為什么要發展電動汽車？

◆文/廣東 郭棟

為什么要發展電動汽車？

◆文/廣東 郭棟

汽車儲能方式的比較

汽車作為“行走”機械，必須攜帶能源。世界上儲能的方式有很多種，存儲電能、存儲化學能、存儲勢能。燃料汽車攜帶汽油或者柴油，存儲的就是化學能，汽車發動機將化學能轉化為動能，為汽車行駛提供動力。在車輛中，還有一種常見的儲能方式是電池儲能，它把電能通過電化學原理存儲在電池里，在使用中把化學能轉化成電能，再由電機將電能轉化成機械能，驅動汽車行駛。

從1910年開始，電池儲能方式一直在汽車行業中使用。過去因為以電池作為能量供給系統的車輛沒有燃料儲能的汽車用起來方便，使得電動汽車往往僅應用于特殊場合，比如礦山、建筑、倉儲物流、食品加工等。如今，隨著移動通訊的普及，電池技術和電池安全性取得了飛躍式的進步，特別是電池的能量密度大幅度地提高，已經是100年前的100倍。這也就是說，電動乘用車和電動商業車已經具備了與燃料汽車相媲美的能力。

即便如此，目前電池存儲能量的能力還無法與油箱相比。我們一般用一度電為能量單位來進行對比，截至2014年，世界上儲能水平最高的電動汽車是特斯拉跑車，其能夠攜帶85度電，但是一臺配有50L油箱的乘用汽油車，攜帶的能量相當于400度電。一百年前，電動汽車就是因為這個理由被汽油車趕下了歷史的舞臺。再者，去加油站加上一箱油，十分鐘就能完成，而且對汽車的壽命沒有任何影響，但是給汽車充電，想在10分鐘，就是日本人所說的喝一杯咖啡的時間內完成還只是一個理想，一臺電動汽車充滿電所需要的時間是3～6小時。

發展電動汽車所面臨的挑戰

如果依據以上理由，就認為電動汽車是沒有市場前景的，那這種分析問題的水平還停留在100年前。在最近的20年里，汽車工程師們注意到，每個人和每個行業使用汽車的運行工況區別很大，有的人每天駕車一百多千米上班，有的人每天駕車的距離不到五十千米，在物流園、碼頭和機場內部使用的車輛以及公交車輛的運營狀態也各不相同。對于短途行駛情況居多，每天“行少停多”的情況，電動汽車的儲能能力完全可以勝任。汽車工程師們一方面為提高電機的能量轉化效率(現在的轉換效率已經達到了90%以上)而努力，另一方面通過技術創新提高電池的能量密度，試圖在有限的汽車空間內攜帶盡可能多的能量。

電動汽車被攻擊的另一個弱點是具有相對高的購置成本。我們根據汽車工程經濟學的理論加以分析，可以知道，汽車使用成本=汽車的購置成本+汽車的運行成本+汽車的維修成本+環保成本。電動汽車目前的購置成本是高于同等驅動能力和續航里程的汽油車的，但是對那些每天行駛距離在200千米以上的用戶，電動汽車的運行成本和維護成本低于燃料汽車，大約是燃料汽車的四分之一到五分之一、環保成本是燃料汽車的六分之一，圖1所示為燃料汽車和純電動汽車生命周期成本的對比。

有人擔心電動汽車的電池壽命過短，會提高電動汽車的維護成本，這是一個誤區，那些設計合格的電動汽車電池和電機使用壽命都在8年以上，整車廠在質保合同中會明文規定電池8年、驅動電機10年的壽命條件，確保車主的利益。

電動汽車的環保價值是燃料汽車無法比擬的，美國等汽車保有大國已經開始征收碳排放費，目前深圳市正在報批對車輛征收碳排放費的方案，車輛的環保成本將由每個汽車使用者承擔，這就是我們所提倡的，治理環境污染，誰污染誰買單。

世界電動汽車發展格局

日本自第二次世界大戰以后就沒有停止過對電動汽車的研究和開發。美國加州早在20世紀70年代便借助零排放法規掀起了電動汽車應用的高潮，后來在以小布什為首的石油大亨利益集團的打壓下，停止了電動汽車的示范應用。進入21世紀后，美國又重新啟動了電動汽車項目，截至到2014年底，美國的電動汽車保有量達到520萬輛，實現了奧巴馬提出的“成為世界上第一個擁有電動汽車100萬輛國家”的戰略目標。如今，世界上形成了混合動力汽車以日本技術為代表，純電動汽車以美國技術為代表，城市電動公交汽車以中國技術為代表的技術路線格局。

電動汽車技術的發展既是全人類環境保護和可持續發展的共同需要，也是各個國家在汽車領域殘酷競爭的需要，畢竟汽車是各個國家最賺錢的行業，它助長了石油企業、整車廠 、汽車零部件廠 、電池廠等利益集團的博弈。西方的汽車大國一定會在商業規則和法規允許的條件下，在標準和技術門檻上繼續打壓我們，保障他們在中國的收益；我們國家也一定會努力抓住這個技術轉型機會，利用對國內市場的控制能力，縮短差距、力爭超越。

