京津冀協同發展與物流一體化——第九屆中國北京流通現代化論壇述要

林英澤，郝玉柱（北京物資學院，北京市101149）

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京津冀協同發展與物流一體化——第九屆中國北京流通現代化論壇述要

林英澤，郝玉柱
（北京物資學院，北京市101149）

推動京津冀協同發展，是一項重大國家戰略。隨著《京津冀協同發展規劃綱要》頂層設計的完成，以及《京津冀協同發展交通一體化規劃（2014—2020年）》的獲批，京津冀協同發展戰略進入全面布局、推進實施的重要階段。物流業作為先導性產業將率先破土，京津冀物流一體化進程也將提速。2015年11月28日，中國市場學會、中國物流與采購聯合會、北京物資學院主辦，河北省現代物流協會、天津市現代物流協會、北京市物流協會協辦的第九屆中國北京流通現代化論壇暨京津冀物流協同發展高層峰會在京舉行，政產學研各界代表150人相聚一堂，共同探討京津冀協同發展、我國物流業發展、京津冀物流一體化的理論與實踐問題，提出了建設性意見和建議。

一、我國物流業發展現狀

物流業是國民經濟的基礎性、先導性產業，對區域經濟發展、社會進步、民生改善都具有重要的支撐作用，未來10～15年在國民經濟中的地位將更加凸顯。當前，我國物流業正處在發展戰略機遇期，也是完善體系、轉型升級、由大變強、大規模國際化和邁向現代化的重要時期。

專家認為，當前我國物流業發展的特點、趨勢、規劃和政策，可以用“大小多少”“上下來去”“中園城示”“加減乘除”16個字來概括。

“大小多少”是指產業規模比較大，運營主體比較小，經營環節比較多，現代化、國際化、具有國際競爭力的企業還比較少。2014年我國社會物流總額為213萬億元，2015年預計為220萬億元。

“上下來去”是指上規模、上系統、上服務、上水平；下基層、下社區、下農村；政策來了，資金來了，技術來了；去產能、去運能、去庫存、去杠桿、去虧損。

“中園城示”是指《物流業發展的中長期規劃（2014—2020）》提出了物流業三大發展重點和12項工程；評審100家左右的國家級示范物流園區；評選10～15家物流業創新城市；進行一系列物流試點示范。

“加減乘除”是指“互聯網+物流”，包括信息共享互聯、智慧倉儲、配送調度等；土地使用稅減半征收政策又延續了兩年；國家發展和改革委員會發布《關于加快實施現代物流業重大工程的通知》，對10項重點工程給予資金支持；2015年9月發布的《國務院辦公廳關于推進線上線下互動加快商貿流通創新發展轉型升級的意見》，鼓勵依托互聯網平臺的“無車承運人”發展。

同時，專家指出，當前物流業發展要著力于以下四個方面。一是推動物流業誠信體系建設，將國家發改委、公安部、交通部、金融保險、司法系統的信息整合共享。二是治理非標準車輛，爭取用一年左右的時間，首先解決雙排車的問題。三是整合社會資源，鼓勵依托互聯網平臺的“無車承運人”發展，尤其要解決好其資質認定和稅收兩個問題。四是貫徹落實國務院《關于促進快遞業發展的若干意見》，處理好快遞車輛進城、快遞企業一照多址和統一納稅等問題。對此，京津冀三地應加強合作，步調一致，統一標準，先行先試。

二、我國物流業的中長期戰略任務

面對工業化浪潮、信息化浪潮和全球化浪潮，專家提出，我國物流業未來發展有三大戰略任務：一是構建強大的智能物流系統；二是打造現代化物流體系；三是推動物流現代化。

構建強大的智能物流系統，要通過社會協同、互聯互通，實現整個物流資源的聯接、聯合、聯動。這種物流系統須由物流樞紐、信息樞紐、物流企業三個層面構建。在基礎設施層面，干線、支線、儲配、末端，各物流園區需要全面互聯互通；在信息層面，各信息樞紐、信息平臺、信息采集終端，通過大數據、云計算、互聯網、物聯網等進行全連接；在企業層面，通過組織、運營、調度，使整個運營體系實現良性運作。

打造現代化物流體系，通過一段時間的建設和發展，從干線到支線、儲配、末端，實現國內物流網絡全覆蓋，同時還要打造全球的物流體系，服務于中國企業的全球生產、全球貿易、全球采購、全球配送。

