集裝箱碼頭運(yùn)營(yíng)新常態(tài)

徐偉

就 在班輪市場(chǎng)連年熊市的背景下，全球集裝箱碼頭運(yùn)營(yíng)商卻大肆擴(kuò)張，尤其注重深耕投資回報(bào)率頗高的新興市場(chǎng)，依托全球東西、南北貿(mào)易格局的新變化，依靠連年走升的集裝箱吞吐量，近幾年幾大碼頭運(yùn)營(yíng)商已賺得盆滿缽滿。

箱量收入雙升

去年，對(duì)于全球幾大碼頭運(yùn)營(yíng)商來(lái)說(shuō)是個(gè)豐收年，且今明兩年有延續(xù)這一趨勢(shì)的可能。和黃港口、新加坡港務(wù)集團(tuán)、馬士基碼頭、招商局國(guó)際、迪拜環(huán)球五大碼頭運(yùn)營(yíng)商去年?duì)I業(yè)收入均出現(xiàn)同比上漲，迪拜環(huán)球和招商局國(guó)際同比增幅均接近10%。去年，迪拜環(huán)球、新加坡港務(wù)集團(tuán)和招商局國(guó)際年凈利同比分別增長(zhǎng)26%、13.4%和10.3%，增幅均超過(guò)10%。

從處理箱量來(lái)看，五大碼頭運(yùn)營(yíng)商均錄得不同程度增幅，尤以后起之秀招商局國(guó)際和迪拜環(huán)球的表現(xiàn)最為出色，去年兩家企業(yè)處理箱量分別為7132萬(wàn)TEU和1390萬(wàn)TEU，增幅分別達(dá)到18.5%和8.5%，其余三家企業(yè)的年增幅也在2%～3%（見(jiàn)表）。

迪拜環(huán)球和招商局國(guó)際的大本營(yíng)分布于中東和亞洲，從其碼頭布局結(jié)構(gòu)不難看出，新興市場(chǎng)正挑起集裝箱貨物進(jìn)出口貿(mào)易的大梁。據(jù)《勞氏日?qǐng)?bào)》最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，前三季度，全球前十大集裝箱港口（按吞吐量計(jì)算）無(wú)一例外都來(lái)自亞洲和中東，其吞吐總量錄得1.6億TEU，同比攀升5.6%，十大港口集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)量均出現(xiàn)不同程度上升。前三季度，上海港以2650萬(wàn)TEU（同比上漲5.1%）蟬聯(lián)首位，新加坡港錄得2490萬(wàn)TEU（同比上漲3.5%）緊隨其后，深圳港則以1760萬(wàn)TEU（同比上漲1.7%）屈居第三（見(jiàn)圖）。

迪拜環(huán)球旗艦港口杰貝阿里港受益于2號(hào)碼頭投入運(yùn)營(yíng)，集裝箱吞吐量觸及1140萬(wàn)TEU，期間同比增幅高達(dá)12.6%，在前十大港口中增長(zhǎng)最快。呈現(xiàn)兩位數(shù)增長(zhǎng)的港口還有寧波-舟山港，其以同比上漲11.9%的增幅位居漲幅榜第二，同時(shí)超越釜山港，擠入前五。香港港仍保持第四的位置，但1680萬(wàn)TEU的吞吐量使其同比漲幅以1.7%墊底。

從幾大碼頭運(yùn)營(yíng)商處理箱量來(lái)看，前三季度延續(xù)了去年的迅猛漲勢(shì)，其中尤以迪拜環(huán)球和中遠(yuǎn)太平洋最為出眾，兩家企業(yè)處理箱量分別為4480萬(wàn)TEU和5010萬(wàn)TEU，同比分別增長(zhǎng)10.1%和9.6%。馬士基碼頭則以處理箱量2890萬(wàn)TEU（同比增長(zhǎng)7%）位列漲幅榜第三。值得一提的是，招商局國(guó)際上半年處理箱量3852萬(wàn)TEU，同比飆升18.1%，其在珠三角（除香港外）和長(zhǎng)三角地區(qū)的港口收入占到港口業(yè)務(wù)總收入的73.3%，而上述地區(qū)是中國(guó)作為新興經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的兩大主要引擎。

搶占新興市場(chǎng)

