跑馬物語

馬爽

從最初的轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)，到如今依舊主攻自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的“創(chuàng)馳藍(lán)天”。在外人看來這是馬自達(dá)固執(zhí)的表現(xiàn)，但在熱愛它的人眼中，馬自達(dá)依舊是那個(gè)癡心不改的“技術(shù)控”，全新馬自達(dá)6阿特茲就是最好的代表。

在“創(chuàng)馳藍(lán)天”技術(shù)的加持下，阿特茲相比睿翼和馬自達(dá)6有著天壤之別，惟一不變的則是那顆ZOOM-ZOOM的心。相信眾多粉絲們對(duì)于其采用的眾多創(chuàng)新技術(shù)以及賬面上的數(shù)據(jù)可以說是倒背如流，我就不在此一一列舉。但是，鑒于多數(shù)讀者由于條件所限無法在賽道上真正體驗(yàn)一把，所以此次，evo專門將阿特茲開進(jìn)了賽道。

樂駕賽道可能對(duì)于北京喜歡玩車的朋友們來說并不陌生。重新翻修后的柏油賽道全長1.3km，賽道最寬處18m，最窄處10m，多彎的柏油場地非常適合操控性駕駛體驗(yàn)。我今天則要在這條賽道上“遛遛”這輛全新馬自達(dá)6阿特茲。雖然這條賽道總長度較短、寬度較窄，直道也并不理想，最長的直道僅有270m，但是，彎多路窄的特性可以更加直接地反饋車輛的操控性，這也是我們選擇樂駕賽道的主要原因之一。

賽道初體驗(yàn)

啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，掛擋、松手剎，我將阿特茲緩慢駛出維修區(qū)。駛?cè)胭惖罆r(shí)我并沒有急于置身于“激情”駕駛中，因?yàn)橘惖礼{駛前“熱車”和“暖胎”的環(huán)節(jié)必不可少。而且，雖然我之前已經(jīng)和樂駕賽道有過多次“親密接觸”，但是，首先還是需要“摸一摸”阿特茲在這條賽道上的品性。

與其他日系品牌車型不同，阿特茲的油門踏板力度偏沉，但是反饋很舒適。動(dòng)力輸出過程相對(duì)于增壓發(fā)動(dòng)機(jī)更加線性、平穩(wěn)。我一直都是一個(gè)自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的忠實(shí)擁護(hù)者。我喜歡大排量自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的平順性、源源不斷的動(dòng)力性以及中后段的爆發(fā)感。雖然這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)排量只有2.5L，但是全油門狀態(tài)下動(dòng)力儲(chǔ)備感覺仍然非常充足，而且高轉(zhuǎn)速下的中后段動(dòng)力輸出更加猛烈。

即便沒有設(shè)置S擋（運(yùn)動(dòng)模式），阿特茲變速器響應(yīng)仍然非常積極，深踩油門踏板后它可以準(zhǔn)確地領(lǐng)會(huì)到駕駛者的意圖，剎那間完成降擋動(dòng)作。同時(shí)你還可以在全油門狀態(tài)下再深踩踏板，激活踏板下面的“kick down”（強(qiáng)制降擋開關(guān)）強(qiáng)制降擋。手動(dòng)模式狀態(tài)下，即便轉(zhuǎn)速即將到達(dá)紅線區(qū)域，變速器也絕對(duì)不會(huì)強(qiáng)制升擋。除非你踩到斷油，否則變速器將會(huì)“無條件”地完全服從駕駛者的指令。不過我更加偏愛于阿特茲的方向盤換擋撥片，因?yàn)閺娜霃澋匠鰪澲恍柚讣馕⑿〉膭?dòng)作即可以將動(dòng)力輸出控制得收放自如，這種“指點(diǎn)江山”的感覺，你懂的！

轉(zhuǎn)向方面，阿特茲依然遺傳了馬自達(dá)6一貫的精準(zhǔn)性。真皮包裹的方向盤手感舒適而且自由行程度很小，從方向盤轉(zhuǎn)動(dòng)的角度可以清晰地判斷出前輪轉(zhuǎn)動(dòng)的角度，這種精準(zhǔn)性可以讓我在過彎時(shí)自信地把握每一寸路面。另外，阿特茲的電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)使得方向盤的反饋非常輕盈，如果不是已經(jīng)養(yǎng)成習(xí)慣，高速過彎時(shí)即便單手握住方向盤也絲毫不費(fèi)力氣。

但是，不得不吐槽一下的是阿特茲的前懸架系統(tǒng)由前兩代的雙橫臂獨(dú)立懸架改成了麥弗遜獨(dú)立懸架。雖然官方宣稱，麥弗遜懸架系統(tǒng)相比雙橫臂懸架系統(tǒng)集成更為緊湊，而且重量相對(duì)更輕，可進(jìn)一步加強(qiáng)車身的輕量化達(dá)到更好的舒適性和經(jīng)濟(jì)性，但是，在我看來這卻讓阿特茲丟失了一些“純粹”的駕駛樂趣。而且，懸架本身調(diào)校偏向舒適，將會(huì)進(jìn)一步導(dǎo)致阿特茲在高速過彎時(shí)的車身側(cè)傾。