物流現代化是多層面的，既包括理論的現代化、裝備的現代化，也包括管理體制、運營、人力資源、城鄉、產業聯動、標準、綠色、市場、應急、經濟效益、國際競爭力等20多個維度的現代化，最終實現物流業的全面現代化。

到2030年，中國將通過不懈努力，成為全球的物流戰略合作伙伴，成為全球物流的領跑者。中國物流業未來的發展目標，是到2050年之后，任何一個消費者、任何一個企業，在任何時間、任何地點，其物流需求都可以得到滿足。

專家認為，物流業未來的發展方向是向西、向下、向外、O2O、移動化、多元化、供應鏈化、平臺化、融合、生態圈化、高科技化、安全化。未來10～15年，綜合物流、電商物流、全球物流疊加，人流、商流、物流、資金流、信息流、知識流、數據流在全球流動，實現人、物、服務的互聯網化。

對于互聯網+物流，專家認為要從多維度來理解。它增強了物流的多重能力，如連接能力、協同能力、集約能力、集聚能力、市場開拓能力，同時也提出了一些新的要求。比如，要求物流業更具個性化的能力、定制能力、增值能力、跨空間服務能力和響應能力。互聯網+物流會改變整個物流業的結構，過去是工業化的物流，未來是綜合物流、電商物流、末端物流、倉配一體，包括各種跟信息緊密相關的物流形態會得到快速發展；同時，互聯網+物流會改變游戲規則，過去的游戲規則是大型企業為主導、中小企業配套的發展模式，未來將形成平臺型物流企業與創新物流企業混合的格局。

三、京津冀協同發展的戰略對策

《京津冀協同發展規劃綱要》對京津冀區域發展的戰略定位是：以首都為核心的世界級城市群、區域整體協同發展改革引領區、全國創新驅動經濟增長新引擎、生態修復環境改善示范區。據此，專家提出了京津冀協同發展的戰略對策。

1.確定各自的功能定位。北京定位為全國政治、文化、國際交往、科技創新中心，國際一流的和諧宜居之都；天津定位為全國先進制造研發基地、北方國際航運核心區、金融創新運營示范區、改革開放先行區；河北定位為全國現代商貿物流重要基地、產業轉型升級試驗區、新型城鎮化與城鄉統籌示范區、京津冀生態環境支撐區。

2.推動區域產業功能互補與合作。按照知識型+服務型區域、加工型+服務型區域、資源型+加工型+服務型區域的區域發展定位來構筑首都圈各地的現代產業體系。分別打造北京以生產者服務業、文化創意產業及高科技產業為主導，天津以商貿物流業、高科技產業、現代制造業為主導，而河北以現代制造業、原材料工業、現代農業、旅游休閑業為主導的現代產業體系。

3.有序推進非首都功能疏解。北京產業空間布局調整應在強化首都核心功能的同時，重點疏解和引導非首都核心功能的轉移，將中心城區過度集中的產業功能向郊區及周邊地區轉移，帶動區域功能格局的整體優化。制造業、服務業漸次分類調整。

4.促進區域協同創新（充分發揮中關村示范區的作用）。北京為原始創新策源地、技術創新總部聚集地、科技成果交易核心區和全球高端創新型人才中心。天津為技術研發及戰略性新興產業創新成果轉化基地、創新型中小企業集聚創新創業示范區；河北為科技支撐產業結構調整和轉型升級的示范區、高端成果轉移轉化集聚區。

5.發揮政府的作用。從供給側管理的角度看，在京津冀協同發展中，政府是不可或缺的作用主體，而其最有效的著力點就是房地產業和金融業。鑒于這兩大行業的特殊性，有限度的政府主導是京津冀協同發展的充分必要條件。在房地產領域，政府介入的目的在于解決房地產市場價格高企和樓盤空置的矛盾。在金融領域，有限度的政府參與，首先是將金融復歸至政府和經濟之間的紐帶地位；其次，金融機構要提升在經濟發展中的主動性，準確把握未來經濟動向，對競爭力強的產業以各種方式引導其參與金融業務，對潛在競爭力弱的產業提前抑制，同時創新金融工具以應對不同的金融需求；再次，政府要創新服務供給，提升治理能力，準確把握金融業發展導向，正確判斷金融機構把握經濟走勢的準確性。

