誰在虐殺插電式混合動力汽車？

王鑫

V訊網副總編輯、寰球汽車傳媒集團首席記者

誰在虐殺插電式混合動力汽車？

王鑫

V訊網副總編輯、寰球汽車傳媒集團首席記者

近幾日關于中國新能源汽車該走哪條路的爭議又開始了?為什么用又這個字眼?因為在漫漫的中國電動汽車發展歷程中，對于電動汽車的爭論從未停止。從電動汽車發展初期要不要發展，到后期充電還是換電，再到后來的充電建設該不該市場化，直至眼下是否該鼓勵發展插電式混合動力發展路線。

在今年7月份沈陽Top 10會議上，中國汽車工業協會相關領導講述了這樣一個故事：“我曾經到北京市經信委找到主管的王市長，建議能不能北京市和中央保持一致，就別把插電式排除在外，不要擔心大家用了插電式故意去不充電。他表示他個人贊成，但同時也意味深長地表示：‘北京市的事你也知道，可能老領導說話啊等等都受影響’，所以他不能隨便決定”。

我們暫且不論插電式混動消費者用油用電的比例，先來談談為什么消費者在購買插電式混動后用油不用電的問題?我想王傳福的一些話可能是足以好的答案。

今年10月，比亞迪總裁王傳福談到為何從純電動汽車路線轉向插電式混動時回應：“我們做雙模車，不是我心甘情愿要做的，因為國家沒有那么多的充電站，因此我只能解決老百姓的里程憂慮。那你現在解決里程憂慮，最好的辦法是修充電站，能修那么多嗎?修不到。比如20年前加油站也沒有那么多，出遠門還要帶一箱油在車上，因為怕跑到一半以后沒油。到20年后才這么密。花了20年的時間。那我們現在的電動車也不是一天兩天，一年兩年就能做成的。現階段是大家不能改變的里程憂慮。這種情況下，比亞迪的雙模車正好能夠解決里程的憂慮。解決以后，就獲得了市場普遍的追捧。”

從王傳福的話語中不難看出，插電式混合動力汽車沒有任何人說他是中國新能源汽車發展的終極目標，他只是一個過渡產品，它的主要任務也是快速讓消費者接受新能源汽車產品，感受電動汽車帶來的實惠，從而打消人們對電動汽車的使用顧慮，當消費者逐漸接受插電式混動產品時，國家也會強力推動基礎設施建設，而產品達到規模、充電設施逐步完善后，插電式混動自然會退出歷史舞臺。

不過目前情況是插電式混動車是目前中國新能源汽車發展最成熟的模式。工信部部長苗圩不只在一個場合表示要堅定支持插電式混動在中國發展，9月25日，苗圩在考察天津是新能源汽車相關企業時，談到各地方政府在推動新能源汽車的發展他指出，目前一些地方政府在推廣新能源汽車過程中仍存在地方保護現象，比如一些地方鼓勵純電動路線、限制插電式混合動力汽車發展，也是地方保護的一種體現。同樣的言論在今年10月中旬中國節能與新能源汽車成果展參觀期間他再次重申。

那么工信部如此堅定支持插電式混動發展，最終的構想又是什么?

資料顯示，截至2014年9月，中國新能源汽車銷量為38163輛，比去年同期分別增長2.9倍和2.8倍。其中純電動汽車銷量達到22258輛，插電式混合動力汽車銷量為15905輛。雖然從數據上來看，純電動汽車銷量超過插電混動，但純電動汽車大部分是由政府指定銷售或批量采購完成，私人市場基本由插電式混動占據。

“一家電動汽車企業如果達到2萬輛的零部件采購量，那么我們給出的價格與現在相比絕對要降3-4倍”，采訪中一位電動汽車零部件企業負責人告訴記者，“難以形成規模是目前電動汽車零部件成本難以下降的根本原因，如何將市場打開是降低電動汽車價格的唯一道路。”

而對于充電設施的推廣難度，坊間流傳這樣一段故事：由于北京市在充電設施建設上對新能源汽車推廣辦公室制定了任務目標，但是由于私人電動汽車用戶尚未形成規模，這一工作進展十分緩慢。

為了在年底之前完成任務，北京新能源汽車推廣辦公室所有工作人員幾乎每天都在與各物業小區、商場洽談充電樁建設事宜，辦公室時常空無一人，有事需提前預約。這足以顯示出電動汽車充電樁在推廣中的捉襟見肘。

電動汽車形成規模，從而降低零部件成本，隨之也會帶動基礎設施建設;同樣隨著生產采購成本的降低，電動汽車整車價格的下降、基礎設施的逐漸完善，消費者也會逐漸購買純電動汽車，最終實現市場化運營。

由此看來，插電式混動最終一定會退出歷史舞臺，但絕不是現在。它的存在具有非常大的歷史意義。插電式混動未來由純電動汽車所取代，一定是純電動汽車技術的進步，成本的下降，充電設施基礎建設的完善，而絕不是當今某些自欺欺人的輿論人士表面堂而皇之實際自欺欺人甚至見不得人的理論。