抓住機遇壯龍腰

馬智麗

武 漢是長江中游特大中心城市，九省通衢，距上海、重慶均有1000～1200公里水道航程，是“長江經濟帶”的“腰眼”，也是推動長江全流域經濟可持續發展的重要節點和戰略要地。

與《關于依托黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》同時下發的還有其附件《長江經濟帶綜合立體交通走廊規劃》（《規劃》），兩份文件共有29處提及武漢，多項重要表述也與武漢發展直接相關，武漢正迎來前所未有的發展機遇。

做好水文章

日前，由湖北省社會科學院發布的《中三角藍皮書：長江中游城市群發展報告》指出，武漢不僅是全國重要的工業、科教基地和綜合交通樞紐，而且是長江中游吞吐量規模最大、水運市場最活躍、航運要素最密集的國家對外一類開放港口。

長江航道局相關負責人向《航運交易公報》記者表示，武漢長江大橋以下長江河段航道水深已達到4.5米通航標準，可通航5000噸級海船。打通長江黃金水道中游“腸梗阻”的荊江航道整治工程將于明年完工。

交通運輸部長江航道局規劃基建處處長高凱春認為，從未來的長江航道建設角度看，武漢將是實現萬噸級船舶“江海直達”的長江中上游的最大港口。

武漢近日對外發布《關于加快長江中游航運中心建設工作的意見》，提出將武漢長江中游航運中心建設成為港口基礎設施完善、港航要素高度集聚、港口航運和相關產業發達，輻射中西部地區、面向國際國內市場的規模化、現代化、國際化綠色智能內河航運中心。力爭到2025年，港口吞吐能力達5億噸，集裝箱吞吐能力達1000萬TEU，全面建成“六大基地、三大樞紐、一個中心”。

據了解，湖北省早在2005年就提出武漢長江中游航運中心建設的戰略構想。武漢新港管委會成立后，規劃建設全面展開，目前已形成118個規劃項目，投資規模為1761.75億元，其中在“十二五”期內安排建設項目70個，投資總額為861億元。

武漢新港管委會工作人員向《航運交易公報》記者表示，今年以來，武漢新港以“江海直達”主干線為核心的軸輻式運輸體系不斷完善，推動港口運量穩步增長。其中，武漢至上海洋山港“江海直達”航線密度大幅提升，準點率高達99.71%;“瀘州—武漢—臺灣”集裝箱近洋航線穩定在每月15～18班。隨著武漢與泰國、柬埔寨、越南、老撾等4國貿易快速增長，首次開通了直航東盟的近洋試驗航線，使武漢經水運發往東盟國家的箱量比例提高近20%，由此成為打通水陸兩條“新絲綢之路”的首座中部城市。

此外，總投資超過40億元的陽邏港三期項目正在加緊建設。據透露，三期項目首批4個5000噸級泊位計劃明年6月建成投入運營，余下13個泊位也將陸續啟動建設，全部完工后陽邏港沿線將擁有超過20個泊位，將形成480萬TEU的年吞吐能力。

武漢新港管委會提供的最新統計數據表明，截至11月30日，武漢新港集裝箱單月運量達9.03萬TEU，創造自成立以來單月最高運量。前11月，集裝箱和貨物吞吐量分別達到90.89萬TEU和1.37億噸，同比分別增長17.6%和12.02%。根據12月份排班計劃，今年“鐵定”達百萬TEU，成為長江中上游首個突破百萬TEU的集裝箱港口。

加強多式聯運

《規劃》顯示，到2020年，武漢將建設成全國性綜合交通樞紐。加強快速鐵路建設，重點建設上海經南京、合肥、武漢、重慶至成都的沿江高速鐵路和上海經杭州、南昌、長沙、貴陽至昆明的滬昆高速鐵路。在鐵路規劃重點項目中，提出建設九江至武漢、武漢至西安等快速鐵路;普通鐵路方面，建設內蒙古西部至華中煤炭運輸通道。

“武漢—襄陽—十堰”高鐵項目負責人劉昌裕介紹，該項目是國家規劃的武漢—西安高鐵中的重要一段。目前已開通的武漢經鄭州到西安高鐵，為一條彎曲線，而武漢經襄陽、十堰到西安是一條直線，建成后將比目前的武漢—西安高鐵提速1小時，武漢到西安只需3～4小時。此外，九江—武漢段已經開工，西安—十堰段也已開始前期工作。

武漢市交委綜合處工作人員向《航運交易公報》記者介紹，“中歐班列”從武漢出發經安康接西安，連接“絲綢之路經濟帶”，17天左右就能抵達俄羅斯、波蘭。武漢陸上赴歐大通道打通運行后，已經進入新常態。目前貨源穩定充足，下一步謀劃在歐洲建立代表處及集散分撥中心，鐵路線路也將延伸至西亞，及法國、德國、西班牙等西歐國家，班次將由目前的每周1班增至明年起每周2班。