6.推動京津冀物流協同發展。京津冀地區打造具有國際競爭力的產業集群，物流既是需要打造的產業領域，同時又是其制造業向國際產業集群領域邁進的重要支撐條件。京津冀物流協同發展，要解決的核心問題是物流產業如何升級，要解決升級問題，就要解決物流服務對象或物流發展載體問題，將商貿活動、流通活動作為一個有機整體來考慮，即商貿一體。因此，京津冀物流協同發展的核心是商貿物流有機融合，實現京津冀商貿物流協同發展，要解決四個問題。一是京津冀商貿物流業的重新分工；二是京津冀商貿物流業的合作發展；三是京津冀商貿物流業一體化發展；四是京津冀商貿物流業的創新發展。具體說來，就是以創新為指引，以一體化為核心，以合作發展為方向，對京津冀區域的物流發展進行充分組織，形成以城市群為服務對象的新的商貿物流產業體系，打造世界級的商貿物流產業集群。

四、京津冀物流一體化建設

京津冀三地物流一體化，必須要服務于生產和生活，服務于區域發展。專家認為，京津冀物流一體化建設的指導思想，應以頂層設計為指引，以交通一體化為基礎，打造京津冀大流通格局，追求共贏的市場導向，推進同城化規劃和管理。京津冀物流一體化建設的重點，是京津冀內外貿一體的港口和空港物流體系、快速貨運通道和物流節點以及區域多式聯運系統。

1.推進京津冀內外貿一體化港口物流體系建設。京津冀協同發展規劃中，京津冀港口群應有明確的職能和業務定位，錯位發展，優勢互補，防止惡性競爭。可成立京津冀港務集團，統籌規劃和管理京津冀各個港口的建設和運營，減少重復建設和惡性競爭，加強協同效應。如天津港、唐山港定位為國際化綜合大港，重點發展以外貿物流為主的集裝箱運輸、件雜貨班輪運輸和國際多式聯運，秦皇島港、黃驊港依托“雙核”，向多功能現代化大港轉變。

2.推進京津冀內外貿一體化的空港物流體系建設。首都新機場建設將對京津冀空港物流發展帶來重大機遇，有利于臨空型高科技產業和物流快遞業聚集，可設立京津冀航空運輸集團，實現一體化管理運營。在京津冀各機場中指定一個機場主營貨運和快遞業務，引入一批全貨機，建立相關物流園區及場站倉儲設施，引入通關商檢一站式服務機構，完善多式聯運和門到門服務體系，培育一批世界級的物流快遞企業。

3.推進快速貨運通道和物流節點建設。（1）修建十字形的包括鐵路和高速公路的物流快速通道。（2）新建和整合現有鐵路線，開辟三至四條進出京的鐵路貨運專線，連結京津冀主要的物流園區、產業園區和農產品生產基地以及主要的物流場站。可修建京唐曹（曹妃甸）鐵路貨運專線，開展海鐵、鐵卡聯運的集裝箱運輸以及大宗散貨運輸，滿足北京進出口物資運輸和京唐產業協作區的物流運輸需求；開通京津塘、京石、京廊滄鐵路貨運專線，滿足北京東南向、西南向和南向物流需求；在通州修建新的北京東站，同時把大量過境北京的貨運火車引流到過境通道，將原北京東站（百子灣火車站）轉化為純貨運物流中轉中心，急需物資可以通過四環路向中心市區分撥，或者通過相互聯通的幾大火車站實現物資快速輸送；在北京五環、六路和鐵路貨運專線交會處，修建兩到三處大型集裝箱貨運場站和消費品物流配送中心，通過六環路向北京城區分撥各類商品；修建貫穿中心城區的貨運地鐵專線，聯通北京主要的商業區和科技區，實現與通州、大興、房山及百子灣的鐵路貨運物流中心聯通，確保城市消費物流和商業物流的暢通。（3）在某些貨運繁忙的高速公路上劃設物流車輛專用道，或者修建貨運專用高速公路。如將市區主干道的公交專用道在非啟用時間設定為城市物流車輛專用道，適當提高物流車輛的路權，以加速物流配送速度，提高社會物流效率，減緩擁堵和污染。（4）依托港口、機場，鐵路樞紐站修建現代物流園區，在鐵路貨運專線、主要高速公路與城市主要環路交會處就近修建物流配送中心或集裝箱場站，以便于城市消費品和外貿商品的疏運，保障北京居民的日常生活必需和物價基本穩定。