實事求是地講，盡管我國已經掌握了一些電動汽車的核心技術，但是，從目前的情況來看，我們在混合動力汽車和電動汽車的開發和制造上是落后于日本和美國的。然而，即使有再多困難，電動汽車的產業化還是要立足國內、自力更生、奮發圖強。我們的工業基礎比韓國好，綜合國力比韓國強，韓國能擁有世界級的汽車品牌，我們相信中國在十年以后，一定會締造出國際汽車品牌。

中國發展電動汽車的舉措與意義

自1991年起，中國政府就開始研究和開發電動汽車，在廣東汕頭投資1500萬，建立了電動汽車示范中心，當時日本的電動汽車和美國的電動汽車都在這個示范中心試用過，去年筆者還去這個示范中心參觀過。20年過去了，中國政府投資了大量資金支持和扶持電動汽車的核心技術研發和整車產業化，對電動汽車示范運行也給予資金補貼。從國務院鼓勵和發展電動汽車的政策中解讀，發展電動汽車對中國有三方面的意義。

①改善空氣質量、減少有害氣體的排放；

②改變汽車對化石燃料的依賴；

③中國不但要做汽車消費大國和代工大國，中國更要做汽車的制造大國，發展電動汽車是使我國汽車行業強大的必要支持。

在發展電動汽車的意義中，前面兩個大家容易理解，但是第三點對中華民族的意義更加重大。在中國，汽車行業對國民經濟的貢獻僅次于房地產，排在第二位。改革開放三十年來，中國成為了世界上最大的汽車消費國，拯救了許多頻臨破產的國外整車廠 ，為世界汽車業發展做出了巨大的貢獻，但中國汽車行業的綜合實力并沒有在為世界付出的同時得到提升。我們的汽車工程教育水平、我們掌握的核心技術數量、我們的整車開發能力以及我們的汽車服務體系開發能力都還處于無法與國外汽車“大佬”競爭的態勢，這種不對等意味著我們汽車消費的紅利絕大部分流向國外。汽車的技術換代無疑是我們學習和提升的最好機會。

2014年5月，國家領導人視察上海汽車廠時提出，“發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路”，這句話充分說明了中國為什么要鼓勵開發和使用電動汽車。

中國發展電動汽車的現狀

2014年，中國在電動汽車的應用模式上找到突破口，金融租賃方式被廣泛地應用到公共交通車輛、物流行業和專車租賃之中，整車廠根據用戶的駕駛模式和應用模式提供最優化的配置方案，大大降低了電動汽車的采購成本。電動汽車在機場、碼頭、物流園區的應用也為電動汽車的使用打開了空間。

深圳市是國內最早實施電動汽車示范的城市，十年來深圳市建立了完整的電動汽車產業鏈條，其中有比亞迪、五洲龍整車廠，比亞迪、沃特馬動力電池廠 ，大地和、中聯驅動電機廠 ，巴斯巴高壓電纜廠 ，元正、科陸充電設備廠 ，派司德和普天充維服務商。巴士、東部和西部三大公交公司保有6000輛電動公交汽車，加上電動出租車和公務用車，深圳市的電動汽車保有量近一萬輛。

在深圳市政府的推動下，廣大車輛用戶從不敢用電動汽車到現在積極參與電動汽車的使用并從中收益，除了政府補貼分攤了采購成本的因素外，真正體驗到電動汽車的低廉使用成本也是重要原因。目前，深圳市的充電站有74所，充電樁有3萬個。2015年1月8日發布的《深圳市新能源汽車發展工作方案》規定，對購買新能源汽車給予1：1配套地方補貼，且不“退坡”(逐年遞減)。以純電動客車為例，每輛最高補貼可達50萬元(車身長度在10米以上)，而純電動乘用車，標準工況續駛里程在250千米以上補貼則達到了6萬元。按照方案，對個人、企業購買使用新能源乘用車的補貼，主要用于機動車交通事故責任強制保險費、路橋費、充電費、自用充電設施及安裝費等方面，其中純電動乘用車最高補貼可達2萬元(標準工況續駛里程在250千米以上)。為鼓勵出租車運營企業購買使用純電動出租車，除了享受純電動乘用車購車和使用補貼外，對燃油出租車更新為純電動出租車的，另外給予推廣應用補貼費用5.58萬元。出租車運營企業2015年到期，更新為純電動出租車的，更新車輛數以同產權1：1比例置換，另給予置換數10%的純電動出租車指標獎勵。

2015年底，深圳市將新建快速充電站1978個，慢速充電樁21,750個，充電站109座，充電樁即將進入社區停車場，電動汽車將走入普通百姓家。

深圳市電動汽車維修技能專項培訓和認證工作已經準備就緒，其適用人員如圖2所示。認證體系包括標準開發、題庫開發、教材開發、教學設備開發，還包括培訓的實施、技能鑒定，發證和補貼的完整方案，預計在2015年上半年就會受理認證。拿到認證的新能源汽車應用技術人員還可以享受到積分落戶口的優惠。

前一段時間，筆者剛剛去過株洲的南車集團，感受到中國的高鐵經歷二十年時間掌握了制造的核心技術，成為世界品牌，走出國門服務于世界。相信中國的汽車工業，老老實實地苦干二十年，不自大、不自卑，一定能夠進入世界前十強。