成熟市場(chǎng)沒(méi)落與新興市場(chǎng)崛起，使得兩大市場(chǎng)之間的增速差距日益縮小，且未來(lái)數(shù)年都將維持這一此消彼長(zhǎng)的發(fā)展趨勢(shì)。今年，集裝箱港口業(yè)年增速約在5%，相較2008年國(guó)際金融危機(jī)之前平均10%的增速遜色不少，但5%的行業(yè)增長(zhǎng)加上碼頭運(yùn)營(yíng)商深耕利基市場(chǎng)所帶來(lái)的較高投資回報(bào)讓市場(chǎng)參與者們欣慰不已。

近日，德魯里發(fā)布的集裝箱碼頭運(yùn)營(yíng)商市場(chǎng)報(bào)告稱，受全球箱量快速走升以及碼頭盈利水平穩(wěn)步上升刺激，集裝箱碼頭運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)正吸引新的商家進(jìn)場(chǎng)，其中東歐、中美洲和遠(yuǎn)東市場(chǎng)增長(zhǎng)潛力最大。據(jù)推算，2018年集裝箱碼頭平均利用率將從目前的67%上升至75%。

集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)獨(dú)立分析師Daniel Schaefer稱今年集裝箱貿(mào)易量正加速上沖。基于進(jìn)出口量，Daniel預(yù)測(cè)，2020年全球集裝箱吞吐量將從去年的6.5億TEU增至9.85億TEU，年復(fù)合增長(zhǎng)率為6.1%，增加約3.35億TEU。全球各地區(qū)增速各異，但中國(guó)領(lǐng)跑世界態(tài)勢(shì)毋庸置疑。他指出，盡管發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體市場(chǎng)復(fù)蘇持續(xù)，新興市場(chǎng)增速放緩，但后者增速仍遠(yuǎn)高于前者，在此背景下，消費(fèi)主義觀念日漸融入新興市場(chǎng)將導(dǎo)致全球經(jīng)濟(jì)平衡向亞洲和南半球國(guó)家傾斜。

嘗到豐厚利潤(rùn)回報(bào)的全球碼頭運(yùn)營(yíng)商，瞄準(zhǔn)高增長(zhǎng)市場(chǎng)的擴(kuò)大再投資步伐正穩(wěn)步推進(jìn)。馬士基碼頭業(yè)績(jī)高速增長(zhǎng)的秘訣在于一直秉承緊盯潛力市場(chǎng)的投資策略，其在全球70個(gè)運(yùn)營(yíng)碼頭中有41個(gè)位于新興市場(chǎng)，貢獻(xiàn)的息稅折舊及攤銷前利潤(rùn)（EBITDA）占比超過(guò)80%。近幾年，和黃港口投資的地理腹地不斷拓展，尤其體現(xiàn)在新興二線港口上。其相信，二線港口具有強(qiáng)大的吞吐能力，并將在未來(lái)數(shù)年內(nèi)快速增長(zhǎng)而不會(huì)出現(xiàn)資源過(guò)剩和價(jià)格戰(zhàn)的問(wèn)題。為保持行業(yè)領(lǐng)先態(tài)勢(shì)，新加坡港務(wù)集團(tuán)在鞏固新加坡港根據(jù)地建設(shè)的同時(shí)，將其首要合作伙伴和目標(biāo)市場(chǎng)鎖定在中國(guó)市場(chǎng)。該集團(tuán)主席霍兆華表示：“盡管全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)不平衡，市場(chǎng)波動(dòng)此起彼伏，集團(tuán)仍看好未來(lái)幾年新興市場(chǎng)集裝箱碼頭業(yè)務(wù)的發(fā)展前景，海外投資項(xiàng)目將持續(xù)快速推進(jìn)。”據(jù)德魯里預(yù)測(cè)，國(guó)際集裝箱貨物貿(mào)易需求將推升港口集裝箱吞吐量到2020年接近10億TEU，借此全球碼頭運(yùn)營(yíng)商將加速提升碼頭處理能力以搶占市場(chǎng)份額。根據(jù)市場(chǎng)需要，迪拜環(huán)球到明年的全球碼頭集裝箱處理能力有望接近8500萬(wàn)TEU，到2020年或超過(guò)1億TEU。為此，該集團(tuán)將持續(xù)關(guān)注具有增長(zhǎng)潛力的新興市場(chǎng)，并拓展更成熟市場(chǎng)業(yè)務(wù)。