賽道疾馳

3圈過后，車況已經(jīng)趨于完美，基本摸清阿特茲品性的我也對(duì)賽道充滿了信心。我將車停入發(fā)車區(qū)，關(guān)閉ESP，掛入D擋，左腳踩住剎車踏板，右腳不斷轟油門。伴隨著“吱吱”的撓胎聲，阿特茲沖向了1號(hào)彎，可能是由于變速器保護(hù)的原因，彈射起步的效果沒有我期望中的那么激進(jìn)，也沒有被死死按在座位上的感覺。

由于采用靜態(tài)起步，所以阿特茲駛?cè)?號(hào)彎道時(shí)的速度并不是很高，加上彎道弧度較大，所以我并沒有收油，而是在死死地抱著彎心過彎的同時(shí)不斷補(bǔ)油。這時(shí)車頭按照我的意圖準(zhǔn)確地指向彎心，車尾能夠緊隨車頭的節(jié)奏，整個(gè)過程毫不拖沓，循跡性非常出色。在1號(hào)彎道后是緊隨的2號(hào)右彎，由于車速只有65km/h左右，完全不需要降擋。隨著右后輪壓過彎心的路肩，我全力油門面對(duì)著前方不遠(yuǎn)的3、4號(hào)彎飛馳而去。可能是因?yàn)殛P(guān)閉了ESP系統(tǒng)，在阿特茲壓過路肩駛?cè)胭惖赖囊凰查g，由于油門過猛導(dǎo)致輪胎出現(xiàn)了一定的側(cè)滑，好在我及時(shí)地通過方向盤進(jìn)行了修正。

樂駕賽道的3、4號(hào)彎設(shè)計(jì)得很復(fù)雜，因?yàn)樵谶@個(gè)S彎后緊跟著的是近乎直角的5號(hào)彎，而且相隔距離很近。如果按照常理，犧牲第一個(gè)入彎速度換來出彎最大速度的做法在這里并不奏效。所以要想獲得更好的成績，則要將最大出彎速度設(shè)計(jì)在5號(hào)彎。因此我并沒有采用“外-內(nèi)-外”的傳統(tǒng)走線方法，在3號(hào)彎出彎后我將阿特茲的行駛路線控制在賽道中心偏右的位置，這樣既可以保證在4號(hào)彎時(shí)獲得更加平滑的入彎角度，還可以讓阿特茲在進(jìn)入5號(hào)彎心前保證一定的車速。不過由于之前所說，阿特茲改用了麥弗遜前懸架而不是雙橫臂，而且懸架系統(tǒng)的調(diào)校更加偏向于舒適，所以在過S彎的時(shí)候懸架壓縮明顯，車身側(cè)傾比較嚴(yán)重。好在座椅的支撐和包裹性都還不錯(cuò)，保證了車身在側(cè)傾中還能擁有極佳的駕駛坐姿。令人欣慰的是，這套懸架系統(tǒng)后段的韌性還是有著不錯(cuò)的水準(zhǔn)，在彈簧壓縮至極限后迅速回彈，盡量將車身姿態(tài)拉回正軌。

通過7號(hào)彎道之后，我將迎來樂駕賽道中最長的一段270m直道。這個(gè)彎道設(shè)計(jì)的難度并不是很高，在入彎心前我選擇了較遲的轉(zhuǎn)入點(diǎn)，這樣的做法可以讓我在幾乎不收油門的狀態(tài)下通過彎道，在切過彎心之后全力油門沖向直道的盡頭。雖然直道僅有270m，但是阿特茲的最高速度仍然到了129km/h。不過，由于直道盡頭連接的是8號(hào)“發(fā)卡彎”，所以接下來我將會(huì)體驗(yàn)到樂駕賽道中最大制動(dòng)G值。雖然制動(dòng)的G值數(shù)值更高，但是這種感覺并不好，我更加癡迷橫向G值所帶來的快感。在阿特茲有力的制動(dòng)系統(tǒng)以及225/45 R19輪胎更加出色的抓地力的幫助下，一定程度上彌補(bǔ)了懸架方面的損失，也讓我可以大膽地試探阿特茲的極限行駛。在行駛到9號(hào)彎時(shí)，由于入彎車速過快，錯(cuò)過了切入彎心的最佳時(shí)機(jī)，這也導(dǎo)致阿特茲出現(xiàn)了“推頭”的現(xiàn)象。雖然我成功地挽救了行車路線，但是還是損失了一定的車速，無奈地丟失了寶貴的時(shí)間。10號(hào)彎道之后，不遠(yuǎn)處就是賽道的終點(diǎn)，也是我新的起點(diǎn)。

最終，阿特茲在樂駕賽道的靜態(tài)起步單圈最快圈速是1'14''12，動(dòng)態(tài)起步則為1'08''77。雖然，這個(gè)成績并不是很理想，但是對(duì)于阿特茲來說已經(jīng)足夠。畢竟，彎多道窄的樂駕賽道是那些短軸距“小鋼炮們”的伊甸園，阿特茲這種2830mm軸距的中級(jí)車在這里絕屬另類。endprint