目前，以武漢為中心，“三角形”城際交通網已經形成，而隨著武咸、武黃、武岡3條城際鐵路開通，加上漢宜動車沿線串聯城市，放射狀城際交通網基本成形。據悉，武漢、長沙、合肥、南昌4市交通部門正在研究，盡快啟動編制城市群綜合交通規劃，加強頂層設計。長沙、合肥、南昌3市透露，已從“鐵水公”等方面全面對接武漢。

軟硬環境需完善

業內人士指出，從總體上看，武漢建設長江中游航運中心已經具備較好的基礎和條件，但仍處在起步階段，面臨多重挑戰。

首要問題是貨源不足。2005年左右，武漢港口的實際吞吐能力在年20萬～30萬TEU，但實際的貨物吞吐量僅十幾萬TEU。去年，武漢港口的總年度吞吐能力約在120萬TEU，但實際吞吐量僅85萬TEU，依然是湖北本地貨源居多，占60%左右，武漢對于周邊省市區域貨源的吸引能力十分有限。一方面原因是鐵路和水運銜接的“最后一公里”尚存在障礙。武漢鐵路貨運的中轉基地位于東西湖區，此處距離武漢水運港口最核心的新洲區陽邏港，尚有超過60公里的車程，并無鐵路直達。另一方面，從武漢出海的遠洋貨輪需要到上海洋山港或外高橋港轉運，這也增加了航運企業的物流成本。

其次，主要薄弱環節包括港航基礎設施建設仍不能滿足經濟社會發展的需要，港口集約化和服務水平有待進一步提高;進港道路、鐵路支線等集疏運體系建設滯后，各種運輸方式之間有機銜接不夠;港航企業組織化程度較低，高端運力不足，船舶運營經濟性不足，企業競爭力有待提高;港口、保稅、物流、產業和城市發展的互動性仍需進一步加強;航運服務產業發展層次仍較低，高端航運服務產業規范化、規?；⒓刍氖袌鲶w系尚未形成;相關的財稅、金融、信息、人才等軟環境和政策體系有待進一步完善。

專家稱，港口吞吐量是航運中心建設的基礎但不是目標。推動航運經濟全面發展，必須有高起點廣布局的航運服務體系，包括航運金融、保險、經濟、法律服務等多個方面，需要逐步建立完善的長江流域海事審判、仲裁和法律服務中心，船舶登記、檢驗和融資中心，貨物檢驗檢疫中心。武漢長江中游航運中心配套服務體系顯然亟待加強。

武漢新港管委會提出建議，中部地區在加快沿海開放政策向內地延伸的同時，爭取國家賦予中部地區“先行先試”航運金融、貿易等方面新的特殊政策。包括在武漢申報建設的武漢綜合保稅區內開展期貨交割、融資租賃、汽車整車進口、人民幣境內離岸、跨境金融等業務，給予航運、物流、保險類企業稅收優惠等。

武漢新港建設投資開發集團有限公司旗下的6家企業于下半年完成整合重組，成為一家員工萬余名、注冊資本上億元的華中港航物流有限公司，拉開了港口整合的大幕。這對長期以來，港航企業一直存在規模偏小、經營分散、業態重復、各自單打獨斗的狀況是重大利好。

此前《航運交易公報》報道的原定的湖北港口集團擬于8月底掛牌，因各地市之間利益存在多重博弈，包括股權問題和地方利益分配等延期至今，但整合已是大勢所趨，利于企業提升核心競爭力。

發揮帶動作用

武漢大學區域經濟研究中心主任吳傳清說，武漢的發展不要僅僅盯住其他14個副省級城市，還必須加上4個直轄市。此外，武漢市應積極參與長江中游城市群建設，爭當重要的“領舞者”。“領舞者”的“江湖地位”依賴于中心城市集聚、輻射效應。

專家表示，武漢長江中游航運中心位于長江經濟支撐帶的“心臟”，是協調呼應上下游航運中心的重要紐帶。建立統一開放的市場體系，讓長江這條巨龍真正做到“龍頭、龍身、龍尾”首尾呼應，協調舞動，帶動沿岸經濟提升。

武漢新港管委會主任張林認為武漢中游航運中心建設是保障長江經濟支撐帶的重要環節和湖北中部崛起的重要增長極，當前正圍繞“四平臺、一特區、一主體”等重點工作積極推進，下一步還需要繼續擴大航運樞紐的比較優勢，提升航運中心產業集群經濟規模效益，健全完善航運產業體系，強化航運中心核心要素和產業的支撐能力。

據知情人士透露，武漢去年7月開始起草申報自貿區方案，也是想通過申報自貿區倒逼改革，總共涉及97項改革措施，今年完成42項。國家一旦推廣上海自貿試驗區可復制的經驗，這將對區域經濟的拉動起到積極作用。 <Z：＼TP＼2010航運交易公報 logo.eps>