迎接大船聯(lián)盟

班輪市場(chǎng)運(yùn)價(jià)低迷，為節(jié)省成本，班輪公司部署超大型船舶以及結(jié)盟運(yùn)營(yíng)成為新常態(tài)，這對(duì)集裝箱碼頭的接泊、裝卸、轉(zhuǎn)運(yùn)等港口作業(yè)提出更高要求。馬士基碼頭董事長(zhǎng)費(fèi)逸凡表示，隨著集裝箱船大型化趨勢(shì)凸顯，集裝箱碼頭的能級(jí)對(duì)于供應(yīng)鏈的速度和效率的貢獻(xiàn)度越來(lái)越高。

班輪公司部署運(yùn)力尺寸增大以及燃油價(jià)格高企導(dǎo)致船舶降低航速，使得班輪公司的航線布局、船舶準(zhǔn)班率以及運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)穩(wěn)定高效越發(fā)重要。例如，碼頭原先單船平均卸載量5000TEU，現(xiàn)上升到8000TEU后，集裝箱船在港口的停留時(shí)間勢(shì)必更長(zhǎng)，航次準(zhǔn)點(diǎn)率和整體運(yùn)輸時(shí)長(zhǎng)都將受到影響。

無(wú)論在東西主干航線，還是在貨量稍遜的南北航線，提升碼頭操作能力都刻不容緩。作為全球碼頭運(yùn)營(yíng)商，應(yīng)深度分析旗下碼頭資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)狀況，并研究各大區(qū)域碼頭的能級(jí)提升方案，力求做到因地制宜和有的放矢。英國(guó)海運(yùn)咨詢公司項(xiàng)目主管Andrew Penfold預(yù)言，面對(duì)船舶大型化趨勢(shì)洶涌而來(lái)，碼頭運(yùn)營(yíng)商必須加快提升碼頭操作效率，否則勢(shì)必出局。Andrew舉例說(shuō)，集裝箱碼頭橋吊每小時(shí)最少必須操作30～35次才能基本滿足大船裝卸需求，如果達(dá)不到，碼頭運(yùn)營(yíng)商將陷入船舶不靠泊或靠泊后壓低港口服務(wù)費(fèi)的困境。Andrew預(yù)計(jì)未來(lái)5年內(nèi)，2.4萬(wàn)TEU型船將建造并投入運(yùn)營(yíng)，屆時(shí)碼頭運(yùn)營(yíng)商必須重新評(píng)估碼頭處理能力，拓寬泊位、升級(jí)橋吊、加固岸壁等措施必不可少。

與此同時(shí)，大船帶來(lái)的貨量劇增壓力也將傳導(dǎo)至公路、鐵路和駁船等內(nèi)陸貨運(yùn)，為降低貨物延誤，碼頭運(yùn)營(yíng)商必須改善港口碼頭處理能力，以更短時(shí)間裝卸更多集裝箱。此外，盡管大船到港能提升碼頭岸吊作業(yè)能力，但大船占用更長(zhǎng)泊位勢(shì)必減少到港集裝箱船數(shù)量。以目前碼頭初始設(shè)計(jì)平均300米的泊位計(jì)算，400米長(zhǎng)的集裝箱大船需要占用兩個(gè)泊位。以英國(guó)最大集裝箱港口——費(fèi)力克斯托港為例，該港目前新建的兩個(gè)泊位只夠一次停泊一艘1.8萬(wàn)TEU型船，因此再擴(kuò)建一個(gè)泊位以便同時(shí)靠泊兩艘大船的項(xiàng)目正在進(jìn)行中。

除了大船靠泊的壓力之外，以2M為首的班輪聯(lián)盟此起彼伏也是影響碼頭運(yùn)營(yíng)商的另一大因素。為達(dá)到降低成本的最終目的，新入盟的班輪公司在航線布局、掛靠港口等方面的規(guī)劃將大幅調(diào)整，碼頭運(yùn)營(yíng)商在沒(méi)有得到聯(lián)盟具體規(guī)劃的前提下，貿(mào)然新建擴(kuò)建新碼頭存在一定的投資風(fēng)險(xiǎn)。 <Z：＼TP＼2010航運(yùn)交易公報(bào) logo.eps>