器沒有問題。再讀取該車發動機控制單元故障碼，有7個故障碼，清除故障碼后再次讀取，仍然是7個故障碼，分別是P0203、P0202、P0201、P0444、P0204、P0030、P0036，如圖1所示。

根據故障碼的含義，我們先檢查噴油器的熔絲和繼電器，如圖2所示，檢查發現，噴油器熔絲和繼電器均正常。拔下噴油器插頭，點火開關置于“ON”位置，用萬用表測量各個插頭上電源的電壓，電壓均為12V。關閉點火開關，再用萬用表電阻檔測量各個噴油器插頭控制線與搭鐵之間的電阻。

測量方法如下：先用萬用表紅表筆接噴油器插頭控制端子，黑表筆接機體搭鐵，電阻為無窮大，再用萬用表黑表筆接噴油器插頭控制端子，紅表筆搭鐵接地，電阻為8.17MΩ，如圖3所示。

通過測量可以判斷噴油器控制線路及控制噴油器工作的發動機控制單元內部沒有故障。拔下第一缸的高壓分缸線，在分缸高壓線上套一個新火花塞，火花塞旁電極搭鐵，啟動發動機，發現火花塞不跳火，再拔下第二、三、四缸高壓分缸線試火，均不跳火。在進氣歧管下方拔下點火線圈插頭，測量插頭2號端子與搭鐵之間電壓為12V，插頭4號端子與搭鐵之間電阻為0.4Ω，如圖4所示。插回插頭，用探針連接插頭1號和3號端子，在啟動發動機時，用示波器測量插頭1號和3號端子的波形。發現無方波輸出。這說明發動機控制模塊不控制點火線圈。拔下發動機控制單元，發動機控制單元安裝在副駕駛員前風擋玻璃下方。拔下發動機控制單元插頭，用萬用表分別測量插頭102、103號端子與點火線圈插頭1和3號端子之間的電阻，測量值為0.4Ω，這說明點火線圈控制線至發動機控制單元之間的導線正常。

難道發動機控制單元有問題？更換一塊新的發動機控制單元試車，故障依舊。再拔下發動機控制單元插頭，點火開關置于“ON”位置，檢測發動機控制單元插頭上的電源線和搭鐵線，經檢查，均正常。裝回發動機控制單元，再次啟動發動機，發動機還是不能啟動。拔下1缸噴油器插頭，在插頭上的兩個端子之間連接一個帶電阻的發光二極管燈，啟動發動機觀察二極管燈點亮情況，結果二極管燈在發動機啟動時不閃爍，這說明是因為沒有點火、沒有噴油導致發動機不能啟動的。

能導致發動機既不點火又不噴油的原因主要有：發動機防盜系統故障；無轉速信號；發動機控制單元搭鐵或電源故障；發動機主繼電器或主熔絲故障；發動機控制單元內部故障。

先用故障診斷儀KT300讀取防盜系統控制單元故障碼，無故障碼顯示。再用示波器讀取發動機啟動時曲軸位置傳感器的波形，發現曲軸位置傳感器波形正常。更換新的發動機控制單元后故障依舊，這說明發動機控制模塊應該正常。我們把排除故障的重點放在發動機控制單元搭鐵和電源上，查閱該車型的控制電路，發現該車點火線圈、噴油器、碳罐電磁閥和氧傳感器是由繼電器J271(109號繼電器)供電的，圖5所示為該車型電路簡化圖。而故障碼又顯示出點火線圈、噴油器、碳罐電磁閥和氧傳感器故障，那么，會不會是109號繼電器出了問題呢？

通過分析，如果109號繼電器出現問題，點火開關在“ON”位置時，噴油器和點火線圈電源線不應該有12V電壓，而事實上有12V電壓。為了驗證檢驗109號繼電器在發動機啟動時是否正常工作，我們用探針測量噴油器和點火線圈電源線在啟動時是否還有12V電壓，其結果是2.5V左右，遠低于12V。這說明發動機在啟動時點火線圈電源線和噴油器電源線電壓太低。在發動機艙內拔下109號繼電器，用跨接端子跨接“30”和“87”插孔，如圖6所示。啟動發動機，發動機順利啟動。用故障診斷儀器清除故障碼，踩下加速踏板使發動機運行幾分鐘后，再次讀取故障碼，無故障碼顯示。

用砂紙打磨109號繼電器插腳后裝復試車，發動機怠速還是抖動，讀取發動機怠速時發動機控制單元數據流，發動機轉速在560～840r/min之間波動，節氣門開度為9.5°(明顯高于標準值)，點火提前角在2°～10°之間變化，氧傳感器信號電壓顯示混合汽濃度偏高。結合讀取的數據流，我們懷疑該車節氣門體應該需要清洗，拆下進氣管用化油器清洗劑清洗節氣門，再對節氣門進行基本設定后試車，發動機怠速抖動明顯減輕，考慮到發動機怠速時點火提前角波動大，我們又懷疑該車點火可能有問題，拆下4個缸的分缸高壓線、火花塞，發現4個火花塞上均粘有機油，且有明顯的積炭，如圖7所示。這說明該車存在燒機油現象，拔下機油油尺，發現該車機油液面高出最高限。

舉升車輛，從油底殼放油螺絲處放出多余的機油。用萬用表歐姆檔測量火花塞阻值，均為1.3MΩ，遠遠高于標準值1.04KΩ。這說明該車火花塞性能下降，更換4個新的火花塞，試車，發動機怠速穩定。考慮到該車冷車會出現自動熄火故障，我們排除完故障后沒有立即交車，而是第二天早上再啟動發動機，發動機一次能順利啟動，且發動機怠速時抖動消失。故障被徹底排除。

維修小結

該車故障點有以下三處。

1.109號繼電器插腳與插座接觸不良，當點火開關置于“ON”位置時，拔下插頭的噴油器和點火線圈電源線上有12V電壓，發動機怠速抖動時踩加速踏板，109號繼電器插腳與插座出現虛接現象，導致噴油器和點火線圈電源線上的電壓下降。同時，發動機控制單元121端子無12V電壓，發動機控制單元缺少一個電源。一旦發動機運行幾分鐘后踩加速踏板，不熄火是因為109號繼電器插腳與插座溫度升高，插腳與插座之間連接熱脹不會出現虛接。

2.節氣門體臟污，導致在怠速時節氣門開度偏大，從而使混合汽濃度偏大。

3.機油油量偏多，發動機在運行時，機油竄入燃燒室，導致火花塞點火困難。

此車故障主要是人為因素和零部件腐蝕導致的，如果維修人員在保養該車時按照要求去進行，就不會出現火花塞積炭故障。而109號繼電器插腳與插座接觸不良主要是零部件連接部位腐蝕導致的。如果我們在排除故障時能先分析該車的控制電路，或許在排除故障時就不會走彎路。