4.大力推進區域多式聯運系統建設。多式聯運和集裝箱運輸是現代運輸和物流的發展方向。（1）政策鼓勵和引導，培育多式聯運經營人。（2）努力打造一批具有示范意義和帶動作用的樞紐節點，推動實現貨運資源高效整合和貨運組織服務銜接。（3）在京津冀地區建設若干內陸口岸，開展通關商檢等一體化模式的便利服務，重點服務外貿物流需求。（4）在區域協調的基礎上，制定多式聯運相關規則，加快綜合交通運輸體系中多式聯運換裝設備、裝載單元、信息交換等重點內容建設，進一步提升多式聯運的標準化和規范化水平。

五、首都快遞末端公共服務平臺建設

快遞業作為物流業的重要部分，隨著電子商務的狂潮迅猛發展。2013年國家郵政局發布了《關于提升快遞末端投遞服務水平的指導意見》，2015年國務院《關于促進農村電子商務加快發展的指導意見》《關于促進快遞業發展的若干意見》《關于大力發展電子商務加快培育經濟新動力的意見》也相繼出臺。

專家指出，近年北京市快遞業務量、業務收入和從業人員增長迅速。2014年快遞業務收入占GDP比重的0.74%，其中同城快遞約占20%，從業人員達到7.6萬人；快件主要集中于大的快遞公司，2014年排名前15的快遞企業業務量占總快遞業務量的94%；快遞服務基本實現了城鄉全覆蓋，截至2014年末，北京市取得快遞業務經營許可的企業主體數量達到450家，其中，經營全國性業務的企業主體為30家，全市擁有快遞服務營業網點4110處，與此同時，全市還有郵政局所754處，村郵站3730個，郵政便民服務站573處；中心城區快遞需求尤為密集，2014年城六區人均快遞需求量是平均數的1.24倍，單位面積快遞需求量是平均數的8.86倍。而作為首都功能核心區的東城和西城人均快遞需求量是北京市平均數的1.63倍，單位面積快遞需求量是平均數的29.94倍。

針對快遞業經營模式粗放，無序競爭的現狀，專家建議：逐步構建快遞共同配送體系；規范快遞車輛，鼓勵共同配送；將快遞末端共同配送設施納入社區公共服務基礎設施建設范疇；以進校園、進社區、進樓宇、進機關為重點加速共同配送網點建設；充分利用現有郵政網點優勢，發展末端共同配送；推進郵政信報箱與智能快件箱的綜合建設；創新管理體制，鼓勵引導眾包快遞平臺的發展；加快快遞行業的信息化、自動化步伐；多方參與、合作共贏；加強組織協調、部門協同；確立標準、先行示范；加大宣傳，鼓勵用戶自提快件。

六、京津冀物流一體化過程中的知識產權協同發展

隨著京津冀物流一體化的發展，企業協同創新和資源共享已成趨勢。物流一體化進程中所需的技術手段及商業運作新方法、新模式、品牌創設均以知識產權為支撐，以知識產權法律制度為后盾。

與會專家提出了以知識產權協同發展促物流一體化的總思路，即以頂層設計、中觀布局的思維進行宏觀調控，以開放的市場機制推動京津冀物流領域知識產權資源共享和協同創新，整合京津冀知識產權優勢資源，從整體上提升物流企業知識產權發展水平，帶動落后地區知識產權的綜合運用；同時建立健全知識產權協同保護機制，保障京津冀物流領域知識產權協同發展。

專家認為，京津冀物流一體化中知識產權法制保障，在宏觀層面上，一是頂層設計：要以《京津冀協同發展規劃綱要》為導向，以制定“十三五”規劃為契機，出臺《京津冀物流一體化知識產權協同發展規劃》，為有效推進京津冀物流一體化提供指引。二是知識產權協同創新制度建設：要加強區域間知識產權的緊密協作；健全知識產權激勵制度，積極引導物流企業創新研發及有效轉化；完善知識產權共享及利益分配制度，保障知識產權資源共享和協同創新。三是協同保護機制：建立京津冀物流知識產權事務的快速反應機制；強化京津冀知識產權對口部門工作銜接機制、聯動機制；完善京津冀物流一體化知識產權維權、援助快速解決機制。在微觀層面上，要結合物流標準，制定并推行京津冀物流企業知識產權管理規范；結合具體物流環節，制定并推行物流企業知識產權風險防范操作指引。

責任編輯：陳詩靜

[作者簡介]林英澤（1966—），女，北京物資學院中國流通經濟雜志社編審，主要研究方向為流通經濟、傳媒經濟；郝玉柱（1961—），男，北京物資學院經濟學院教授，碩士生導師，主要研究方向為國際貿易。